15 Schengener Abkommen

 

EINFÜHRUNG

 

Grenzüberwachung mit Hubschraubern der Luftstreitkräfte (-Internet „FlDiv“-)

 

Seit September 1997 werden an Österreichs EU-Außengrenzen zu Tschechien, Slowakei und Ungarn Hubschrauber zur Grenzraumüberwachung rund um die Uhr eingesetzt.

Diese Einsätze finden im Rahmen des Schengener Abkommens als Assistenzleistung des österreichischen Bundesheeres für das Bundesministerium für Innere Angelegenheiten (BMI) statt. Das Schengen II Abkommen ist das umfassende Regelwerk im Zusammenhang mit der  Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes, in dem sich die Bürger der EU-Staaten frei und unbegrenzt bewegen können.

Dies bedeutet, daß die bisherigen Binnengrenzkontrollen an die Außengrenzen der Schengener Vertragsstaaten verlegt werden und nach dem Prinzip "Einer für Alle" durchgeführt werden.

Österreich hat den Vertrag am 28. April 1995 ratifiziert und damit auch die Pflicht übernommen, ab Beginn der Wirksamkeit des Vertrages die EU-Außengrenzen zu sichern.

Österreich weist eine gemeinsame Außengrenze von insgesamt 1.460 km auf. Davon entfallen auf die Grenzen zu Tschechien 466 km, zur Slowakei 106,7 km und zu Ungarn 356,4 km.

Um in diesem nördlichen und östlichen Bereich der Außengrenze eine möglichst lückenlose Überwachung Tag und Nacht durchführen zu können, werden auf Anforderung des BMI auch Hubschrauber des Bundesheeres eingesetzt.

Derzeit sind es Hubschrauber der Type Alouette III, ab 1998 werden auch Hubschrauber der Type Bell OH58 "Kiowa" und als zusätzliches Transportelement ein Hubschrauber der Type Agusta Bell 212 eingesetzt.

Der Einsatz erfolgt von zwei Stützpunkten. Der Stützpunkt "NORD" wird ALLENTSTEIG, der Stützpunkt "SÜD" der Flugplatz "PUNITZ".

Bis zur Fertigstellung der erforderlichen Infrastruktur erfolgen die Einsätze vom Flugplatz TULLN/LANGENLEBARN bzw. Flugplatz WR. NEUSTADT/WEST..

Diese neue Aufgabe für die leichten Fliegerkräfte erfordert eine Reihe von Maßnahmen, die dank der guten Zusammenarbeit zwischen Bundesheer und Innenministerium und der Professionalität des Personals der Fliegerkräfte bereits großteils abgeschlossen sind:

Adaptierung der Hubschrauber mit jener technischer Ausstattung, die Einsatzflüge bei Tag und Nacht ermöglichen. Wichtigster Teil diese Ausrüstung: Sensorsystem für eine Bilddarstellung im Hubschrauber auf Infrarot und Tageslichtfernsehbasis.

Intensive Schulung des Einsatzpersonals, das pro Hubschrauber aus einem Piloten (bei Nachtflügen 2 Piloten) einem Techniker und einem Operator, der vom BMI beigestellt wird, besteht.

Bereitstellung von insgesamt ca. 3000 Flugstunden aus dem Jahreskontingent der Fliegerdivision.

Ausbau von zwei Hubschrauber-Stützpunkten für einen Flugbetrieb rund um die Uhr und das hiezu erforderliche Personal

Die Flüge erfolgen nach einem bis ins Detail festgelegten taktischen Plan, dem die bisherigen Erfahrungen der Exekutive und es Bundesheeres zugrunde liegen - in einer Flughöhe von ca. 300 Metern über Grund,, sowohl am Tag als auch in der Nacht. Beobachtungen werden über Funk an die Grenzgendarmerieeinsatzstellen weitergegeben, die unverzüglich Maßnahmen am Boden einleiten.

Die Aufstockung der Grenzgendarmen und die Unterstützung der Grenzraum-überwachung aus der Luft zeigen bereits Erfolge im Kampf gegen das Schlepperunwesen an den östlichen und nördlichen EU-Außengrenzen.

 

Der für die Grenzraumüberwachung adaptierte Hubschrauber der Type Alouette III hat auf der linken Seite die Wärmebild- / Infrarotkamera und auf der rechten Seite den Suchscheinwerfer.

