Die Geschichte (Text und Bilder: Johann JANSCHITZ)
Die G.46 war das erste neue Projekt der Firma FIAT nach Beendigung des 2. Weltkrieges. Konstruiert wurde die G.46 von Giuseppe GABRIELLI, der auch der Vater anderer famoser Jagdflugzeuge des 2.Weltkieges wie der G.50 und G.55 und des Nachkriegsjets G-91 oder des Transporters G-222 war.

 

Der Prototyp flog zum ersten Mal am 25. Februar 1948 mit dem Piloten CATELLA am Steuer, und schon die ersten Überprüfungen brachten die exzellenten Flugcharakteristiken (Manövrierbarkeit und Kunstflugtauchlichkeit) ans Licht. Dies war vor allem auf die Tatsache zurückzuführen, dass die G.46 von den Eindeckern, die Fiat in der letzten Kriegsphase gebaut hatte, abstammte. Die Serienproduktion begann 1949 und es wurden 223 Maschinen gebaut.

 

Von den Flugschulen für die 1. und 2. Stufe der Ausbildung benutzt, kaufte die italienische Luftwaffe (A.M.I.) 141 Exemplare, 70 die argentinische Luftwaffe, 12 die syrische und Österreich bekam 5 Maschinen 1957 nach bezahlter Überholung als Geschenk. Sie wurden am 16.April 1957 von Turin über Treviso nach Graz überstellt und blieben in Österreich bis 1963 im Einsatz.

 

3A-BA S/N 155

3A-BB S/N 157

3A-BC S/N 163

3A-BD S/N 172

3A-BE S/N 177
Es wurden ein Einsitzer- und ein Doppelsitzer Typ und verschiedene Serien gebaut wie: G.46 1B,-2B,-3A,-3B,-4A,-4B,-5B die mit unterschiedlichen Motoren von Alfa Romeo mit 195-225 PS bestückt waren. Die G.46 2B erhielt als einzige einen D.H. Gipsy Queen 30 Motor mit 250PS.

 

Das A in der Bezeichnung bedeutet Einsitzer (ital.Monoposto), das B Doppelsitzer (ital. Biposto).

 

Die 3A-BB mit der S/N 157, italienische Vorkennung (Matricole Militari) MM 53397 ist die Serie G.46 3B mit einem 6Zyl. Reihenmotor Alfa Romeo Motor 115 Ter mit 225 PS bei 2400 U/min, wobei die italienische Abkürzung CV für „cavallo“ am Typenschild des Alfa Motors sicher schöner klingt!

Die 3A-BB ist die letzte noch vorhandene von den 1957 nach Österreich überstellten 5 Maschinen. Die letzten 40 Jahre waren sicher härter für die „Bravo Bravo“ als ihre Vergangenheit als Trainer im Flugdienst, da sie diese Zeit immer unter freiem Himmel verbringen musste.

 

Die Zeltweger Winter gelten nicht umsonst als die von der „härteren Seite“. Wobei auch die regelmäßigen sommerlichen Hagelunwetter ihre Spuren hinterlassen haben. Daher wurde sie von der Fliegerwerft 2 mehreren „Renovierungen“, die letzte 2001 unterzogen.

Nach der Renovierung 1997 wurde dann der Entschluss gefasst sie wieder etwas in die Luft zu bringen. Es wurde ein speziell angefertigter Bügel im Bereich des eingefahrenen Fahrwerkes befestigt um sie in eine Flugposition zu bringen.

 

Dazu wurden die Räder abgebaut und „unbrauchbare“ Längsträger entfernt, Löcher gebohrt, Stahlprofile montiert, überlackiert usw. (es würde wohl für die Ewigkeit sein!). Diese Vorgangsweise sollte uns bei der jetzigen Restaurierung einiges Kopfzerbrechen bereiten.

