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Die Geschichte des Fliegerhorstes Langenlebarn von
1936 bis 2000
Kurzversion aus der
Dissertation von Herrn Dr.Mag. Hubert Prigl. Anmerkung: Das Hakenkreuz ist ein Symbol dieser Epoche und dient der historischen Korrektheit.
Teil V Die US-Army kommen nach Langenlebarn
Nach der endgültigen Einigung über die Aufteilung der Flugplätze begann die US-Luftwaffe mit der Aufstellung von Vorabteilungen. Die für Langenlebarn vorgesehene Einheit wurde am Sonntag den 1. Juli 1945 in Wales aufgestellte und im Lufttransport am 7. Juli nach Paris/Orly verlegt. Das Vorauskommando bestand aus einem Offizier, 24 Unteroffizieren und Soldaten. Nachdem die Soldaten der 1407th Army Air Force Base Unit am Flughafen Paris/Orly angekommen waren, zeigten sich ihnen die chaotischen Verhältnisse, die im Nachkriegseuropa herrschten. Da in der Nähe des Flugplatzes keine Unterkunftsmöglichkeiten vorhanden waren, und es auch keine militärischen Transportfahrzeuge gab, mussten die Soldaten mit der Straßenbahn nach Paris fahren. Von Paris fuhren sie nach Metz, wo sie die für sie vorgesehenen Kraftfahrzeuge übernahmen. Das Kommando erhielt folgende Kraftfahrzeuge: - 2 Stabsfahrzeuge - 2 Jeeps - 3 2,5 t Lastkraftwagen - 6 sonstige Fahrzeuge Von Metz verlegte das Vorkommando im Mot-Marsch quer durch Westeuropa nach Langenlebarn. Die Fahrtstrecke führte über den Flugplatz München, wo das Kommando übernachten sollte. Da sich die Soldaten des amerikanischen Vorkommandos in München aber nicht zurechtfanden, mussten diese in einem zerstörten Hotel in München übernachten. Erst nach einem Telefonanruf am nächsten Tag am Flugplatz fanden sie den Münchner Flugplatz. Von München aus fuhren die Soldaten weiter nach Linz. Auch in Linz wusste niemand etwas von ihrem Kommen, und so musste auch hier improvisiert werden. Das Kommando wurde im Hotel „Schwarzer Bär“ untergebracht und von der 65. Infanteriedivision mitverpflegt. In Linz blieb das Kommando länger als geplant, da es noch keine endgültige Festlegung der Fahrtroute und deren Genehmigung durch die sowjetischen Militärbehörden gab. Die Soldaten besuchten die Sehenswürdigkeiten der Stadt und der Umgebung. Der längste Ausflug führte die Soldaten auf den Berghof bei Berchtesgaden. In Linz wurde das Vorauskommando um vier Offiziere und sechs Soldaten aufgestockt. Am Dienstag den 24. Juli setzte sich das Kommando von Linz aus endlich in Richtung Wien in Marsch.
Nach ihrer Ankunft in Wien wurden die Offiziere des Kommandos im Hotel "Westminster" untergebracht. Die Soldaten erhielten Quartier im Vienna Area Command, das sich in der Boltzmanngasse im 9. Wiener Bezirk befand. Am nächsten Tag setzte sich das Vorkommando Richtung Langenlebarn in Marsch.
Die 58th Army Airways Communications System Group wurde am 15. Mai 1944 aufgestellt. Den Betrieb nahm sie jedoch erst am 1. Juni 1944 auf. Die Einheit hat folgende acht Stationen:
+ Palermo,
Sizilien
(ab 18.
08.1943)
+ Catania, Sizilien
+ Neapel
+ Bari
+ Foggia
+ Cagliari, Sardinien
+ Ajaccio, Korsika + Borgo, Korsika
Durch den Vormarsch der amerikanischen Streitkräfte in Europa wurden immer mehr Flugplätze erobert. Eine Neuorganisation der 58th Army Airways Communications System Group musste vorgenommen werden. Die Einheit wurde aufgeteilt in:
+ Hauptquartier der
58th Army Airways Communications System Group
+ 116th
AACS Squadron = 746th AAF BU
+ 117th
AACS Squadron = 747th AAF BU
Die 116th AACS Squadron war ab dem 1. Juni 1944 die „Mutterorganisation“ der acht Stützpunkte. Kommandant war Captain Claude G. Waters. Die 117th AACS Squadron wurde am 15. Mai 1944 aufgestellt. Den Betrieb nahm sie jedoch erst am 23. Juni 1944 auf. Kommandant dieser Einheit war Captain John M. Anderson.
Nach der Besetzung Österreichs musste die 58th Army Airways Communications System Group erneut umgegliedert werden.
Noch bevor die Flugplätze in
Österreich übernommen werden konnten wurden von der AACS zwei Flugplätze
am Balkan belegt.
1)Belgrad Detachment 159
Die Genehmigung der jugoslawischen
Regierung zum betreten Belgrads kam am 12. April 1945. Bereits am 13.
April 1945 setzte sich das Team unter der Führung von Captain Shepard in
Marsch. Die jugoslawische Regierung hatte einen Vertreter zur Landung
entsandt. Die meisten Gebäude am Flugplatz von Belgrad waren zerstört.
Es konnten aber drei Räume gefunden werden und mit Genehmigung der
jugoslawischen Regierung wurden diese bezogen. Am 20. April 1945
besuchte der amerikanische Botschafter in Belgrad, Patterson, die
Soldaten und war mit dem Gesehenen zufrieden.
