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Die Geschichte des Fliegerhorstes Langenlebarn von
1936 bis 2000
Kurzversion aus der
Dissertation von Herrn Dr.Mag. Hubert Prigl. Anmerkung: Das Hakenkreuz ist ein Symbol dieser Epoche und dient der historischen Korrektheit.
Teil IX
Die Jahre 1950 bis 1952
Seite 1
Der Flugplatz im Jahr 1950
Zu Jahresbeginn 1950 waren die:
7360th Base Complement Squadron:
Flight G, 2nd Air Postal Squadron
Detachment 18-49, 18th Weather Squadron:
1948th Airways and Air Communications Service Squadron:
am Fliegerhorst.
Am 5. September 1950 gab Lt.Colonel James Morris das Flugplatzkommando an Colonel John Guillett ab.
Der Ausbruch des Koreakrieges am 25. Juni 1950 hatte auch Auswirkungen auf den Flugplatz Tulln/Langenlebarn und die hier stationierten amerikanischen Soldaten. Die Tulln Airbase wurde alarmiert und es wurden Waffen und Munition an die Soldaten ausgegeben. In voller Gefechtsadjustierung wurden die Wachen an den neuralgischen Punkten des Flugplatzes verteilt. Ständig waren Soldaten entlang des Zaunes unterwegs, besonders streng bewacht wurden die Flugzeughangars, das Betriebsmittellager sowie die Sende- und Empfangsanlagen.
Alvie E. Myers erinnert sich an den Ausbruch des Koreakrieges:
„... Im Sommer 1950 fuhr ich vom Flugplatz nach Wien, um mir das Konzert der United States Air Force Band unter der Leitung von Lt. Colonel George S. Howard anzusehen. Das Programm dauerte gerade 20 Minuten als ein Army Sergeant auf die Bühne trat und sagte, alle Angehörige der US Air Force müssten sofort auf ihren Flugplatz zurückkehren. Als ich zur Flugplatzeinfahrt kam, stand ein sowjetischer Panzer genau davor. Als ich das nächste mal zum Tor kam, war der Panzer weg.
Das gesamte Personal der Airbase wurde zum Wachdienst eingeteilt, da die Zahl der Air Polizisten nicht ausreichte das gesamte Flugplatzgelände zu bewachen. Der verstärkte Wachdienst dauerte mehr als eine Woche.
Eine Woche lang konnten wir die Straße nach Wien nicht befahren, da uns die sowjetischen Posten wieder zurück sendeten. Zu unserer Überraschung gab es aber keine Einschränkungen bei der Eisenbahn. Den Zug, von und nach Wien, konnten wir problemlos benützen.
In der Zwischenzeit hatten die sowjetischen Soldaten einen Schlagbaum und ein Wachhäuschen an der Straße nach Wien errichtet. Nach Ende der Blockade durften wir die Straße zwischen Mitternacht und 6 Uhr morgens nicht benützen. In der Folgezeit hörte ich von keinen Problemen an der Straßensperre."
Den Tag des Kriegsausbruches und die Folgezeit beschreibt William Pastor, der zu dieser Zeit am Flugplatz stationiert war, wie folgt:
„...... der Ausbruch des Koreakrieges am 25. Juni 1950. Ich erinnere mich daran, dass an diesem Abend die Air Force Band ein Konzert im Messepalast in Wien gab. Ich fuhr mit dem Bus zurück. Nach meiner Rückkehr, es war bereits nach Mitternacht, ich hatte mich bereits ausgezogen und wollte ins Bett gehen, als der First Sergeant an meiner Tür klopfte und mich darüber informierte, das meine Zimmerkollegen und ich mich um 4 Uhr morgens beim Wachhaus des Flugplatzes melden müssten. Wir mussten uns mit Stahlhelm, Pistolentasche, Essgeschirr, Erste Hilfeausrüstung und Regenumhang melden, wir hatten ab sofort 24 Stunden Wachdienst.
Diese Maßnahmen galten für die nächsten 7 bis 8 Monate. In der Folgezeit gab es viele Gerüchte und Latrinenparolen, eine davon war, dass wir auf einen 3. Weltkrieg zusteuern...“
Da die Zahl der Soldaten zu Jahresende stark reduziert worden war, mussten sogar Angehörige der Wetterwarte und der AACS Squadron für einige Tage Wachdienst versehen.
Während der von Kommunisten im Oktober 1950 ausgelösten Streikaktionen wurde das Flugplatzpersonal und alle sonstigen in Langenlebarn stationierten Einheiten in Alarmbereitschaft versetzt. Für kurze Zeit wurden der Flugplatz und der amerikanische Straßenkorridor nach Wien blockiert.
Die Offiziere und Soldaten der Wetterwarte unterstanden der 49th Weather Squadron in Wiesbaden. Kommandant der Wetterstation Langenlebarn war zu diesem Zeitpunkt Captain Harold Bergmann. Weitere Offiziere in der Wetterstation waren Lt. Fred Werner und Captain Jerome Reiss.
