Die Aufstellung des Detachment 7 der 2^nd Air Postal Squadron im Sommer 1952

 

Mit General Order Nummer 78 des Hauptquartiers der US Air Force in Europa wurde am Flugplatz eine Poststelle mit der Bezeichnung: Detachment 7 der 2^nd Air Postal Squadron aufgestellt. Diese Dienststelle, die aus nur 2 Soldaten bestand, wurde von S/Sgt. John Fernandes Jr.  geleitet und war im Erdgeschoss des Objektes 16 im J-Block untergebracht.

 

S/Sgt. Fernandes führte die Poststelle bis September 1953, anschließend leitete S/Sgt. Sherwood J. English Jr. die Dienststelle bis zu ihrer Auflösung im Jahr 1954.

 

 

Der Angriff auf das Flugzeug des amerikanischen Botschafters im Juni 1952 durch sowjetische Jagdflugzeuge

 

Am Mittwoch den 4. Juni 1952 kam es zu einem schweren Luftzwischenfall. Das Flugzeug des amerikanischen Hochkommissars Walter Donnelly wurde nach dem Start in Langenlebarn von zwei sowjetischen Düsenjäger bedrängt. Das Flugzeug Donnellys war um 13 Uhr 45 in Langenlebarn gestartet, und sollte den Hochkommissar zu Budgetverhandlungen nach Washington bringen.

 

Botschafter Donnelly beschrieb den Vorfall aus seiner Sicht so:

„... Ich flog am Mittwoch um 13 Uhr 45 vom amerikanischen Militärflugplatz in Wien ab. Wir flogen sofort in den Korridor ein und 15 Minuten später, als wir uns in der Mitte des Korridors befanden, wurden wir von zwei sowjetischen Düsenflugzeugen umkreist. Beim ersten Anflug öffneten die sowjetischen Flugzeuge ihre Landeklappen, verminderten ihre Geschwindigkeit und näherten sich uns auf der Steuerbordseite bis auf 75 Meter. Dann umkreisten sie das Flugzeug, drehten ab und tauchten nach einer oder zwei Minuten wieder auf, um unser Flugzeug neuerdings zu umkreisen. Nach diesem Manöver drehten sie nach Süden in Richtung eines sowjetischen Düsenflugplatzstützpunktes in der Sowjetzone Österreichs ab. Das amerikanische Flugzeug setzte seinen Flug im Korridor fort. Der Pilot wich niemals von seinem Kurs ab.

Wir meldeten den Zwischenfall sofort den amerikanischen Behörden in Österreich und in Deutschland. Bei meiner Ankunft in Paris, etwa vier Stunden später, telegraphierte ich an die amerikanische Botschaft in Wien und regte an, dieselbe möge sofort bei den sowjetischen Be­hörden in Wien mit der Begründung Protest erheben, dass es sich um eine ernstliche Verletzung unserer Rechte in dem Korridor handelte und bei einer Wiederholung derartiger Dinge der Flugverkehr im Korridor gefährdet sein würde ...“

 

Dieser Vorfall wurde von der Tageszeitung Wiener Kurier am 7. Juni 1952 auf Seite 1 mit der Schlagzeile „Flugzeug Donnellys von Sowjets belästigt“ gebracht.

 

In diesem Artikel hieß es weiter:

„....Die sowjetischen Maschinen kamen so dicht an das amerikanische Flugzeug heran, dass dessen Insassen die Gesichter der sowjetischen Piloten erkennen konnten....“

 

Der geschäftsführende amerikanische Hochkommissar, Walter Dowling, übermittelte dem sowjetischen Hochkommissar in Österreich, Generalleutnant Swiridow, eine scharfe Protestnote, in der die Sowjetunion aufgefordert wurde, die Vereinbarungen über die Luftkorridore einzuhalten.

Die sowjetischen Besatzungsbehörden gaben die Anwesenheit sowjetischer Flugzeuge in den angesprochenen Luftraum zu, bestritten aber die amerikanische Darstellung.

 

Walter Dowling konnte die sowjetischen Erklärungen jedoch nicht akzeptieren und schrieb in die amerikanische Protestnote:

„... Abschließend muss ich meine Enttäuschung darüber ausdrücken, dass General Kraskjewitsch in seinem Schreiben die Erklärung Botschafter Donnellys wie auch des Piloten des amerikanischen Flugzeuges bestreiten konnte, dass die Abzeichen der sowjetischen Maschinen und sogar deren Piloten erkennbar waren. Tatsache ist, dass die sowjetischen Piloten durch Einsatz ihrer Tragflächenklappen ihre Geschwindigkeit stark herabsetzt hatten und dadurch den Unterschied in der relativen Geschwindigkeit der sowjetischen Jagdflugzeuge und der amerikanischen Transportmaschine vermindert ...“

 

 

 

 

 

Die Freizeit- und Sporteinrichtungen am Flugplatz im Jahr 1952

 

Die Freizeit- und Sporteinrichtungen des Flugplatzes lagen im Bereich des Wirtschaftsgebäudes.