Die Jugoslawische Regierung erteilte
die Genehmigung für einen Offizier und vier Soldaten. Im Juli durch
Krankheit eines Soldaten eingeschränkter Betrieb.
Das AACS Detachment in Belgrad
bestand aus:
1st Lt.
Harold M. Hecker
Kommandant
T/Sgt. Raymond C.
Knopke Crypro
S/Sgt. William C
Grosse
S/Sgt.
James P. Robertson
Funker
Nur ein 32RA Transmitter war
vorhanden mit dem Verbindung zur Station in Bari und Neapel aufgenommen
werden konnte. Der Sender hatte eine Leistung von 100 Watt. Geleitet
wurde dieser von S/Sgt. Robertson. Er führte auch die Verbindung Air to
Ground durch. Die Bevölkerung war sehr freundlich zu den amerikanischen
Soldaten. Es war den amerikanischen Soldaten aber nicht erlaubt sich zu
politischen Fragen zu äußern.
Erste Probleme gab es im November
1945 mit der Station in Belgrad.
Mit General Order 18, 58th AACS Group vom 9.12.1945 wurde das Det. 608 Belgrad aus der 116th AACS ausgegliedert und in die 117th AACS Squadron eingegliedert. In Punkt 7 wurde die künftige Grenze zwischen den beiden AACS Squadronen festgelegt.
2) Budapest
Am 25. Juni 1945
S/Sgt.
George E. Beal reiste
mit einer ATC Gruppe nach Budapest. Diese Gruppe wurde von Major Gurley
geführt. Ein Wettermann befand sich ebenfalls bei der Gruppe. Die ATC
Gruppe hatte die Aufgabe ein Flugfeld zu errichten. Für die Alliierte
Kontrollkommission wurden wöchentlich zwei Flüge von Neapel nach
Budapest durchgeführt. Durch ATC, Militärkommission und Botschaft wurde
eine Ausweitung des Betriebes notwendig.
Stärke der Einheit war ein Offizier
und neun Soldaten.
ATC übte Druck auf AACS aus die
Station zu eröffnen. Von der ungarischen Regierung erhielten die
Amerikaner die Genehmigung für vier Soldaten. Dies war aber besonders
auf Grund der Erfahrungen mit der Station Belgrad zu wenig. Ende
Dezember 1945 konnte der Betrieb mit einem 32 R-A Transmitter in
Budapest aufgenommen werden.
Am 2. April 1945
wurden 3 Offiziere und 26 Soldaten die in Neapel stationiert waren
darüber informiert, dass sie nach Österreich entsendet werden um die
Kommunikationssysteme auf den Flugplätzen Tulln [Langenlebarn] und
Hörsching [Linz], Salzburg und Innsbruck aufzubauen.
Diese vier Teams waren ausgebildet
eine provisorische Funkstation innerhalb von drei Stunden zu errichten.
Nach diesem Plan sollten errichtet
werden:
- für Wien, Salzburg und Hörsching:
+ Point to point
- Air to Ground
- Air transportable
Range
- Radio beacon
- Weather intercept
- für Innsbruck: + Weather intercept
Die Stationen erhielten die
Bezeichnungen:
Det. 187
Wien
Det. 194
Hörsching Det. 195 Salzburg
Als Offiziere der neuen Stationen waren vorgesehen:
Das Unternehmen „Freeborn“ sollte
ursprünglich aus zwei Teilen bestehen:
1) Technische Unterstützung der 12th
Air Force und der Alliierten im Kampf gegen Deutschland
2) Aufbau und Betrieb der Stationen
Mit der Kapitulation der deutschen Wehrmacht war der ursprüngliche “Freeborn” hinfällig.
Das Personal für die Stationen in Österreich kam von den Stationen der 116th und 117th AACS Squadron in Capodichino, Florence, Fano, Cagliari und Foggia.- Die Soldaten sammelten sich in Pisa und Capodichino bevor sie ihren Marsch nach Österreich antraten. Am 21. Mai 1945 wurden die ausgewählten Soldaten der 117th AASC Squadron in Rosignano, Italien, unterstellt.
Den Soldaten wurde mitgeteilt, dass die Sowjetunion noch keine Genehmigung zur Übernahme der für die Westalliierten bestimmten Zonen in Wien gegeben haben. Anfang Juli wurde der bei allen Soldaten recht beliebte Leutnant Ivan Inman zu einer anderen Einheit versetzt. Zwei neue Offiziere, Captain Georg Lauman und Captain Kermit Weinberger als Kommandant, wurden in die Einheit versetzt. Nach wenigen Wochen wurde Captain Georg Lauman aber wieder zu einer anderen Einheit versetzt. In den folgenden Wochen wurden einige Offiziere und Soldaten in die Einheit versetzt und nach einiger Zeit wieder zu anderen Einheiten versetzt.
Die Gruppe wurde lt. Operations Order Nummer 1 vom 6. Juli 1945 in zwei Teile aufgeteilt, vier Soldaten sollten im Lufttransport nach Hörsching gebracht werden. In den folgenden Tagen wurde die Ausrüstung für den Transport per Flugzeug und per Lastkraftwagen aufgeteilt.
a) Der Fahrzeugkonvoi:
Am 8. Juli 1945
erhielt die Gruppe vom Hauptquartier in Pisa die Mitteilung, dass der
Konvoi am 10. Juli aufbrechen wird.
Captain Weinberger sicherte sich von
der 5th US Army drei Lastkraftwagen. Von Neapel wurden vier
Fahrzeuge mit Funkausrüstung nach Pisa verlegt. Captain Wall instruierte
Captain Weinberger er sollte das vorhandene Gerät auf zwei Jeeps, sechs
Weapons Carrier, drei 6x6 Lastkraftwagen, einen Tankwagen, drei
Lastkraftwagen vier Radio Teletype Fahrzeuge umladen. Das Personal
bestand aus fünf Offizieren und 68 Soldaten unter dem Befehl von Lt.