Im Jänner 1950 wurden alle 100 am Flugplatz vorhandenen Fallschirme gegen neue Modelle ausgetauscht. Jeder Pilot hatte danach seinen persönlichen Fallschirm bei sich.
Im Februar wurde das Transportflugzeug vom Typ Douglas C-47 mit der Nummer 43-15661 nach Erding zur Wartung abgegeben. Das Flugzeug kehrte am 14. April wieder nach Langenlebarn zurück.
Im März 1950 befanden sich drei Transportflugzeuge vom Typ Douglas C-47 und ein Verbindungsflugzeug vom Typ Stinson Stinson L-5 in Langenlebarn. Das Reiseflugzeug des Air Attache vom Typ Douglas VC-47D mit der Serialnummer 43-16364 war für Wartungsarbeiten am Flugplatz.
Im Juni 1950 waren zwei Transportflugzeuge vom Typ Douglas C-47A (Serialnummer 43-15661A und 43-15344A), ein Reiseflugzeug vom Typ Douglas VC-47D (Serialnummer 44-76302A) und ein Verbindungsflugzeug vom Typ Stinson L-5 (Serialnummer 42-99357) in Langenlebarn.
Am 22. September wurde ein Transportflugzeug vom Typ Dougals C-47A mit der Serialnummer 42-100807 von der 60th Air Base Group Wiesbaden nach Langenlebarn verlegt.
Am 4. Oktober wurde ein Verbindungsflugzeug vom Typ Stinson L-5 mit der Serialnummer 42-99282 vom 85th Air Depot Wing in Erding als Ersatz für die abgestürzte Maschine nach Langenlebarn überstellt.
Im Dezember waren nur mehr zwei Transportflugzeuge vom Typ Douglas C-47 (Serial nummer 43-15661A und 44-76302A) und ein Flugzeug vom Typ Stinson L-5 (Serialnummer 42-99282) am Flugplatz.
Während eines Fluges konnte Major St.John mit seiner Douglas C-47 wegen plötzlichem Nebels den Flugplatz nicht mehr finden. Es gelang auch nicht ihm vom Kontrollturm aus einzuweisen. Da der Treibstoff in der Zwischenzeit knapp wurde, startete ein anderer Pilot vom Flugplatz um die Maschine zu suchen. Nachdem der Pilot über die Wolkengrenze gestiegen war konnte er das Transportflugzeug sehen. Er setzte sich mit seiner Maschine vor das Flugzeug und geleitete Major St.John zum Flugplatz. Diese Geschichte machte sehr schnell die Runde in Langenlebarn.
Am 6. August 1950 ereignete sich ein spektakulärer Flugunfall. Bei der Landung am Flugfeld in Heiligenstadt wurde das Verbindungsflugzeug vom Stinson Typ L-5 mit dem Kennzeichen 42-99357 stark beschädigt. Der Pilot des Flugzeuges, der Kommandant der Wetterwarte, Major Bergmann, wurde bei dem Unfall schwer verletzt*. Er musste in das 98th General Hospital nach München eingeliefert werde.
* Als Kommandant der Wetterwarte musste sich Major Bergmann seinen Flugschein mit gelegentlichen Flügen mit Verbindungsflugzeugen von und nach Wien erhalten. Neben den Offizieren des Flugplatzes führten auch sogenannte Gastpiloten aus Wien diese Art von Flügen durch.
Im Zuge des Koreakrieges kam der ehemalige amerikanische Hochkommissar Mark Clark auch nach Österreich zurück, um die Verteidigungsbereitschaft der amerikanischen Truppen im Lande zu überprüfen. Einer seiner Stationen in Österreich war der amerikanische Militärflugplatz Tulln/ Langenlebarn. General Clark, der in einer Transportmaschine der amerikanischen Luftwaffe von Salzburg kommend am Flugplatz landete, wurde von seinem Nachfolger als Hochkommissar in Österreich, General Keyes, am Flugplatz begrüßt.
Anschließend fuhren die beiden Generale nach Wien. In Wien kam es zu Demonstrationen gegen General Clark die von Kommunisten organisiert wurden. Nach Gesprächen mit amerikanischen Militärs und österreichischen Politikern flog General Clark wieder vom Flugplatz Tulln/Langenlebarn nach Triest ab, um seine Inspektionsreise fortzusetzen.
Der Flugplatz im Jahr 1951
Zu Jahresbeginn 1951 war:
Am 21. Jänner 1951 wurde die 12th Air Force in Wiesbaden aufgestellt. Die Tulln Air Base wurde der 12th Air Force unterstellt. Diese Unterstellung wurde am 2 Juli 1951 aufgehoben und die Tulln Air Base wurde dem USFA Vienna Military Post unterstellt.
