Die Geschichte des Fliegerhorstes Langenlebarn von

1936 bis 2000

Kurzversion aus der Dissertation von Herrn Dr.Mag. Hubert Prigl.

Anmerkung: Das Hakenkreuz ist ein Symbol dieser Epoche und dient der historischen Korrektheit.

 

Teil V

Die US-Army kommen nach Langenlebarn

 

  

Die Aufstellung der 1407th Army Air Force Base Unit am 1. Juli 1945 und seine Verlegung von Wales nach Langenlebarn

 

Nach der endgültigen Einigung über die Aufteilung der Flugplätze begann die US-Luftwaffe mit der Aufstellung von Vorabteilungen. Die für Langenlebarn vorgesehene Einheit wurde am Sonntag den 1. Juli 1945 in Wales aufgestellte und im Lufttransport am 7. Juli nach Paris/Orly verlegt. Das Vorauskommando bestand aus einem Offizier, 24 Unteroffizieren und Soldaten. Nachdem die Soldaten der 1407th Army Air Force Base Unit am Flughafen Paris/Orly angekommen waren, zeigten sich ihnen die chaotischen Verhältnisse, die im Nachkriegseuropa herrschten. Da in der Nähe des Flugplatzes keine Unterkunftsmöglichkeiten vorhanden waren, und es auch keine militärischen Transportfahrzeuge gab, mussten die Soldaten mit der Straßenbahn nach Paris fahren. Von Paris fuhren sie nach Metz, wo sie die für sie vorgesehenen Kraftfahrzeuge übernahmen.

Das Kommando erhielt folgende Kraftfahrzeuge:   - 2 Stabsfahrzeuge

                                                                  - 2 Jeeps

                                                                  - 3 2,5 t Lastkraftwagen

                                                                  - 6 sonstige Fahrzeuge

 

Von Metz verlegte das Vorkommando im Mot-Marsch quer durch Westeuropa nach Langenlebarn. Die Fahrtstrecke führte über den Flugplatz München, wo das Kommando übernachten sollte. Da sich die Soldaten des amerikanischen Vorkommandos in München aber nicht zurecht­fanden, mussten diese in einem zerstörten Hotel in München übernachten. Erst nach einem Telefonanruf am nächsten Tag am Flugplatz fanden sie den Münchner Flugplatz. Von München aus fuhren die Soldaten weiter nach Linz. Auch in Linz wusste niemand etwas von ihrem Kommen, und so musste auch hier improvisiert werden. Das Kommando wurde im Hotel „Schwarzer Bär“ untergebracht und von der 65. Infanteriedivision mitverpflegt. In Linz blieb das Kommando länger als geplant, da es noch keine endgültige Festlegung der Fahrtroute und deren Genehmigung durch die sowjetischen Militärbehörden gab. Die Soldaten besuchten die Sehenswürdigkeiten der Stadt und der Umgebung. Der längste Ausflug führte die Soldaten auf den Berghof bei Berchtesgaden. In Linz wurde das Vorauskommando um vier Offiziere und sechs Soldaten aufgestockt. Am Dienstag den 24. Juli setzte sich das Kommando von Linz aus endlich in Richtung Wien in Marsch.

 

Nach ihrer Ankunft in Wien wurden die Offiziere des Kommandos im Hotel "Westminster" untergebracht. Die Soldaten erhielten Quartier im Vienna Area Command, das sich in der Boltzmanngasse im 9. Wiener Bezirk befand. Am nächsten Tag setzte sich das Vorkommando Richtung Langenlebarn in Marsch.

 

Die Aufstellung der der 58th Army Airways Communications System Group am 15. Mai 1944 und die Verlegung der 117th AASC Squadron am 10. Juli 1945 und seine Verlegung von Neapel nach Langenlebarn

 

Die 58th Army Airways Communications System Group wurde am 15. Mai 1944 aufgestellt. Den Betrieb nahm sie jedoch erst am 1. Juni 1944 auf. Die Einheit hat folgende acht Stationen:

+ Palermo, Sizilien     (ab 18. 08.1943)

+ Catania, Sizilien

+ Neapel

+ Bari

+ Foggia

+ Cagliari, Sardinien

+ Ajaccio, Korsika

+ Borgo, Korsika

 