Peters.
Weitere neun Jeeps und sechs Lastkraftwagen standen für die Gruppe in England bereit. Lt. Hausman sollte diese abholen.
Am Morgen des 10. Juli 1945 wurden die eintreffenden Lastkraftwagen beladen und gegen 15 Uhr setzte sich der Konvoi endlich in Richtung Österreich in Marsch. Der gesamte Fahrzeugkonvoi bestand aus 20 Fahrzeugen, die alle von Soldaten der AACS Squadron gelenkt wurden. Die Leitung dieses Unternehmens hatte Leutnant Peters. Der Konvoi war erst eine Stunde unterwegs als an einem der Lastkraftwagen ein technischer Defekt auftrat. Mit Hilfe eines Krans gelang es den Soldaten die vier aufgeladenen Generatoren auf die anderen Lastkraftwagen umzuladen. Nach einer langsamen Fahrt über gebirgiges Gelände gelangten die Soldaten gegen 3 Uhr morgens an ihr erstes Marschziel, die oberitalienische Stadt Bologna. Nach nur etwa drei Stunden Schlaf setzten die Amerikaner ihre Fahrt fort. Gegen 6 Uhr abends erreichte der Konvoi Venedig, wo die Soldaten für fünf Tage blieben. Am 17. Juli verließ der Fahrzeugkonvoi Venedig in Richtung Österreich. Nächster Zwischenstop war eine kleine Ortschaft 40 Kilometer von Triest entfernt. Hier kam es zu einem Zwischenfall als ein Soldat seinen Jeep plötzlich abbremste und der folgende Lastkraftwagen wegen seiner defekten Bremsen den Jeep rammte und schwer beschädigte. Zum Glück für alle Beteiligten wurde bei diesem Unfall Niemand verletzt. Die Amerikaner blieben über Nacht in der kleinen Ortschaft und setzten am nächsten Morgen ihre Fahrt über die Alpen fort. Auf dieser Strecke der Fahrt traten immer wieder technische Probleme an den Lastkraftwagen auf. Nach weiteren zwei Tagen erreichte der Konvoi am Abend des 18. Juli den Flugplatz Hörsching. Die amerikanischen Soldaten waren müde, aber glücklich am ersten Ziel ihrer Reise angelangt zu sein.
b) Der Lufttransport: Am 16. Juli 1945 nahmen zwei ATC Flugzeuge vom Typ Douglas C-47 Lt. Burks und sein Gerät aus Pisa auf und flogen nach Hörsching. Eine dritte C-47 nahm Captain Weinberger und Major Shepart in Treviso auf und flogen sie nach Hörsching. Während sich der Fahrzeugkonvoi langsam dem Flugplatz Hörsching näherte, wurden am Flugplatz Pisa zwei Transportflugzeuge vom Typ Douglas C-47 des MATS mit dem für Hörsching bestimmten Material händisch beladen. Die vier Soldaten des Vorkommandos und ein weiterer Soldat, der für den Flugplatz Hörsching vorgesehen war, flogen am 17. Juli ab. Von Pisa führte die Flugstrecke über den Brenner und München nach Linz/Hörsching. Die beiden Maschinen landeten gegen 17 Uhr am Flugplatz und kurz darauf landete eine weitere amerikanische Transportmaschine vom Typ Douglas C-47, mit Major Sheppard und Captain Weinberger an Bord, in Hörsching. Nach der Landung wurde das gesamte Material abgeladen und einsatzbereit gemacht. Am 18. Juli wurden acht deutsche Kriegsgefangene für Hilfs- und Reinigungsarbeiten auf den Fliegerhorst gebracht. Gemeinsam machten die amerikanischen Soldaten und die deutschen Kriegsgefangenen die Funkstation einsatzbereit. Der Dienstbetrieb wurde am Morgen des 19. Juli 1945 aufgenommen.
Am 20. Juli sollte das restliche
Material nach Hörsching gebracht werden. Das Flugzeug flog am Morgen des
20.
Juli von
Capodichino nach Pisa.
Die Besatzung hatte den
Auftrag Geräte nach Hörsching zu fliegen. Pilot des Flugzeuges war Lt.
Collins. Nach dem Beladen des Flugzeuges flog Lt. Collins von Pisa auf
der Route Venedig, Klagenfurt. Der Himmel war auf der gesamten
Flugstrecke bewölkt, so das der Pilot über den Alpen über der
Wolkendecke flog. Um den Flugplatz Hörsching zu finden hatte er den Plan
unter die Wolkendecke zu gehen und nachdem er die Donau ausgemacht hatte
wollte er dem Fluss in westlicher Richtung folgen. Durch die unbekannten
Windverhältnisse hatte er sich aber verrechnet und war hatte nicht nur
die Donau sondern auch die österreichisch-tschechische Grenze
überflogen. Den ersten Flugplatz den fand war Prag. Hier landete er und
da der Treibstoff knapp war erhielt er von einer ATC- Crew Treibstoff
für das Flugzeug. Ohne die Russen zu verständigen flog er Richtung
Pilsen ab. Zu dieser Zeit war es schon spät und es wurde schnell dunkel.