 

Als im Frühjahr 2004 die Entscheidung fiel die „BB“ durch die Techniker der Fliegerwerft 2 wieder restaurieren zu lassen, begannen die ersten Fragen. Um sie wieder auf den Boden zu bringen, brauchen wir Laufräder. Wer hat vor 7 Jahren die abgebauten Laufräder wo hingegeben? Alles Nachfragen half nichts. Jeder Beteiligte konnte nur kopfschüttelnd auf die anderen „Dabeigewesenen“ verweisen.

 

Keine Spur, es blieb also nur abzuwarten ob sie, wie einige vermuteten, im Cockpit sind. Dies würden wir aber erst nach der Demontage vom Aufstellungsplatz durch die Flughafenfeuerwehr, (welche mit Ihrer Bergeerfahrung gute Dienste leistete) feststellen können.

 

Am 14. Juni 2004 war es dann soweit, ein „Wahrzeichen“ des Fliegerhorstes, zu welchem die G.46 nach über 35 Jahren an der Kaserneneinfahrt sicher geworden war, wurde abgebaut und auf dem Bergekranwagen schwebend in die Halle IV gebracht.

 

Auf die vorbereiteten Hebeböcke gestellt, konnte mit Freude festgestellt werden, dass die Laufräder doch im Cockpit waren.

 

Jemand hatte damals wohl mitgedacht und die Sache doch nicht für so entgültig gehalten und eine Teilmobilisierung konnte nun in Angriff genommen werden.

Aufgeschraubte Befestigungsprofile und mächtige Befestigungsbolzen, welche sich nach Jahren nicht von ihrem Platz trennen wollten, mussten entfernt werden.

Die Fahrwerke wurden nach Überlistung der Hydraulik ausgefahren und mittels Manschetten über die Stoßdämpferkolben gesichert. Die Bremsen und die nun unverzichtbaren Laufräder wurden nach Zerlegung, Reinigung und Schmierung montiert.

 

Am Boden
Einem ersten „Bodenlauf“ in Richtung Fliegerwerft 2 – Waschplatz stand bald nichts mehr im Wege. Nach gründlicher Reinigung wurde eine erste Beurteilung des Gesamtzustandes für die weitere Vorgangsweise durchgeführt.

 

Über die Jahre wurden bei jedem Verbesserungsversuch neue Lackschichten (und Farbtöne) aufgetragen. Diese entfernten sich jedoch immer mehr vom Original. Die neue Lackierung sollte aber auf alle Fälle wieder im Originalfarbton erfolgen.

Der größte Aufwand würde wohl das Entfernen der bei den unzähligen Restaurierungsversuchen aufgebrachten Lackschichten sein. Erste Versuche mit Abbeizmittel scheiterten kläglich.

Wir entschieden uns daher nach Rücksprache mit MSL für eine umweltfreundliche und zeitsparende Variante, das Abstrahlen durch eine private Firma. Da anschließend eine Ganzlackierung vorgesehen war, wurden die Nachteile dieser Methode in Kauf genommen.

 

Bei einer ortsansässigen Firma war eine mobile Anlage vorhanden (ein Transport wäre unmöglich gewesen) und die Arbeit wurde von dieser unter Fachaufsicht zur besten Zufriedenheit durchgeführt.

Das ganze Flugzeug wurde anschließend mit der Hand nachgeschliffen um für die Grundlackierung die richtige Oberfläche zu schaffen. Keine leichte Aufgabe bei sommerlichen 30°C am Vorfeld.

Nun waren wieder die Techniker der Fliegerwerft gefragt und hier vor allem die Spezialisten der Strukturwerkstätte (Spenglerei) der 1. Fachabteilung die mit ihrer handwerklichen Erfahrung den Luftstreitkräften schon manchen Schilling und Euro gespart haben.

Es ist immer wieder zu bewundern, wie sie Strukturteile passgenau und in Originalqualität herstellen. Längsträger, Fahrwerksklappen, Beplankungsteile usw. wurden wieder originalgetreu angefertigt.