Weiters gab es ein Baseballfeld mit dem Namen „Heb Arnold Park“ und einen Softballplatz.

 

 

Die „alte“ Feuerwehrstation im Objekt 14a

 

Die Feuerwehrstation der Amerikaner wurde im Objekt 14a (alte deutsche Feuerwehrstation) untergebracht. Die Raumsituation war jedoch besonders angespannt, so gab es in diesem Gebäude nicht einmal einen Schlafraum. Die Angehörigen der Feuerwehrstation mussten sogar im Zellenblock des angrenzenden Wachgebäudes schlafen. Zu diesem Zweck gab es eine Verbindungstür zwischen Wachgebäude und Feuerwehrstation.

 

 

Zu den Aufgaben der Flugplatzfeuerwehr gehörte auch die Abhaltung von Brandbekämpfungskursen für die Offiziere, Soldaten und Zivilbediensteten des Flugplatzes. Im Zuge einer solchen Einschulung ereignete sich ein Vorfall, der beinahe zu einer Katastrophe geworden wäre. Als Übungsort wurde ein gesprengter Hangar verwendet. Im südlichen Eck des Gebäudes wurden für diesen Zweck kleinere Feuer entzündet. Nach Abschluss einer solchen Vorführung entdeckten die Soldaten einen seltsamen Gegenstand, der aus dem Boden ragte. Bei näherer Betrachtung glaubten die Soldaten eine Fliegerbombe zu erkennen. Als Sofortmaßnahme wurde der Platz weiträumig abgesperrt. Vom Flugplatzkommando wurde umgehend ein Sprengkommando aus Wien angefordert. Nach einer ersten Besichtigung durch die Sprengstoffexperten wurde der Verdacht, es handelt sich um eine alte deutsche Fliegerbombe, bestätigt. Es gelang den Experten die Bombe zu entschärfen und zu bergen. Nach Ansicht der Feuerwerker musste von einem Wunder gesprochen werden, dass die noch scharfe Bombe nicht explodiert war. Besonders der Umstand, dass genau über der Bombe die Feuer entzündet worden waren, zeigt wie groß das Glück war. Wäre die Bombe während einer dieser Demonstrationen explodiert hätte es sicher viele Tote und Verletzte gegeben. Nach diesem Vorfall wurde das Gelände nach weiteren Bomben abgesucht, jedoch ohne Erfolg. In der Folgezeit fanden die Löschvorführungen auf der Wiese vor dem M-Block des Objektes 16 statt.

 

 

Der Bau der neuen Feuerwehrstation im Objekt 16 im Jahr 1952

 

 

 

Aus der Sicht der Feuerwehrleute konnte auch dieser Platz als nicht ideal angesehen werden, da zwischen Flugfeld und Feuerwehrstation der halbe Flugplatz lag. Aus diesem Grund waren die Soldaten gezwungen, neben ihrem Dienst in der Feuerwehrstation auch einen Bereitschaftsdienst am Flugfeld zu unterhalten.

 

 

Der Dienstbetrieb der Flugplatzfeuerwehr

 

Im Sommer 1951 gelang es M/SGT Martell einen Flugzeugrumpf eines Transportflugzeuges vom Typ Douglas C-47 für den Flugplatz zu bekommen. Der Rumpf wurde mit der Bahn angeliefert und in einem der gesprengten Hangars im Westen des Flugplatzes aufgestellt. Mit diesem Flugzeugrumpf konnte die Brandbekämpfung in Flugzeugen lebensecht durchgeführt werden. Nach einigen Wochen war der Rumpf ausgebrannt und durch den Einsatz von Brechstangen völlig unbrauchbar. Ersatz konnte nicht mehr beschafft werden.

Hubert Leeber beschreibt eine dieser Übungen:

 

„... während dessen trainierte ich mit den anderen unverdrossen weiter – von Gebäudebränden im ersten Stock, über Kellerfeuer, bis zu dem grandiosen Erlebnis eines simulierten Crash – Feuers mit einem ausgedienten Flugzeug und einigen tausend Litern Benzin. Hier verloren wir unsere letzten Ängste – da hieß es rein in die Flammen mit feuerfesten Klamotten und Atemschutz und 70 kg – Sandsäcke bergen, welche die Insassen symbolisieren sollten. Jeder angebrannte Sack, aus dem der Sand ausrann, wurde von Martel als Toter gewertet und führte zu entsprechenden mit „Four Letter Words“ gespickten Vorwürfen."