Er flog in südöstlicher Richtung und versuchte mit einer Bodenstation
Kontakt aufzunehmen. Doch auf keiner der für Österreich und Deutschland
in Capodichino vorgegeben Frequenzen erhielt er Kontakt. In der
Zwischenzeit nahm der Treibstoffvorrat immer mehr ab. Im Mondschein
erkannte er ein kleines Flugfeld in der Nähe von Regensburg. Da er nur
mehr für wenige Minuten Treibstoff hatte musste er eine Landung
riskieren. Um sich ein Bild machen zu können überflog er das Flugfeld,
das vom 12th Korps besetzt war. Um ihm die Landung zu erleichtern wurde
an jedem Ende der Landebahn ein Fahrzeug aufgestellt. Die aufgedrehten
Scheinwerfer der Fahrzeuge sollten die Landung erleichtern. Lt. Collins
entschloss sich zur Landung. Der Landeanflug verlief zuerst ohne
Probleme jedoch übersah der Pilot ein großes Loch am Ende der Landebahn
und das Flugzeug geriet außer Kontrolle und fiel zuerst nach Vorne auf
die Nase und danach auf das Heck. Die Flugzeuginsassen blieben
unverletzt und auch das geladene Material wurde nicht beschädigt. Das
Flugzeug jedoch wurde bei dieser Bruchlandung schwer beschädigt und
musste nach Ansbach ins Depot gebracht werden. Die Geräte wurden auf
einen Lastwagen verladen und am nächsten Tag nach Hörsching gebracht.
Luftbild des schwer beschädigten Fliegerhorstes
des Objektes 24
Nach ihrer Rückkehr verständigten sie das Kommando der amerikanischen Militärpolizei in Wien. Nach weiteren Rücksprachen zwischen amerikanischen und sowjetischen Dienststellen konnten die Amerikaner wieder nach Langenlebarn fahren. Diese täglichen Fahrten stellten auch ein Zeitproblem dar, durch die An- und Abfahrten wurde viel Zeit verbraucht. Mitte August waren die Unterkünfte am Fliegerhorst soweit hergerichtet, dass die amerikanischen Soldaten in die Zimmer des Objektes 16 einziehen konnten. Vorerst war soviel Platz in den Unterkünften, dass jeweils zwei Soldaten sich ein Zimmer teilen konnten. Viele amerikanische Soldaten gingen am Fliegerhorst und in Wien auf “Einkaufstour“ um ihre Zimmer zu verschönern. Nicht nur die amerikanischen Soldaten organisierten, auch österreichische Bedienstete versuchten ihr Einkommen zu erhöhen. Die Zeitung Neues Österreich berichtete am 27. September 1945 in ihrer Ausgabe:
„... wie wir erfahren, sind auch auf dem Flugfeld Langenlebarn dort beschäftigte Arbeiter einige Male beim Abschöpfen von Benzin aus Kanistern in mitgebrachten Flaschen ertappt worden. Auch gegen sie wurde das Strafverfahren eingeleitet. Sie werden gleichfalls in Kürze vor Gericht gestellt werden.“ Am 27. September 1945 wurde unter der Leitung von Sgt. Frucht die Flugplatzpoststelle unter der Bezeichnung APO 400 eingerichtet.
Nach Abschluss der ersten Begutachtung erfolgten die letzten Verhandlungen zwischen den örtlichen sowjetischen Kommandostellen und den eingerückten amerikanischen Soldaten. Nach Klärung der letzten offenen Fragen übergaben die sowjetischen Offiziere den Flugplatz an die amerikanische Armee.
Sowjetische und amerikanische Offiziere auf den Stufen des Offizierskasinos Die ersten Kommandanten des Flugplatzes wurden gemeinsam Major Stewart vom Air Transport Commando und Captain Weinberger von der Army Airways Communications System Squadron. Ende Juli wurde Colonel Taylor vom ATC der neue Flugplatzkommandant.
Da es am Fliegerhorst noch keine Unterkünfte gab, mussten die amerikanischen Soldaten jeden Tag von Wien nach Langenlebarn und nach Dienstschluss wieder nach Wien zurück fahren. Bereits am 20. September konnte der Betrieb des Kontrollturmes aufgenommen werden. Bei einer Inspektion des Kontrollturmbetriebes teilte der Group Air Inspector mit, dass der Tower am Flugplatz Tulln/Langenlebarn der Beste im Bereich der 58th AACS Group sei.
Gleich nach der Ankunft der amerikanischen Soldaten am Fliegerhorst suchten diese geeignete Räume für die Lagerung der Geräte und Ausrüstungsgegenstände. Die ranghöchsten Offiziere der Einheiten teilten den Hangar auf. Captain Weinberger suchte sechs Räume für die AACS-Squadron im ersten Stock des Hangars aus. Die Räume im Erdgeschoss des Hangars teilten sich die Soldaten des ATC- Kommandos und der 21st Weather-Squadron. Da die Räume völlig schmutzig waren musste sie zuerst mit viel Wasser gereinigt werden. Um die Räume desinfizieren zu können, wurde aus Wien eine DDT-Einheit angefordert. Viele Fensterscheiben des Hangars waren zerstört und mussten ausgetauscht werden.