Durch den Vormarsch der amerikanischen Streitkräfte in Europa wurden immer mehr Flugplätze erobert. Eine Neuorganisation der 58th Army Airways Communications System Group musste vorgenommen werden. Die Einheit wurde aufgeteilt in:

+ Hauptquartier der 58th Army Airways Communications System Group

+ 116th AACS Squadron = 746th AAF BU

+ 117th AACS Squadron = 747th AAF BU

 

Die 116th AACS Squadron war ab dem 1. Juni 1944 die „Mutterorganisation“ der acht Stützpunkte. Kommandant war Captain Claude G. Waters. Die 117th AACS Squadron wurde am 15. Mai 1944 aufgestellt. Den Betrieb nahm sie jedoch erst am 23. Juni 1944 auf. Kommandant dieser Einheit war Captain John M. Anderson.

 

Nach der Besetzung Österreichs musste die 58th Army Airways Communications System Group erneut umgegliedert werden.

  

 

Die 58th Army Airways Communications System Group

 

116th AACS Squadron

117th AACS Squadron

Palermo
Marcianise
Bari
Foggia
Naples
Tortorella
Athens
Belgrad
Cercola
Poligliano
Gioia
Horsching

151
152
153
154
155
156
157
159
160
161
162
194

601
602
603
604
605
606
607
608
609
610
611
712

   

Cagliari
Ciampino
Pisa
Florence
Rosignano
Fano
Poetta
Milan
Venice
Vienna
Salzburg
 

177
180
182
183
184
186
191
192
193
187
195
 

701
702
703
704
705
706
707
708
709
710
711
  

 

Noch bevor die Flugplätze in Österreich übernommen werden konnten wurden von der AACS zwei Flugplätze am Balkan belegt.

 

1)Belgrad Detachment 159

Die Genehmigung der jugoslawischen Regierung zum betreten Belgrads kam am 12. April 1945. Bereits am 13. April 1945 setzte sich das Team unter der Führung von Captain Shepard in Marsch. Die jugoslawische Regierung hatte einen Vertreter zur Landung entsandt. Die meisten Gebäude am Flugplatz von Belgrad waren zerstört. Es konnten aber drei Räume gefunden werden und mit Genehmigung der jugoslawischen Regierung wurden diese bezogen. Am 20. April 1945 besuchte der amerikanische Botschafter in Belgrad, Patterson, die Soldaten und war mit dem Gesehenen zufrieden.

Die Jugoslawische Regierung erteilte die Genehmigung für einen Offizier und vier Soldaten. Im Juli durch Krankheit eines Soldaten eingeschränkter Betrieb.

Das AACS Detachment in Belgrad bestand aus:

1st Lt. Harold M. Hecker       Kommandant

T/Sgt. Raymond C. Knopke Crypro

S/Sgt. William C Grosse

S/Sgt. James P. Robertson     Funker

 

Nur ein 32RA Transmitter war vorhanden mit dem Verbindung zur Station in Bari und Neapel aufgenommen werden konnte. Der Sender hatte eine Leistung von 100 Watt. Geleitet wurde dieser von S/Sgt. Robertson. Er führte auch die Verbindung Air to Ground durch. Die Bevölkerung war sehr freundlich zu den amerikanischen Soldaten. Es war den amerikanischen Soldaten aber nicht erlaubt sich zu politischen Fragen zu äußern.

 

Erste Probleme gab es im November 1945 mit der Station in Belgrad.

 

Mit General Order 18, 58th AACS Group vom 9.12.1945 wurde das Det. 608 Belgrad aus der 116th AACS ausgegliedert und in die 117th AACS Squadron eingegliedert.

In Punkt 7 wurde die künftige Grenze zwischen den beiden AACS Squadronen festgelegt.

 

2) Budapest

Am 25. Juni 1945 S/Sgt. George E. Beal reiste mit einer ATC Gruppe nach Budapest. Diese Gruppe wurde von Major Gurley geführt. Ein Wettermann befand sich ebenfalls bei der Gruppe. Die ATC Gruppe hatte die Aufgabe ein Flugfeld zu errichten. Für die Alliierte Kontroll­kommission wurden wöchentlich zwei Flüge von Neapel nach Budapest durchgeführt. Durch ATC, Militärkommission und Botschaft wurde eine Ausweitung des Betriebes notwendig.