 

Im Hubschrauber eingebaute Geräte für den Grenzraumüberwachungseinsatz (GRÜ) sind: eine Navigationseinheit (GPS mit Kartenlesegerät) und darüber die Bilddarstellung der Infrarot- / Wärmebildkamera

 

Der Begriff „Schengener Abkommen“ wurde in der Staffel immer deutlicher. Man wusste von der Alouette III, die damals nur in Aigen stationiert war, dass sie mit einer Nachtsichtausrüstung von Punitz aus, die Grenze kontrollierte.

 

Eines Tages kam ein Reporter mit dem Staffelkommandanten, der Fotos machte und einen Artikel über die zukünftige Zusatzaufgabe der Staffel schrieb.

 

 
Der OH58B wurde 1997/98 für die Grenz- Raum- Überwachung umgerüstet, d.h. zu seiner Basisversion wurde ein höheres Kufenlandegestell und eine neue Elektronik eingebaut.

 

Die Konzeption und der Einbau erfolgte durch die Fliegerwerft 1 in Langenlebarn. Die Techniker der 3.Staffel/FlR1 wirkten an diesem Projekt mit, um eine praktische Einsatztauglichkeit zu erreichen. Dies war auch notwendig, um einen raschen Wechsel der einzelnen Komponenten, falls notwendig, auch mit einem Mann durchführen zu können.

 

Zuerst begann man mit einer GPS- Anlage. Das Display wurde auf das Cockpit aufgesetzt.

 

Danach fertigte die Werft ein Rack an, um alle elektronischen Komponenten unterzubringen. Im Rack war auch ein Gendarmeriefunkgerät.

 

Polizei/Gendarmeriefunkgerärt

 

Antenne für Gendarmeriefunk

Höheres Kufenlandegestell mit Scheinwerfer und FLIR

Arbeitsplatz des FLIR- Operators mit GPS und FLIR Monitor. Zu sehen auch das Gendarmeriefunkgerät und die Handbedienung für FLIR und Scheinwerfer.

 

 

Das neue GPS Display

 

 

FLIR-Montagewagen

 

Dazu gehört z.B. der "FLIR-Montagewagen", mit dem man das hochempfindliche FLIR leicht an- und abbauen kann. Mit diesem Montagewagen ist auch ein Umbau der "Nightsun" (Scheinwerfer) mittels Adapter möglich. Dieser Montagewagen wurde von mir entworfen und angefertigt. Beide Komponenten (FLIR und Nightsun) sind an der Unterseite des Hubschraubers befestigt. Aus diesem Grund benötigte der OH58B ein höheres Kufenlandegestell, da ursprünglich der Bodenabstand zu gering war.

 

Die ersten Grenzüberwachungsflüge wurden von Langenlebarn aus geflogen. Gefechtsstand war ein Raum in der Wetterwarte. Für den Flug zur Grenze und zurück ging schon eine Flugstunde verloren, die natürlich als operative Zeit fehlte. Eines Tages hing in der Wetterwarte an der Tür des Gefechtsstandes ein Zettel, auf dem eine Eule gekritzelt war. So machte ich wieder einen Entwurf, der Gefallen fand. Es entstand das Abzeichen Eule Nord. Auch die FLIR-Operator von der Gendarmerie wollten ein Abzeichen, das gleich auch von mir mitentworfen wurde.

 

Die Notwendigkeit eines Stützpunktes in Allentsteig war jedem klar. So kam von höherer Stelle der Vorschlag, ein großes Zelt aufzubauen, in welches der Hubschrauber hineinpasste. Diese Idee wurde von mir aus technischen Gründen kategorisch abgelehnt. Man hatte an Regenzeiten und Winter nicht gedacht, wo ein Rangieren des Hubschraubers unmöglich war. Man kam um den Bau einer Halle nicht herum.

 

Die Piloten und Techniker konnten vernünftige Wünsche einfließen lassen. In der Halle war alles vorhanden, um einen ordentlichen Flugbetrieb durchzuführen. Allerdings gab es anfangs keine Tankstelle. Ein Tankwagen von Langenlebarn wurde für den Flugbetrieb abgestellt.