Mit Wirkung vom 1. August 1945 wurden die Bezeichnungen der 58th Army Airways Communications System Group geändert. Die österreichischen Stationen erhielten folgende neue Bezeichnungen: Flugplatz alte neue
- Langenlebarn
Det. 187
Det. 710
- Hörsching
Det. 194
Det. 712
- Salzburg
Det. 195
Det. 711 Am 3. August traf der nächste AACS-Konvoi am Fliegerhorst ein. Der damalige US-Soldat Marvin Merbach beschrieb seinen Weg von Italien nach Langenlebarn wie folgt: ,,.. Als die Feindseligkeiten zu Ende waren, war ich am Flugplatz Bari, Italien, als AACS- Gryptograph stationiert. Ende Mai wurde uns mitgeteilt, dass einige Soldaten nach Österreich versetzt werden sollten. Im Juni wurden wir auf den Flugplatz Ciampino bei Rom verlegt um von hier aus in einem Fahrzeugkonvoi nach Österreich zu fahren. Zu dieser Zeit waren Fahrzeuge aber Mangelware in Italien und so mussten wir am 13. Juli mit einem Transportflugzeug vom Typ Douglas C-47 von Rom nach London fliegen. Nach der Ankunft in England wurde die Einheit von London in ein Kraftfahrzeugdepot in Gloucester verlegt. Wir sollten die Fahrzeuge von England nach Langenlebarn überstellen. Von den 30 Soldaten der Einheit konnten aber nur 3 Soldaten Lastkraftwagen fahren, ich war darunter. Wir erhielten eine Einschulung auf die Lastkraftwagen. Wir fuhren die 90 Meilen von London nach Southhampton, auf der linken Seite, ohne einen Unfall zu haben. In Southhampton mussten wir wegen des schlechten Wetters, einige Tage auf die Überfahrt nach Frankreich warten. Nach der Ankunft in Le Havre fuhren wir nach Paris. Auf dieser Fahrt brach eine Achse des Lastkraftwagens. Da vorerst kein Abschleppwagen zu bekommen war, mussten wir die Fahrt für einige Tage unterbrechen. Nach einigen Tagen in Paris fuhren wir weiter nach Metz, Stuttgart, München und Salzburg. In Salzburg wurde die Gruppe aufgeteilt. Ein Teil der Soldaten blieb in Salzburg, der andere Teil sollte weiter nach Wien fahren. Am nächsten Morgen führte uns ein Sergeant, der schon öfters in Wien gewesen war, von Salzburg nach Linz und weiter nach Wien. Am 3. August trafen wir in Wien ein. Anstatt zum Flugplatz weiter zu fahren, wurden wir in der Technischen Hochschule einquartiert, dieses Gebäude sollte für das nächste Monat unsere Unterkunft sein. Im Gebäude war auch eine große Messe untergebracht. Nach unserer Ankunft am Fliegerhorst sollten wir den Gegensatz zu unserer Unterkunft in Wien sehen. Die Russen hatten die Gebäude des Fliegerhorstes in einem schlechten Zustand übergeben. Die einzigen vorhandenen Unterkünfte waren völlig mit Trümmern und Schmutz angefüllt. Österreichische Zivilisten und deutsche Kriegsgefangene wurden eingeteilt um die Räume zu säubern. Da es zu dieser Zeit keinen Speisesaal am Fliegerhorst gab, mussten wir das Frühstück und das Essen in unserer Unterkunft einnehmen. Kleinere Mahlzeiten, wie Konserven, wurden am Boden des Flugzeughangars gegessen. Dieser Zustand änderte sich erst als der Flugplatzkommandant die Reinigung des Speisesaales am Flugplatz anordnete.
Neben der Start- und Landebahn
gab es eine Vielzahl von Gebäuden, die alle in einem sehr schlechten
Zustand waren. Schutt und Abfälle lagen einen halben Meter in den
Räumen, die Sanitäranlagen waren völlig verschmutzt, Nebenräume wurden
als Latrinen verwendet. Der Zustand der Räume war besonders schlecht.
Nachdem die Unterkünfte gereinigt waren, konnten, wir in die Unterkünfte
des Flugplatzes einziehen, ich bezog ein Zimmer im Erdgeschoss. Ich
konnte mir mein Zimmer frei wählen, da nur drei oder vier andere
Soldaten in diesem Gebäude einquartiert waren.. Da die Räume völlig ohne
Einrichtung waren, musste ich mir zuerst Möbel organisieren. Ich
besorgte mir einen Kasten für meine Bekleidung. Die letzten zwei Monate
hatte ich aus meinem Bekleidungssack gelebt, nun hatte ich davon genug
...“
Im August
erhielten die Stationen in Österreich zwei oder drei C-47 der Squadron
für einen Zeitraum von 30 Tagen zugeteilt. Im August
besichtigte Captain Wall Langenlebarn. Die Einrichtungen des Flugplatzes
sollten sowohl für die OAF und die ATC benützt werden. Der Flugplatz
Salzburg wurde in erster Linie für VIP-Flüge benützt. Am 24. Oktober 1945 traf ein Fahrzeugkonvoi, bestehend aus vier Jeeps, zwei Spezialfahrzeugen und einem Lastkraftwagen am Fliegerhorst ein. Der Konvoi unter der Führung von Lt. Bennett fuhr von Rom über Salzburg und Linz nach Langenlebarn. Da die Zahl der Nachtlandungen
stark zugenommen hatte, wurde eine Beleuchtung der Start- und Landebahn
aufgebaut. Die Beleuchtung, bestehend aus starken Leuchten und zwei
transportablen Stromaggregaten, wurde vom Kontrollturm aus
eingeschaltet. Probleme gab
es am Flugplatz mit den installierten elektrischen Anlagen. Diese
erwiesen sich als zu schwach.