 

 

Einweisung des Flugplatzpersonals im Gebrauch der Wasserhydranten durch den stellvertretenden Feuerwehrkommandanten des Flugplatzes, Sgt. Niolu.

 

 

Der Einsatz des österreichischen Zivilbediensteten Hubert Leeber als Feuerwehrmann in den Jahren 1951 bis 1954

 

Den Beginn seiner Tätigkeit als Fire Fighter beschreibt Hubert Leeber:

„... ließ es mich noch einmal versuchen irgend eine Beschäftigung zu finden und ich begab mich wieder zum Arbeitsamt der US Streitkräfte in der Nussdorferstraße (damals im Gebäude der Tabakregie). Tatsächlich bot man mir eine Tätigkeit als FIRE FIGHTER am Flughafen Langenlebarn an und sandte mich dorthin, um mich vorzustellen. Nach 45 Minuten Fahrt mit der Franz-Josefs-Bahn (Dampflok und vier Personenwagen aus der Vorkriegszeit) stand ich vor dem Posten der US Militärpolizei am Haupteingang (MAIN GATE) der TULLN AIR BASE. Dieser beseitigte mein Vertrauen auf meine im Gymnasium erworbenen Englischkenntnisse in kürzester Zeit und erging sich in lauten mir unverständlichen Wortgruppen, welche ich sehr bald als sogenannte „Four Letter Words“ kennen und schätzen lernte. Er verwies mich dann unter Angabe des Weges (einen Fußmarsch von ca. 15 Minuten) an die Fire Station, wo mich ein kleiner, untersetzter italienisch anmutender Technical Sergeant (T/SGT) namens NIOLO in Empfang nahm. Er erklärte mir meine Tätigkeit, begab sich dann mit mir in ein Treppenhaus, wo er sich auf den Boden legte und mir bedeutete, ich möchte ihn die Treppe hinuntertragen, er sei „bewusstlos“ und Opfer eines Brandes. Nachdem mir dies mit Mühe gelungen war meinte er, ich wäre eingestellt und könne meine Arbeit sofort anfangen.

So begann ich am 19. März dieses Jahres (1951) als Civilian Employee/ Fire Fighter in der Fire Station der 7360^th Base Complement Squadron, USAF, Tulln Air Base erst einmal meine Ausbildung...“

 

Die Zivilbediensteten fuhren täglich mit der Bahn von Wien nach Langenlebarn und nach Dienst zurück. Für sie war der erste Wagen des Zuges reserviert. Dienstbeginn war um 8 Uhr.

Zum Mittagessen mussten die Zivilisten in das beim Bahnhof liegende Gasthaus gehen. Hier erhielten sie ein Menü. Um 13 Uhr mussten die Bediensten wieder in der Feuerwache sein. Es war den Zivilbediensteten nicht erlaubt den Speisesaal oder die Kantine des Flugplatzes zu betreten. Der Dienst dauerte bis 17 Uhr. Samstag war Dienst bis Mittag und Sonntag war frei.

 

Die Arbeitsaufteilung bei einem Löscheinsatz beschreibt Hubert Leeber:

„... bei der Ausfahrt der 235-Trucks zu einem Brand standen rückwärts immer drei Fire Fighter auf einem breiten Trittbrett – vor sich ein offenes Fach mit Behelfen und Werkzeugen, darüber die auf die Art einer Harmonika gelegten 2,5“ Zoll Schläuche und die Holzleiter. Von den Dreien war einer der Nozzle – Man ( er hatte das Strahlrohr bei der Ankunft am Brandherd an den Schläuchen zu befestigen, über die Leiter hochzuklettern und unverzüglich mit Löschen zu beginnen.

Damit er aber bereits Wasser hatte, musste der zweite, der Hydrant – Man, bei dem Brandherd nächstliegenden Hydranten abspringen (das Fahrzeug hielt einen Augenblick), das Schlauchende mitnehmen, um den Hydranten schlingen und festhalten. Durch die Weiterfahrt lief die bereits gekuppelte Schlauchleitung vom Wagen ab, der dann am Brandplatz hielt.

Während dessen hatte der Hydrant – Man die Aufgabe, mit einem mitgenommenen Hydrantenschlüssel diesen zu öffnen und den Schlauch, ggf. mit Hilfe einer Kupplung, welche er auch dabei haben musste, anzuschließen und unverzüglich das Ventil öffnen.