Ab 13. Dezember 1951 wurde Captain John C. Meyers von der Wiesbaden Airbase für 90 Tage als Arzt nach Langenlebarn versetzt. Neuer Administrations and Maintenance Officer wurde Lt. Colonel Oscar C. Stewart. Personal Officer wurde am 16. Dezember 1951 Captain George A. Askelund.
Zu Jahresbeginn 1951 befanden sich folgende Flugzeuge am Flugplatz Langenlebarn: - Transportflugzeug vom Typ Douglas C-47 mit der Serialnummer 43-15661 - Transportflugzeug vom Typ Douglas VC-47 mit der Serialnummer 44-76302 - Verbindungsflugzeug vom Typ Stinson L-5 mit der Serialnummer 42-99282
Zu Jahresbeginn 1951 war Captain Walter C. Kennedy Aircraft Maintenance Officer, seine Abteilung bestand aus zwölf Flugzeugmechanikern, zwei Funkgerätewarten und drei Zivilbediensteten.
Am 9. April 1951 wurde ein Trainingsflugzeug vom Typ Texan T-6F mit der Serialnummer 44-81773 vom 85th Air Depot Wing nach Langenlebarn verlegt.
Flugauftrag vom 19. Februar 1951
Im Jahr 1951 fanden die letzten Feiern im alten Service Club Gebäude statt. Das mehr als elf Jahre alte Holzgebäude wurde nicht mehr renoviert.
Bilder von Feiern im Objekt 25 im Jahr 1951
Im Laufe des Jahres 1952 wurde es abgetragen.
Besonders beliebt bei den Soldaten waren die Auftritte von Künstlern am Flugplatz
Band und Tänzerin aus Wien
Im Laufe des Jahres 1951 wurden die schwer beschädigten Teile des N-Blockes des Objektes 24 abgetragen. Nach Abschluss dieser Arbeiten, die von einer Zivilfirma durchgeführt wurden, blieb nur mehr ein Viertel des alten N-Blockes übrig. In diesem Teil wurde eine neue Bowlinganlage untergebracht. Im Juni wurde mit den Bauarbeiten im O-Block begonnen. Zu Jahresende 1951 waren die Umbauarbeiten des neuen Service Clubs im O-Block abgeschlossen und mit der alljährlichen Weihnachtsfeier für 57 Wiener Waisenkinder wurde der neue Serviceclub eingeweiht.
Im Jahr 1951 waren folgende Service Club Hostess am Flugplatz stationiert:
Auf den Grundmauern des N-Blockes des Objektes 24 errichteten die Amerikaner im Frühjahr 1951 ein Schwimmbad. Der Großteil der Mauern des N-Blockes war wegen Baufälligkeit abgetragen worden.
Der Bau des Schwimmbades ohne Genehmigung hatte zur Folge, dass im Zuge einer Kontrolle durch General Strother, der Bau des Schwimmbades beanstandet wurde. Auf die Frage, wer den Bau eines Schwimmbades genehmigt habe, antwortete der Flugplatzkommandant Colonel Guillett:“ den haben wir hier vorgefunden.
Zurück in Wiesbaden ließ sich der General die Luftbilder des Flugplatzes zeigen und stellte fest, dass es hier kein Schwimmbad gegeben hat. Colonel Guillett, der bei den Offizieren und Soldaten des Flugplatzes sehr beliebt war, machte sich mit solchen Aktionen keine Freunde in Wiesbaden.
Für das Schwimmbad lag keine Baugenehmigung vor. Nach Abzug der Amerikaner wurde das Schwimmbad kurzzeitig benützt. Hauptproblem war, dass das Schwimmbad nicht dicht war, und das Wasser in den Untergrund und in die naheliegenden Kellerabteile eindrang.
Anfang der 50er Jahre kam es zu einer großen Versetzungswelle am Flugplatz. Da viele der amerikanischen Soldaten mit Mädchen aus Wien und der Umgebung des Flugplatzes befreundet waren setzte zu dieser Zeit eine Heiratswelle ein. Während bis Ende der 40er Jahre Trauungen in der Flugplatzkirche durchgeführt werden konnten, mussten die Ehen in der Kirche der Stiftskaserne geschlossen werden. Da die amerikanischen Behörden die österreichischen Gesetzte anerkannten, mussten die Ehen auch vor einem Standesbeamten geschlossen werden. Zuständig war das Standesamt für den 7. Bezirk.
Im Jahr 1951 wurde von einer Zivilfirma ein neuer Tower auf dem Dach des Hangars errichtet. Der neue Tower war direkt über eine Wendeltreppe vom 1. Stock des Hangars aus zu erreichen.
Der Großteil der Gebäude des Objektes 24 wurde wegen Baufälligkeit gesperrt. In einigen Blöcken übte die Feuerwehr des Flugplatzes das Löschen von Gebäudebränden. Andere Teile des Objektes wurden von der Air Police für ihre Übungen benützt.