Im November
1945 besichtigte Lt. Colonel Wheeler mit seinem Stab die Flugplätze am
Balkan und den Flugplatz Langenlebarn. Für die neuen
Balkanstationen wurde das Material bei Bahn- und Straßentransport
vorerst nach Langenlebarn transportiert. Der Materialtransport per
Flugzeug konnte wegen des schlechten Wetters nicht durchgeführt werden,
der Transport mit der Bahn dauerte 14 Tage. Nach Einlangen der
Genehmigung für die neuen Stationen sollte das Material und das Personal
verlegt werden. Lt. Burks Detco Budapest und Lt. Samuels Detco Bukarest waren zufrieden. Das Material war vorhanden, eingepackt und verladen, die Soldaten und Fahrzeuge standen in den Sammelpunkten bereit zum Abmarsch. Im Dezember 1945 sollten zwei neue Stationen in Budapest und in Bukarest eröffnet werden. Nachdem die ungarische Regierung alle Genehmigungen erteilt hatte, verließen am 27. Dezember 1945 die für den Flugplatz Budapest vorgesehenen Soldaten den Fliegerhorst Langenlebarn. Die Gruppe bestand aus Lt. Burks, Cpl. Fisette und Cpl. Jackson. Langenlebarn
wurde nach Neapel die zweitgrößte Station. Bisher war dies Rom. Die
Bedeutung von Langenlebarn nahm zu. Im Dezember
1945 wurden in Salzburg und Hörsching die Kommandanten ausgetauscht: Salzburg: von
Lt. Hausmann zu Lt. Myron Berkson Hörsching: von Lt. Muehlstein zu Lt. Tveit
Am 3. August 1945 trafen eine Einheiten für Instrumentenlandungen* und für den Tower** am Fliegerhorst ein. * S/Sgt. Micheletti, Sgt. Jokinen, Sgt. Natalinich, S/Sgt. Dietz und Sgt. Wafle ** S/Sgt. Fantozzi (Radio Operator), Sgt. Dultz (Tower), S/Sgt. Romano (Tower), Sgt. Lipscomb (Tower), Cpl. Stout (RTTY Operator), Pfc. Edmonds (Radio Operator) und Pvt. Gemienhardt (RTTY Maintenance).
Das Instrumentenanflugradar des Flugplatzes
Am 15. Oktober 1945 ereignete sich ein besonderer Vorfall am Flugplatz Langenlebarn. An diesem Tag wurde der erste Flugplatzkommandant Captain Kermit S. Weinberger wegen Schwarzmarktgeschäfte verhaftet. Zu den Aufgaben von Captain Weinberger gehörten die Verbindungsflüge von Langenlebarn nach Paris und Rom. Bei diesen Flügen betätigte er sich als Schwarzmarkthändler. Für eine Provision von 25% transportierte er Güter von Langenlebarn nach Paris und Rom, verkaufte die Waren am Schwarzen Mark und wechselte die Dollar in France oder Lire um und brachte diese nach Österreich zurück. Aus den Erlösen wurden wieder neue Waren am Schwarzen Markt in Wien gekauft. Die Schwarzmarktgeschäfte von Captain Weinberger waren am Fliegerhorst allgemein bekannt. Unabhängig vom Dienstgrad konnten die Soldaten des Fliegerhorstes Captain Weinberger Waren zum Verkauf in Paris mitgeben. Die amerikanischen Soldaten besserten sich so ihren Sold auf. Nach einigen Wochen flog der Handel auf und Captain Weinberger wurde am 15. Oktober 1945 gleich nach der Landung aus dem Cockpit heraus vom CID* verhaftet. In den wenigen Wochen seit seiner Ankunft hatte Captain Weinberger etwa 50.000 USD nach Amerika gesendet. In der AACS Chronik vom Oktober 1945 wurden diesem Ereignis mit folgenden Worten gedacht: „... on the fifteenth of October, our former detachment commander Capt. Weinberger, left for the zone of interior and, of course, everyone wishes him luck on his new ventures back in the States ...“
* CID ist die Abkürzung für Criminal Investigation Division . Diese Einheit innerhalb der amerikanischen Armee ist für die Verfolgung und Aufklärung von kriminellen Handlungen von Armeeangehören zuständig.
Die 501st Air Service Group wurde in zwei Gruppen geteilt. Zwei Offiziere und 42 Soldaten verließen am 24. August ihren deutschen Stützpunkt mit dem Zug in Richtung Langenlebarn. Während der Fahrt ereignete sich ein schwerer Zwischenfall. Gerade als der Zug eine Brücke passierte, gab diese nach und vier Waggons sprangen aus den Gleisen. Einige der Soldaten erlitten leichtere Verletzungen. Es gelang jedoch den Zug wieder auf die Schienen zu stellen und die Fahrt konnte fortgesetzt werden. Die Gruppe erreichte am 26. Juni um 15 Uhr den Bahnhof von Langenlebarn. Der Großteil der 501st Air Service Group verließ Sondhofen um 7 Uhr in einem langen Fahrzeugkonvoi und erreichte 30 Minuten später den ersten Rastplatz 20 Kilometer außerhalb von München. Nach einem Aufenthalt von neun Stunden setzte sich den Konvoi um 16 Uhr 30 in Richtung Wels wieder in Marsch. Im oberösterreichischen Wels bezog die Einheit ihr Nachtquartier. Auf der Fahrt hatte sich jedoch ein Unfall ereignet, bei dem der Group Sergeant Major, M/Sgt Paul Gilles, verletzt wurde, und in das 106th Hospital eingeliefert werden musste. Der Fahrer des Wagens blieb bei dem Überschlag unverletzt, auch das Kraftfahrzeug konnte wieder repariert werden. Am 26. August verließ der Fahrzeugkonvoi um 7 Uhr Wels und erreichte ohne weitere Zwischenfälle um 14 Uhr 30 den Flugplatz Langenlebarn. Die Soldaten wurden für die erste Nacht im Motorpool des Fliegerhorstes untergebracht, da die Unterkünfte noch nicht bezugsfertig waren. Den ganzen 27. August mussten die Unterkünfte gereinigt werden, erst am 28. konnten gegen 13 Uhr die Unterkünfte bezogen werden. In das Erdgeschoss des Kommandogebäudes des Fliegerhorstes zogen der Kommandant und der Adjutant der 501st Air Service Group. Dieses Gebäude war von den abziehenden deutschen Soldaten in Brand gesteckt worden. Der Brand zerstörte aber nur einen kleinen Teil des Daches.