 

Make Up
Die nächste Frage die sich stellte war, welche Farbe hatte die „BB“ eigentlich im Original?
Es gab ein einziges Farbfoto aus den frühen 60igern. Damals hatte man unter Farbfoto sicher etwas anderes verstanden als heute. Alles was nicht schwarz-weiß war, galt wohl als Farbfoto. (wie werden wohl unsere Fotos in 40 Jahren aussehen?).

Wir konnten die Farbe des Spinners, der Motorhaube und des Propellers erahnen, sonst half es uns nicht viel. Nach Befragung damaliger „Augenzeugen“ wurde eine Farbe im Bereich Silber bis silbrig genannt.

 

Beim Dampfstrahlen hatten sich einige Lackteile vom Blech gelöst, welche ich damals aufbewahrte und die jetzt mit den Farbangaben die wir erhielten ziemlich übereinstimmten. Wir fügten sie bei der Farbbestellung als Muster bei.

Die Grundlackierung und die Decklackierung wurden von der 4. Fachabteilung durchgeführt, wobei eine neue Lackierpistole, welche den Lackierstrahl ohne Sprühnebel gezielt aufbringt verwendet. Der aufgetragene Lack mit dem Originalfarbton Weißaluminium machte die „BB“ plötzlich zu einer „Bella Signorina“.

 

Selbst bei bis jetzt skeptischen Kollegen kam die Italienerin plötzlich gut an und die bis jetzt wirklich aufwändige Arbeit schien sich langsam zu lohnen.

Nun war endlich die Stunde unseres technischen Zeichners Erich Maier gekommen. Er ist der einzige, den ich namentlich erwähnen möchte, denn ohne seinen Einsatz von der ersten Stunde an würde die „BB“ heute nicht so dastehen.

Er hatte schon vor dem Abstrahlen der Altlackschichten in mühevoller Kleinarbeit jene Schablonen original angefertigt und Maße abgenommen, mit denen jetzt alle noch erkennbar gewesenen Beschriftungen auflackiert wurden. Fahrwerksanzeigen, Aussenbordanschluß, Kraftstoffart, Abschmiernippel, keine noch so kleine Farbgebung der Warn- oder Hinweismarkierungen wurde ausgelassen.

Sogar die Lackstriche welche bei Schlitzschrauben in der Luftfahrt angebracht werden um die richtig geschlossene Stellung zu erkennen wurden aufgetragen (und es gibt viele an der Fiat).

 

Roll Out
Beim ersten „Roll Out“ strahlte die FIAT, das Wetter und sicherlich auch alle Restaurierer.

Ein weiterer aufwändiger Arbeitsschritt war wohl das Erneuern der Cockpitverglasung. Über die Jahre hatten einige „Restaurationen“ mehr Schaden als Nutzen gebracht. Die Verglasungen wurden teils mit schwarzem Lack übersprüht oder mit Folie verklebt.

Über die Jahre hatte dies zur Zerstörung des „Glases“ geführt und es musste jetzt eine totale Erneuerung erfolgen. Wobei der Ausbau der „morschen“ Cockpitrahmenteile bzw. das Entfernen der alten Gläser eine echte Geduldsprobe für die Durchführenden war.

 

Aufgrund der schwierigen Formen musste auch mit Wärmeofen und Formteilen gearbeitet werden. Die Warte der Strukturwerkstätte und der Kunststoffbearbeitungswerkstätte der Fliegerwerft 2 wurden ihrem Motto „geht nicht – gibt’s nicht“ gerecht, und wie man am Ergebnis sieht, mit wieder durchscheinendem Erfolg.

 

Es gibt sicherlich noch vieles zu tun, vor allem im Bereich des Cockpits wartet noch genügend Arbeit auf das Team und es wird noch viel Geduld und Erfahrung notwendig sein bis unsere letzte Italienerin wieder ganz die „Alte“ ist.

Abschließend möchte ich mich noch bei den Ferialpraktikanten der Bundesfachschule für Flugtechnik in Langenlebarn, welche bei der Fliegerwerft 2 im Sommer 2004 ihre Praxiszeit absolvierten, für ihre tatkräftige Unterstützung bedanken.

 

Text und Bilder: Johann JANSCHITZ