Gemäß einem Abkommen zwischen der amerikanischen Besatzungsmacht und der Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik auf der Hohen Warte in Wien übergab das Det. 18-49, 18th Weather Squadron am 30. November 1951 die Rawinsondenausrüstung an die Österreicher. Das Personal der Hohen Warte war in Langenlebarn ausgebildet worden.
Die Delegation, die aus den Mitgliedern: + Ben E. Thibodear + Milton R. Young + Allen J. Ellender
bestand, wurde vom Flugplatzkommandanten Colonel John F. Guillet nach der Landung begrüßt. Nach Abspielung der amerikanischen Hymne und nach dem Abschreiten der angetretenen Ehrenformation fuhr die Delegation zu Gesprächen nach Wien.
Am 28. Dezember 1951 fand für die Besatzung eines amerikanischen Transportflugzeuges ihre Gefangenschaft in Ungarn ein Ende*. An diesem Tag konnte der amerikanische Botschafter in Österreich, Walter J. Donnelly, die vier amerikanischen Flieger am Grenzübergang Nickelsdorf mit den Worten:
„ Ich heiße Sie in der Freiheit willkommen....Alle Amerikaner und alle Demokraten in der ganzen Welt erwarteten sehnsüchtig Ihre Ankunft...“,
begrüßen.
* Die Gefangenschaft der vier Amerikaner begann am Montag den 19. November 1951. An diesem Tag hatte die Besatzung den Auftrag, von Bayern nach Belgrad zu fliegen. Das Flugzeug wurde über Laibach zum letzten mal gesehen. Nachdem das Flugzeug nicht wie vorgesehen in Belgrad gelandet war, und auch keine Hinweise über eine Außen- oder Notlandung vorlagen, wurde eine große Suchaktion gestartet, an der 16 amerikanische Flugzeuge teilnahmen. Erst am 2. Dezember konnte das Schicksal der vier Flieger geklärt werden. Die sowjetische Nachrichtenagentur TASS gab bekannt, dass sowjetische Jagdflugzeuge, die in Ungarn stationiert waren, das Transportflugzeug im rumänisch/ungarischen Grenzgebiet abgefangen und in Ungarn zur Landung gezwungen hatten. Die vier Amerikaner blieben bei dieser Landung unverletzt und wurden von den ungarischen Behörden gefangengenommen. Von einem ungarischen Militärgericht wurden die vier Amerikaner wegen unerlaubten Grenzübertritt zu je 360.000 Forints Geldstrafe bzw. bei nicht Zahlung zu drei Monaten Haft verurteilt. Das Flugzeug und die Ausrüstung wurden beschlagnahmt. Die Verhandlungen zwischen der amerikanischen und der ungarischen Regierung zogen sich bis zum 28. Dezember hin. Nach Zahlung einer „Strafe“ in Höhe von 120.000 Dollar wurden die Soldaten freigelassen.
Vom Grenzübergang Nickelsdorf fuhren die Amerikaner zum Flugplatz Tulln/Langenlebarn. Botschafter Donnelly gab gemeinsam mit den freigelassenen Fliegern im Abfertigungsgebäude des Flugplatzes eine Pressekonferenz.
7360th Base Complement Squadron Detachment 19-49, 18th Weather Squadron 1948th Airways and Air Communications Squadron Flight “G”, 2nd Air Postal Squadron
Im September 1952 tritt der neue Organisationsplan für die Tulln Airbase in Kraft. Die neue Sollstärke wurde mit 12 Offizieren und 176 Soldaten festgelegt. An Zivilangestellten waren 160 vorgesehen.
Zu Jahresbeginn 1952 hatte die 1948th AACS Squadron eine Stärke von vier Offiziere und 76 Soldaten. Kommandant der Squadron war Major Glenn H. Adkins. Personal Offizier und Adjutant war Captain Daniel A. Leonesio. Versorgungs- und Wartungsoffizier der Einheit war WOJG Eugene A. Cherry. Robert W. Golley war Operations Offizier.
In den ersten Monaten kam es bei den Offizieren zu einem Wechsel. Nach der Versetzung von Captain Leonesio, Ende Februar, zurück in die Vereinigten Staaten übernahm 1st Lt. William F. Peek auch die Funktion des Personal Offiziers. Adjutant war 1st Lt. William F. Peek. Captain Charles F. Kropf hatte die Funktionen des Sicherheits-, Geheimdienst-, Operations- und Trainingsoffiziers.
Zwischen dem 25. Februar und dem 3. März nahm Major Adkins an einer Konferenz der AACS Squadron Commanders in der Libyschen Stadt Tripolis teil.
Am 4. April 1952 wurde Major Charles F. Kropf Nachfolger von Major Glenn H. Adkins als Squadron Commander. Die Anzahl der Offiziere reduzierte sich dadurch auf drei.