Der Dritte der Ladder – Man schließlich, riss am Brandplatz die Leiter herunter, stellte sie mit dem Fahrer und Zugführer auf, der Nozzle – man rannte hoch...“

Zu den Aufgaben der Feuerwehr gehörte der Bereitschaftsdienst vor dem Hangar, wenn die Landung eines Flugzeuges angekündigt wurde. Zu dieser Zeit waren aber nur mehr wenige amerikanische Militärflugzeuge am Flugplatz, und auch die Zahl der PAN AM Flüge waren gering. Dies änderte sich immer dann, wenn der Flugplatz Schwechat aus Wettergründen nicht angeflogen werden konnte oder die Start- und Landebahn saniert wurde. Dann wurde der gesamte militärische und zivile Flugbetrieb nach Langenlebarn umgeleitet. Für die Angehörigen der Tulln Fire Station bedeutete dies eine Vervielfachung ihrer Bereitschaftsdienste.

 

 

Hubert Leeber beschreibt einen solchen Bereitschaftsdienst:

„... aufregende Zeiten gab es außer dem Übungsbetrieb allerdings dann, wenn tatsächlich mal ein großes Flugzeug angesagt war. Da mussten bereits vor der gemeldeten Ankunft des Fliegers alle Löschfahrzeuge an die „Line“ (Rollbahn) und dort Aufstellung nehmen. Martell persönlich leitete die Aktion und war voll Adrenalin. Nach der Landung mussten die in Position befind­lichen Löschfahrzeuge, im besonderen der 10t Schaumlöscher, hinter dem ausrollenden Flieger herfahren und Löschposition beziehen. Dies war USAF – Reglement, für die Passagiere jedoch sicher wenig erfreulich (Martell wusste natürlich, dass unsere Kapazität für einen Unfall dieser Größe nicht ausreichend gewesen wäre, weshalb er jedes Mal ausflippte ...“

 

 

Es gelang Hubert Leeber nach Fertigstellung der neuen Feuerwache im Objekt 16 die Position des Chief Alarm Operators zu erlangen. Seine neue Aufgabe beschreibt er:

„... nun war ich es, der nach Entzünden eines Übungsfeuers durch M/SGT Martell auf den Alarmknopf drücken durfte, die Base Sirene auslöste und aus meinem überhöht angebrachten Schiebefenster zur Garage GI`s wie Civilians zu entsprechender Eile anspornte während ich ihnen das Einsatzziel zurief. Es war schon schön zu sehen, wie die GI`s über den Rutschbaum nacheinander herunterpurzelten, alle durcheinander liefen, wie die Schichtführer ihre Kommandos brüllten und nach maximal 1 Minute die ganze Karawane der Löschfahrzeuge mit aufheulenden Motoren und Sirenen aus der Garage tobten.

 

Meine weitere Tätigkeit erschöpfte sich dann in der Verständigung des Base Commanders, des Fire Marshals, SDO, der Air Police und der Ambulance über Art und Ort des Brandes. Dies erfolgte über Feldtelefon, wobei dem Kommandanten als erstem respektvollst mit der Formel „Good Morning Sir, this is a fire drill“ die Sorge wegen eines echten Vorfalles zu nehmen war.

Danach war der ganze Vorgang, beteiligte Fahrzeuge, Art und Ursache, Ort des Geschehens usw. in ein Logbuch einzutragen, in welchem übrigens alle Vorgänge in der Station technischer und personeller Natur festgehalten werden mussten ...“

 

Die Ausbildung war für Soldaten und Zivilisten gleich hart. Unter der Leitung von M/SGT Clarence J. Martell wurden regelmäßig Übungsfeuer bekämpft. Von den Angehörigen der Fire Station war der Einfallsreichtum von M/SGT Martell gefürchtet. Wurde ein Brand nicht rasch und effizient bekämpft, begann der Übungsalarm von Neuem. Nach Beendigung des Löscheinsatzes kam die Fahrzeug- und Gerätereinigung.

 

Der amerikanische Außenminister kam im Sonderflugzeug des amerikanischen Präsidenten nach Österreich. Das Flugzeug, ein umgebautes Zivilflugzeug vom Typ Douglas DC6 mit dem Namen „The Independence“, erregte großes Aufsehen und war ein gerne fotografiertes Objekt der am Flugplatz stationierten amerikanischen Soldaten. Als besondere Attraktion durften die 60 Soldaten der Ehrengarde und die Angehörigen der 686^th Air Force Band an zwei Rundflügen teilnehmen.

 

Nach Verhandlungen mit amerikanischen Zivil- und Militärstellen sowie mit österreichischen Politikern verließ Außenminister Dean Acheson am 1. Juli 1952 wieder Österreich.

 

Mit dem Salonwagen fuhr er vom Franz-Josefs Bahnhof nach Langenlebarn. Am Flugplatz wurde er von Botschafter Donnelly und Außenminister Gruber verabschiedet.