 

Einige Zeit später wurde doch eine Tankstelle errichtet, die jedoch eher für ein Auto als für die Kraftstoffmengen eines Hubschraubers bestimmt war. Bei maximal 40 Liter pro Minute kann das Auftanken schon eine Weile dauern.

 

 

Stützpunkt

Tankstelle

 

Am 21. 06. 1998 wurde der Hubschrauberstützpunkt/Nord übernommen und mit dem Betrieb angefangen.

 

So schön der Stützpunkt auch aussieht, so hatte er auch anfangs jede Menge elektrische Probleme. So funktionierte das elektrische Hallentor nicht immer. Die elektrische Schiebetür bei der Einfahrt funktionierte am Anfang nur selten. Heizung und Hallenlicht hatten manchmal auch ihren eigenen Willen. So wurde nach einiger Zeit eine Mängelliste erstellt, um den betroffenen Dienststellen und den Firmen das ganze Ausmaß der Probleme bewusst zu machen.

 

Nach und nach konnten diese Probleme jedoch beseitigt werden. Und dann kam das Jahrhundert Hochwasser 2002.

 

Dieseltank für die Heizung

Montagegrube in der Halle

Überschwemmung hinter der Halle am Parkplatz

 

Die Elektronik vom FLIR oder Scheinwerfer muckte auch manchmal auf. Da war Fehlersuche angesagt. Wenn der Fehler nicht rechtzeitig behoben wurde, musste man auf die Reservemaschine zurückgreifen. Wenn die Reservemaschine auch nicht mehr wollte, machte man in der Nacht aus zwei Maschinen eine flugfähige Maschine. Der Techniker, der seinen Dienst am Tag versah, durfte sich mit dem Problem weiter beschäftigen.

 

Aufenthaltsraum mit Küche, Gefechtsstand, Schlafräume und Sanitärraum waren vorhanden.

 

Es gab Tage, an denen pausenlos in der Nacht geflogen wurde und Tage, an denen in der Nacht nicht viel los war. Dann pflegte man den Hubschrauber gründlich, denn es gab nach einer turbulenten Nacht Nachholbedarf.

 

Das Abfluggewicht ist immer ein entscheidendes Kriterium. So mussten die Piloten und FLIR-Operator auf eine Waage, um bei zu hohem Abfluggewicht eventuell die Kraftstoffmenge zu korrigieren.

 

Wenn die Maschine in der Luft war, war der Techniker am Boden. Er war das Verbindungsglied zur Maschine. Ob ein Einsatz von der Einsatzzentrale oder Wetterwarnung kam, der Techniker informierte immer die Besatzung über Funk.

 

Der Stützpunkttechniker musste alle Probleme lösen. Einmal fiel in der Nacht ein Transformator von Germans aus und der Stützpunkt war ohne Strom. Das war eine Katastrophe. Ich versah in dieser Nacht Dienst und organisierte über das TÜPLKdo einen Elektriker, der den Stützpunkttrafo an eine andere Leitung anschloss und so das Wichtigste versorgt werden konnte. Das Ganze war nicht ungefährlich, denn an den Kabeln waren 10.000 Volt.

 

Bei einem Schießtermin in Allentsteig konnte man jetzt die schießenden Hubschrauber über Nacht am Stützpunkt einstellen. Außerdem war die Halle ein ausgezeichneter Hagelschutz. Früher mussten die Maschinen bei angekündigtem Hagel in Sicherheit geflogen werden.

 

  

Vor dem Abheben

 

 

 

Als einmal die Fahrwerksaufhängung in der Nacht am Hubschrauberstützpunkt abriss, konnte man sich mit den Geschossfängern der abgestellten Maschinen zur Not helfen. Aufpassen musste man auf die punktförmige Belastung am Kufenlandegestell, damit dieses nicht beschädigt wurde. Etappenweise näherte man sich der Halle. Um den Betonanstrich des Hallenbodens nicht zu beschädigen, wurden Kartons unter die Geschossfänger gelegt.

 

Auf Grund dieses Ereignisses, fertigte ich zwei Notfahrwerke an, die am Stützpunkt blieben. Wären nicht zufällig die bewaffneten Hubschrauber mit Geschossfängern in der Halle untergebracht gewesen, hätte man die Maschine keinen Millimeter mehr von der Ramp weiterbewegen können.

Das Notfahrwerk, das man hin und wieder braucht

Mittels Geschossfänger in die Halle

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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