Die Soldaten zogen in das Erdgeschoss und den ersten Stock des Objekts 16. Im Erdgeschoss des Objektes befanden sich auch die Büroräume der Einheit. Am 29. August wurde der bisherige First Sergeant Sgt. Carl Filipponi durch S/Sgt Arnold Puente abgelöst. Am 30. August wurde ein Offizier und vier Soldaten zur 919th Air Engineering Squadron und drei Soldaten zur 743rd Air Material Squadron versetzt. Am 31. August erhielten die Soldaten ihren ersten Sold in Langenlebarn ausbezahlt.
b) Die 743rd Air Material Squadron/501st Air
Service Group
Die Einheit wurde am 6. Juni 1945 aus Soldaten der aufgelösten 319th Air Service Group in Biblis aufgestellt. Am 25. September gab Captain Jay N. Spenseller das Kommando über die 743rd Air Material Squadron/501st Air Service Group an Captain Raymond S. Robinson ab. Im Oktober wurde Captain Richard T. Calef Kommandant der Einheit. Die Aufgaben der Einheit waren: a) Versorgung der fliegenden Verbände der Air Division
b)
Versorgung der
Base Service Squadron/501st Air Service Group
c)
Versorgung der
919th
Air Engineering Squadron/501st Air Service
Group
Die Mannschaftsstärke betrug:
c) Die 919th Air Engineering Squadron/501st Air
Service Group
Die 919th
Air Engineering Squadron/501st Air Service Group
wurde von
Captain Robert J. Fitzsimmons kommandiert. Die Mannschaftsstärke betrug:
Am 16. Jänner 1946 wurden die Offiziere und Soldaten der Base Service Squadron/501st Air Service Group, der 743rd Air Material Squadron/501st Air Service Group und der 919th Air Engineering Squadron/501st Air Service Group mit Special Order Nummer 10 zur 10th Airdrome Squadron versetzt. Im Laufe des Jänners 1946 wurde die Einheiten vom Fliegerhorst abgezogen und ohne Personal und Ausrüstung nach Frankreich verlegt.
Während der amerikanischen Besatzungszeit kam es zu ständigen Verlegungen von Einheiten von und nach Langenlebarn. Ab Samstag den 1. September 1945 war die Wetterstation, die unter der Bezeichnung Z/21st Weather Squadron geführt wurde, einsatzbereit. Erster Kommandant war vom 1. bis zum 4. September 1945 Captain Robert C. Blattenberg. Vom 4. bis 10. September führte 1st Lt. Ralph G. Smitz die Einheit. Neuer Kommandant der Z/21 st Weather Squadron wurde am 10. September 1945 1st Lt. Joseph S. Seitz. Am 4. September 1945 wurde die Radiosondeneinheit mit der Bezeichnung “YF” aufgelöst und in die Z/21st Weather Squadron eingegliedert.
Da es am Fliegerhorst vorerst nicht genug Unterkünfte gab, mussten auch die Bediensteten der Wetterstation in Wien im amerikanischen Sektor untergebracht werden. Die Soldaten mussten täglich am frühen Morgen nach Langenlebarn, und am Abend wieder zurück nach Wien fahren. Probleme hatte die Wetterstation mit den ständigen Stromausfällen am Flugplatz . Die Wetterstation am Fliegerhorst war in ständiger Verbindung mit anderen amerikanischen, britischen und französischen Wetterstationen in ganz Westeuropa. Die eingelangten Wettermeldungen reichten zu dieser Zeit für die Erstellung von Wetterprognosen aus, da täglich nur zwei Flüge nach Salzburg oder München durchgeführt wurden.
Ab Mitte September wurde ein verstärkter Flugbetrieb aufgenommen, der zu ersten Problemen führte, da die Wettermeldungen für die einzelnen Flüge zu spät oder teilweise nicht eintrafen. Dadurch waren die Besatzungen auf Wettermeldungen von sowjetischen Wetterstationen angewiesen. Diese Situation führte zu einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen den Amerikanern in Langenlebarn und den Briten in Schwechat. Die Briten stellten die ihnen bekannten Frequenzen und Sendezeiten der Wetterstationen zur Verfügung. Die Wetterwarte Langenlebarn wurde zu einer wichtigen Informationsstelle für amerikanische Transportflieger. Besonders die Flüge von und nach Wiesbaden hatten in den letzten Wochen stark zugenommen. Der amerikanische Flugplatzkommandant gab die Erlaubnis, österreichisches Zivilpersonal in der Wetterwarte anzustellen. Insgesamt wurden zwölf österreichische Funker eingestellt, die zu je vier Mann eine acht Stunden Schicht durchführten.
Anfang Dezember 1945 wurde die Z/21st Weather Squadron in Base Weather Station, 18th Weather Squadron, 59th Weather Wing umbenannt.
1/Lt. John W. Meany, 1/Lt. James P. Mulhern,
1/Lt.
Cregg P. Nolen, 1/Lt. Eugene E. Rhoda,
2/Lt.