Im Jahr 1952 kam es zu einem großen Personalwechsel bei der Squadron. Soldaten mit mehr als drei Jahren am Flugplatz wurden zurück in die Vereinigten Staaten versetzt.
Große Probleme hatte die Einheit mit ihren Dieselaggregaten während des sehr kalten Winters. Durch den starken Schneefall vermischte sich das Wasser mit dem Diesel und machte dieses unbrauchbar.
Zur Jahresmitte 1952 wurde das Rufzeichen der Tulln Airbase von OEB in OEA und das von Hörsching von OEA in OEL geändert.
Eine Vielzahl Offiziere und Gruppen anderer AACS Einheiten in Deutschland besuchten im ersten Halbjahr 1952 den Flugplatz Langenlebarn. Bei diesen Besuchen handelte es sich um Kontrollen und Ausbildungsversetzungen.
Zu Jahresende 1952 wurde WOJG Eugene A. Cherry zurück in die Vereinigten Staaten versetzt. Die Zahl der Offiziere betrug ab diesem Zeitpunkt nur mehr zwei.
Zu Jahresbeginn 1952 fielen im Osten von Österreich große Mengen Schnee. Dies hatte auch seine Auswirkungen auf den Dienstbetrieb am Flugplatz. Die wenigen Räumfahrzeuge waren kaum in der Lage die Start- und Landebahn und die Straßen am Flugplatz zu räumen. Dies führte zu einem starken Rückgang der Starts- und Landungen in den Monaten Jänner und Februar. Die Verbindungsflüge nach Wien mussten sogar zeitweise eingestellt werden. Eine weitere Verschärfung der Lage brachte die wetterbedingte Schließung der Straße nach Wien. Die sowjetischen und österreichischen Kräfte waren nicht in der Lage die internationale Route vom Schnee zu befreien. Bei den Fahrten von und nach Wien waren mehrere Fahrzeuge des Flugplatzes in Unfälle verwickelt. Nach der Schließung der Straße nach Wien und dem Einstellen der Flüge in das Stadtgebiet, blieb als einzige Verbindung die Bahnstrecke übrig. Aber auch hier waren die Auswirkungen des starken Schneefalls zu spüren, viele Züge fielen aus oder hatten große Verspätungen.
Für die Angehörigen des Motor Pools brachten die Schneemassen große Probleme. Die wenigen Räumfahrzeuge mussten ständig im Einsatz sein und in möglichst kurzer Zeit repariert werden.
Unter Mithilfe der amerikanischen Soldaten des Flugplatzes Tulln veranstaltete die 686th Air Force Band am 29. Juni 1952 ein Platzkonzert am Wiener Rathausplatz. Organisiert wurde dieses Platzkonzert vom damaligen amerikanischen Kulturoffizier Ernst Häussermann.
Ein besonderer Vorfall ereignete sich im Jahr 1952, als sich der als Luftwaffenpolizist am Flugplatz eingesetzte John Pope zu seinem Dienstantritt meldete. Der Sergeant vom Dienst teilte ihm mit, dass er zwei Air Policeman für einen Sonderauftrag benötige. Sie erhielten den Auftrag, drei Zivilpersonen, zwei Männer und eine Frau, in den Speisesaal zu bringen und nach dem Essen wieder in das Wachgebäude zurückzubringen. Einer der Männer trug über einem Auge eine Augenbinde. Nach dem Essen wurden die drei Personen direkt zur Rollbahn gebracht. Hier stand bereits ein Transportflugzeug vom Typ Douglas C47 bereit. Nachdem die drei ungewöhnlichen Fluggäste das Flugzeug bestiegen hatten, rollte das Flugzeug zur Startbahn und flog mit unbekanntem Ziel ab. Einige Wochen nach diesem Vorfall konnten die beteiligten amerikanischen Soldaten in der Zeitschrift Life Magazine lesen, um welchen ungewöhnlichen Gast es sich gehandelt hatte. Bei dem Mann mit Augenbinde handelte es sich um einen sowjetischen Offizier, der zu den Amerikanern übergelaufen war.
Ein weiterer Zwischenfall ereignete sich zur Jahreswende 1952/53, als Sergeant David Primm, ein Texaner, von einer Silvesterfeier in Wien mit seinem Privatauto nach Langenlebarn fuhr. Der Angetrunkene wollte seine Silvesterfreude in Klosterneuburg mit sowjetischen Soldaten teilen. Nachdem er aus seinem Wagen ausgestiegen und auf die sowjetischen Soldaten zugegangen war, um ihnen ein frohes neues Jahr zu wünschen und mit ihnen anzustoßen, wurde er von den russischen Soldaten festgenommen. Die sowjetischen Soldaten nahmen David Primm nicht nur seine Sektflasche, sondern auch sein Auto ab. Zwei zufällig hinter Sergeant Primm fahrende Luftwaffenpolizisten sahen den Vorfall und fuhren wieder nach Wien zurück. In der Stiftskaserne meldeten sie die Festnahme ihres Kameraden. Durch diese Meldung konnte David Primm wenig später seinen Weg nach Langenlebarn fortsetzten, jedoch mit einer kleinen Einschränkung, sein Sportwagen wurde die nächsten zwei Wochen von einem sowjetischen Offizier verwendet, erst danach erhielt David Primm seinen Wagen wieder zurück.