Albert E. Jones,
2/Lt. Francis G. Morris,
F/O John G. Kunsch,
F/O William W. McClure,
F/O Everett P. McCoy und
F/O William M. Meredith.
Im November 1945
wurde Captain Herbert Hamilton Kommandant 1424th Army
Airforce Base Unit. Mit Special Oder Nummer 29 vom 12. November 1945 wurden die Offiziere und Soldaten des ATC in Budapest und Belgrad von der 1417th Army Airforce Base Unit zur 1424th Army Airforce Base Unit versetzt.
Die Bezeichnung der Einheiten lautete nun:
In der von der amerikanischen Armee herausgegebenen Zeitung „Wiener Kurier“ wurde am 17. September 1945 auf Seite 2 ein Bericht über die Errichtung eines Soldatenclubs mitgeteilt: „.... Was amerikanisches Tempo, amerikanischer Improvisationsgeist, Geschmack und Ideenreichtum zu leisten vermögen, davon erhielten wir am Samstag einen Begriff bei unserem Besuch auf dem Flugplatz der „United States Army Air Force“ von Langenlebarn bei Tulln. Vor kaum einer Woche hatte Captain Samuel Ritkin den Auftrag erhalten einen Klub für die Mannschaften zu errichten, in dem sie in geselligen Beisammensein Unterhaltung und Entspannung nach geleistetem Dienst finden könnten. Wenige halbwegs gut erhaltene Gebäude inmitten zerschossener deutscher Flugzeuge und zerstörter Hallen standen zur Verfügung. Zerschlagene Räume verwahrlost und schmutzig, keine Beleuchtungskörper, keine Gläser, kein Besteck, überall Mangel und Verwüstung. Was dies bedeutet, kann sich wohl jedermann im jetzigen Zeitpunkt vorstellen. Es hieß Handwerker und Scheuerfrauen, Artisten, Musiker, Kellner und Bedienstete ausfindig zu machen, ohne Heranziehung der Soldaten, für die ja dass Ganze eine Überraschung hätte bedeuten sollen. Am Donnerstagnachmittag trafen aus Wien und Umgebung die engagierten Kräfte ein. Am selben Tag begannen die Arbeiten. Man räumte und putzte man zimmerte und malte, man entwarf und erfand. Das fehlende Material wurde mit Arbeitseifer und Phantasie durch alle möglichen Hilfsmittel ersetzt. Captain Rifkin und der engste Kreis seiner Mitarbeiter, unter ihnen Korporal Fiorello, waren unermüdlich am Werk, sie gönnten sich keinen Schlaf, keine Ruhe. Alles half mit. Ein bekannter Kartenkünstler lernte Farbenmischen, Sängerinnen wurden Tapezierergehilfinnen, Jazzspieler Tischlerlehrlinge, auch die Offiziere nahmen an diesem Wettstreit des Improvisieren tatkräftig teil. Noch am Samstagnachmittag standen überall Leitern und Kisten, Tische und Utensilien im wüsten Durcheinander herum. Programmgemäß um 20 Uhr jedoch war der Klub „Waldorf in Österreich“ der amerikanischen Luftwaffe eine vollendete Tatsache geworden. Alle Räume strahlten im Licht der Lampen und Scheinwerfer.
Ein gemütlicher Vorraum mit praktischen Sitzgelegenheiten, anschließend die Bar mit einem mächtigen ovalen Bartisch, der aus dem glänzenden Wellblech einer deutschen Flugmaschine angefertigt worden war. Die mit Schilfrohr verkleideten Wände durch Indianerschilder, Speer und Masken geschmückt. Reizende Schmiedeeisenampeln und eine kleine nischenartige Taverne. Der erste Stock als Schiffsdeck gestaltet. Ein gewaltiger rauchender Schornstein, die unverkennbare Reling, daneben ein Tanzsaal nebst kleiner Bühne dessen Fenster wie Schiffsluken aussehen und die Luster wie Steuerräder. Wir sahen den Kommandanten Colonel Robert E. Beck, dessen Stellvertreter Lt. Col. Reuben J. Ross inmitten ihrer Soldaten, nebst zahlreichen anderen Offizieren und ihren Damen. Wir sahen vor allem sportgestählte, durchtrainierte jugendliche Gestalten, hübsche Amerikanerinnen in ihren schmucken Uniformen und zahlreiche richtige Wiener Mädel, sowie viel Jugend aus Tulln und Umgebung. Offiziere inmitten Soldaten in wohltuender Harmonie, Disziplin ohne jenen eingetrichterten Drill der Menschen zu willen- und persönlichkeitslosen Robotern degradiert. Eine wahre Freude die wohltuende Atmosphäre dieses reizvollen Abends inmitten Kämpfern zu genießen, die von Sieg zu Sieg durch Kontinente und Länder zu uns gekommen sind, der Atem einer anderen Welt, die uns für so lange Zeit ferngehalten und entstellt dargestellt worden war.“
Der Red Cross Club am Fliegerhorst
Ende August 1945 wurde auf Befehl von Lt.Colonel Ross ein geeignetes Objekt für einen Red Cross Club gesucht. Die amerikanischen Soldaten richteten im Objekt 25, der ehemaligen Wehrmachtsbetreuungsbaracke, einen „Red Cross Aero Club“ ein. Auch zu diesen Bau- und Umbauarbeiten wurden deutsche Kriegsgefangene herangezogen. Der Club der aus folgenden Räumen bestand: - Aufenthaltsraum - Speisesaal (auch für Sport und Theateraufführungen) - EM- Snack Bar (für Soldaten und Unteroffiziere)
- Officers Snack Bar
- Bibliothek wurde am 7. Oktober 1945 eröffnet.
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