Einen weiteren Zwischenfall mit sowjetischen Soldaten erlebte der Militärpolizist George Richmond,, als er Wachdienst beim Tanklager des Flugplatzes hatte. Er beschreibt diesen Zwischenfall wie folgt: „... Das Tanklager war im Südosten des Flugplatzes. Ich erinnere mich, dass es zwischen 2 und 3 Uhr Morgens war als ich Motorengeräusche hörte. Kurz darauf hörte ich Schüsse, danach lautes Reden. Der Panzer befand sich neben der Straße von Langenlebarn nach Königstetten, nur wenige Meter vom Flugplatzgelände entfernt. Die Russen waren auf Hasenjagd. Plötzlich erschienen zwei verschreckte Zivilisten, ein Mann und eine Frau. Ich habe bei diesem Vorfall zwar den Panzer aber keine Russen gesehen... “
Ab Sommer 1952 gab es auf der Tulln Airbase einen täglichen Besucher. Sowjetische Flugzeuge überflogen den Luftraum über dem Flugplatz. Die amerikanischen Soldaten hatten sich schon so an die sowjetischen Besucher gewöhnt, dass sie nur mehr ein Fernbleiben registrierten. Unter den amerikanischen Soldaten gab es den Witz, dass die sowjetischen Überflüge so regelmäßig stattfanden, dass die amerikanischen Soldaten ihre Uhren danach stellen konnten. Die Beschwerden der Amerikaner wurden von den sowjetischen Militärbehörden immer mit den selben Antworten abgetan:
„.. das waren sicher keine Flugzeuge der Roten Armee ...“
oder „.. zu dieser Zeit befanden sich keine Flugzeuge der Roten Armee in der Luft..“.
Von den amerikanischen Soldaten wurden die Flugzeuge, die so tief flogen das sogar die Kennzeichen lesbar waren, oft fotografiert. Im Herbst 1952 überflog eine Formation von fünf Düsenjägern vom Typ MiG 5 in etwa 1.000 Fuß Höhe den Flugplatz.
Am 22. September gab der Kommandant des Flugplatzes. Colonel Guillett in seiner Wiener Villa einen großen Abendempfang für 200 Gäste. Ehrengast bei dieser Veranstaltung war der neue amerikanische Hochkommissar Llewellyn E. Thompson.
Im Jahr 1952 ereignete sich ein Zwischenfall mit einem sowjetischen Offizier, der beim Haupttor des Flugplatzes um Einlass ersuchte. Der Vorfall wird von George Richmond wie folgt beschrieben:
„.. Ich hatte an diesem Tag Dienst am Main Gate (Haupttor) des Flugplatzes. Plötzlich kam vom Bahnübergang ein sowjetischer Offizier auf mich zu. Er salutierte und sprach mich in gutem Englisch an. Ich erwiderte den Gruß nicht. Der sowjetische Offizier verlangte den Kommandanten des Flugplatzes zu sprechen. Ich rief daher im Kommandogebäude des Flugplatzes an. Einige Minuten später kam das Stabsfahrzeug des Flugplatzes angefahren. Der sowjetische Offizier stieg in das Auto ein, ich habe ihn nie mehr wieder gesehen ...“
Bei diesem Offizier dürfte es sich um einen Überläufer gehandelt haben, er wurde mit einem Transportflugzeug nach Westösterreich geflogen.
Der Dienstbetrieb im Jahr 1952
Diese Abteilung wurde von Lt. Ernest C. Capone geführt. Im Juni wurde er durch Major Allen W. Meredith ersetzt. Die Zahl der Angehörigen verringerte sich von vier auf zwei Soldaten, die Anzahl an Zivilisten blieb mit acht gleich. Zu den Hauptaufgaben gehörte die Betreuung und Wartung der Telefonanlagen des Flugplatzes. Bis Juni wurden neue Feldtelefonleitungen zur Radio Range, zum Haupttor und zum Treibstofflager gelegt.
Nach der Versetzung von Lt. Colonel Wilbert E. St. John zurück in die Vereinigten Staaten, übernahm Major Allen W. Meredith im Mai 1952 die Leitung der Base Operation Section. Von den sieben Soldaten dieser Abteilung wurden bis Juni fünf zurück in die Vereinigten Staaten versetzt und durch neue Soldaten ersetzt. Die Sperre des Flugplatzes Schwechat im Juli und August 1952 führte zu einer Umleitung des gesamten zivilen Flugverkehrs nach Langenlebarn. Die Angehörigen der Base Operation Section mussten diesen Mehraufwand koordinieren und für genügend Personal sorgen. In den ersten sechs Monaten wurden 925 Passagiere und 74.960 Pfund Fracht abgefertigt. Insgesamt wurden 491 Flüge durchgeführt, davon waren 195 militärische Überlandflüge, 157 Flüge von Luftfahrtgesellschaften und 138 Platzflüge. Von den zwölf dem Flugplatz zugeteilten Piloten wurde insgesamt 541 Stunden und 20 Minuten Flugzeit erbracht. Wegen des schlechten Wetters musste der Flugverkehr zwischen 6. und 13. Oktober von Schwechat nach Langenlebarn umgeleitet werden.
Diese Abteilung wurde ebenfalls von Major George A. Askelund geführt. Ihm zur Seite standen fünf österreichische Zivilangestellte. Zu den Aufgaben dieser Abteilung gehörte die Führung, Einteilung und Bezahlung der insgesamt 247 österreichischen Zivilangestellten.
Captain Olson war der Base Supply Officer. Seine Abteilung bestand aus zwölf Soldaten und 17 Zivilisten.
Nach Ablauf seiner 90 Tage Dienstzeit am Flugplatz wurde der Arzt Captain John C. Meyers am 23. Februar wieder nach Wiesbaden versetzt. Zu Jahresbeginn versahen in der Krankenstation elf Soldaten und eine österreichische Krankenschwester ihren Dienst. Die Zahl der amerikanischen Soldaten wurde bis Mitte 1952 auf sechs reduziert. „Leiter“ der Sanitätsstelle war T/Sgt. Robert J. Gillesspie.
Major Arthur M. Watts leitete diese Abteilung bis zu seiner Versetzung. Sein Nachfolger wurde Major Richard O. Stamm. Die Teilbereiche waren: Budget and Fiscal Section Cost Control Section Finance Section Statistical Control Section
Captain Walter C. Kennedy war bis zu seiner Versetzung nach Amerika Transportations Officer. Sein Nachfolger wurde 1st Lt. Ernest C. Capone. Zu Jahresbeginn hatte diese Section 27 Soldaten und zehn Zivilisten. Zur Jahresmitte reduzierte sich die Personalstärke auf 18 Soldaten und neun Zivilisten. Auf der Airbase gab es 56 Fahrzeuge aller Art. Der Treibstoffverbrauch der Tulln Airbase im ersten Halbjahr 1952 betrug 28.632 Gallonen Benzin.
abgehalten.
Zu den Aufgaben gehörten tägliche Inspektionen der Unterkünfte der Soldaten. Besonders auf Sauberkeit wurde geachtet. Die Offiziere und Soldaten der Wetterstation und der Poststation waren dem Squadron Headquarter in Frage der Versorgung, Verpflegung und Bekleidung unterstellt.
Major George A. Askelund war I & E – Officer des Flugplatzes. Von dieser Abteilung wurden Schulungen und Kurse für die Soldaten abgehalten. Beliebt waren Deutschkurse und Vorträge über österreichische Geschichte und Musikgeschichte. Besonders beliebt waren auch Kurse an der Universität Wien. Von der I&E Abteilung wurden die Unterrichtsmittel besorgt. Im Oktober konnten sich die Soldaten zu einem Fernstudium der Universität Maryland anmelden. Der britische Flying Officer George Smith von der RAF Station Schwechat hielt einen Vortrag über die Royal Air Force in Österreich.
Zu Jahresbeginn 1952
war 1st Lt. John J. Murphy Air Installations Officer, sein Nachfolger
Die Air Installations Section setzte sich nach der Umgliederung ab 1. September 1952 aus den folgenden Teilen zusammen: Administration Fire Department and Crash Rescue Engineering Buildings, Roads and Grounds
Zu Jahresbeginn war 1st Lt. John J. Murphy Leiter der Abteilung. Nach seiner Versetzung übernahm Major Tillmer E. Davidson die Führung. Ihm zur Seite standen ein Soldat und zwei bis drei Special Service Hostessen. Von den Hostessen wurden verschiedene Feiern organisiert.
Besonders beliebt waren die monatlichen Geburtstagsfeiern für alle Soldaten, die während des entsprechenden Monats Geburtstag hatten. Höhepunkt des Jahres 1952 war die Base Swimming Pool Party am 15. Juni. An diesem Tag fand ein Baseballspiel zwischen den Tulln Flyers und der Mannschaft der München Riem Airbase statt. Während des Spieles wurde Gratisbier verteilt. Nach dem Spiel wurde beim Swimming Pool ein großes Grillfest mit weiterem Freibier gefeiert. Ab 18 Uhr gab es im neuen Tulln Terrace Service Club eine Tanzveranstaltung. Für die musikalische Unterhaltung sorgten die „Dutch Rhytm Masters“ aus Amsterdam.
Vom Special Service wurden Glückspiele organisiert, dessen Gewinne für karitative Zwecke verwendet wurden. Das Special Service Office organisierte auch Fahrten nach Wien und in die amerikanische Zone von Österreich und Deutschland. Anmeldungen für Winterurlaube für Soldaten des Flugplatzes wurden von den Service Club Hostessen an die zuständigen Stellen weitergeleitet. Gemeinsam mit den Soldaten der RAF-Station Schwechat wurde eine Thanksgiving Party abgehalten.
Diese Abteilung wurde von Lt. Colonel Oscar C. Stewart geführt. Ihm unterstanden die Air Police und die zivilen Sicherungskräfte des Flugplatzes. Zu Jahresbeginn hatte diese Einheit eine Stärke von 29 Soldaten, sechs zivilen Sicherungskräften und einer österreichischen Schreibkraft. In den ersten sechs Monaten wurden zehn Soldaten ausgetauscht. In diesem Zeitraum gab es „nur“ 85 kleinere Verstöße gegen die militärische Ordnung. Zu Jahresende 1952 gab es 35 Militärpolizisten und zwei Zivilisten auf der Airbase.
An der Spitze der Air Police stand der Base Commander. Die Air Police, die eine Stärke von ein bis zwei Offizieren und 25 bis 30 Soldaten hatte, war wie folgt gegliedert: Provost Marshal (Offizier) Provost Sergeant (Unteroffizier) Provost Sergeant Assistent (Unteroffizier) Air Police Units genannt „Flights“ [Flight A, B, C, D]
Die einzelnen Flights, bestehend aus 6 amerikanischen Soldaten und 2 Österreichern, gliederten sich:
Jede „Flight“- Gruppe hatte 9 Tage Dienst und anschließend 3 Tage frei. Die Arbeitszeit der einzelnen Gruppen war: 3 Tage von 08 Uhr bis 16 Uhr 3 Tage von 16 Uhr bis 24 Uhr 3 Tage von 00 Uhr bis 08 Uhr
Die Soldaten der Air Police hatten ihren Stützpunkt im Objekt 14 [Hauptwache], hier befand sich auch der Sitz des Provost Marshals.
Bilder aus dem Wachgebäude
Die Aufgaben der Air Police am Flugplatz waren: Bewachung der Air Base Abwehr von Angriffen von Außen Aufrechterhaltung der Ordnung am Flugplatz Kontrolle von Personen, die den Flugplatz betreten wollten Kontrolle von Soldaten, die den Flugplatz verlassen wollten (Urlaubscheine, Kleiderordnung) Eingreifen bei Kfz-Unfällen auf der Air Base und auf der Zufahrtsstraße nach Wien Passkontrolle im Abfertigungsgebäude
Das Treibstofflager im Bereich Flugplatz-Süd
Diese Abteilung wurde bis zu seiner Versetzung im Mai von Captain Walter C. Kennedy geleitet. Sein Nachfolger wurde Lt. Colonel Stewart. Assistant Aircraft Maintenance Officer war 1st Lt. Ernest C. Capone. Zu Jahresbeginn hatte diese Abteilung eine Stärke von 24 Soldaten und zwei Zivilisten. Durch die Rückkehr von acht Soldaten nach Amerika und die Versetzung von neun Soldaten zu anderen Einheiten, bei gleichzeitig nur acht Neuzugängen, sank zur Jahresmitte 1952 die Zahl der Soldaten auf zwölf ab.
Nachdem im Jahr 1948 der Großteil der am Flugplatz stationierten Transportflugzeuge verlegt worden waren, befanden sich nur mehr wenige Flugzeuge in Langenlebarn. Mit abnehmender Zahl an Flugzeugen wurde auch das technische Personal stark reduziert. An Flugzeugen gab es zu Jahresbeginn 1952:
ein Transportflugzeug vom Typ Douglas C-47A mit dem Kennzeichen 43-15661 ein Reiseflugzeug vom Typ Douglas VC-47D mit dem Kennzeichen 42-100847 ein Trainingsflugzeug vom Typ Texan T-6 mit dem Kennzeichen 44-81773 ein Verbindungsflugzeuge vom Typ Stinson L-5 mit dem Kennzeichen 42-99282.
Wartungsarbeiten am linken Motor eines Transportflugzeuges vom Typ Douglas C-47
Das Trainingsflugzeug Typ Texan T-6 wurde zur Jahresmitte 1952 wieder nach Erding zurückgegeben. Als Ersatz wurde am 14. Juli ein zweites Verbindungsflugzeug vom Typ Stinson L-5 mit dem Kennzeichen 44-17311 nach Langenlebarn verlegt.
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Die personellen und organisatorischen Veränderungen im
Jahr 1950
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