Stärke der Einheit war ein Offizier und neun Soldaten.

ATC übte Druck auf AACS aus die Station zu eröffnen. Von der ungarischen Regierung erhielten die Amerikaner die Genehmigung für vier Soldaten. Dies war aber besonders auf Grund der Erfahrungen mit der Station Belgrad zu wenig. Ende Dezember 1945 konnte der Betrieb mit einem 32 R-A Transmitter in Budapest aufgenommen werden.
 

 

Die Vorbereitungen zur Besetzung Österreichs durch die AACS - Die Operation “Freeborn”

 

Am 2. April 1945 wurden 3 Offiziere und 26 Soldaten die in Neapel stationiert waren darüber informiert, dass sie nach Österreich entsendet werden um die Kommunikationssysteme auf den Flugplätzen Tulln [Langenlebarn] und Hörsching [Linz], Salzburg und Innsbruck aufzubauen. Diese vier Teams waren ausgebildet eine provisorische Funkstation innerhalb von drei Stunden zu errichten.

Nach diesem Plan sollten errichtet werden:

- für Wien, Salzburg und Hörsching: + Point to point

- Air to Ground

- Air transportable Range

- Radio beacon

- Weather intercept

- für Innsbruck: + Weather intercept

 

Die Stationen erhielten die Bezeichnungen:

Det. 187          Wien

Det. 194          Hörsching

Det. 195          Salzburg

 

Als Offiziere der neuen Stationen waren vorgesehen:

- Detachment 187:

- Captain K. S. Weinberger

vom HQu. 58th Gp

 

- 1st Lt. E. C Burks

von Pomigliano

 

- 2nd Lt. K. P. Bennett

 

von Pisa

 

- Detachment 194:

- 1st Lt. J. A. Green

von Fano

 

- 1st Lt. D. F. Muehlstein

von Fano

       

Das Unternehmen „Freeborn“ sollte ursprünglich aus zwei Teilen bestehen:

1) Technische Unterstützung der 12th Air Force und der Alliierten im Kampf gegen Deutschland

2) Aufbau und Betrieb der Stationen

 

Mit der Kapitulation der deutschen Wehrmacht war der ursprüngliche “Freeborn” hinfällig.

 

Das Personal für die Stationen in Österreich kam von den Stationen der 116th und 117th AACS Squadron in Capodichino, Florence, Fano, Cagliari und Foggia.- Die Soldaten sammelten sich in Pisa und Capodichino bevor sie ihren Marsch nach Österreich antraten. Am 21. Mai 1945 wurden die ausgewählten Soldaten der 117th AASC Squadron in Rosignano, Italien, unterstellt.


 

Die Verlegung der AACS Einheiten von Italien nach Österreich

 

Den Soldaten wurde mitgeteilt, dass die Sowjetunion noch keine Genehmigung zur Übernahme der für die Westalliierten bestimmten Zonen in Wien gegeben haben. Anfang Juli wurde der bei allen Soldaten recht beliebte Leutnant Ivan Inman zu einer anderen Einheit versetzt. Zwei neue Offiziere, Captain Georg Lauman und Captain Kermit Weinberger als Kommandant, wurden in die Einheit versetzt. Nach wenigen Wochen wurde Captain Georg Lauman aber wieder zu einer anderen Einheit versetzt. In den folgenden Wochen wurden einige Offiziere und Soldaten in die Einheit versetzt und nach einiger Zeit wieder zu anderen Einheiten versetzt.

 

Die Gruppe wurde lt. Operations Order Nummer 1 vom 6. Juli 1945 in zwei Teile aufgeteilt, vier Soldaten sollten im Lufttransport nach Hörsching gebracht werden. In den folgenden Tagen wurde die Ausrüstung für den Transport per Flugzeug und per Lastkraftwagen aufgeteilt.

 

a) Der Fahrzeugkonvoi:

Am 8. Juli 1945 erhielt die Gruppe vom Hauptquartier in Pisa die Mitteilung, dass der Konvoi am 10. Juli aufbrechen wird. Captain Weinberger sicherte sich von der 5th US Army drei Last­kraftwagen. Von Neapel wurden vier Fahrzeuge mit Funkausrüstung nach Pisa verlegt. Captain Wall instruierte Captain Weinberger er sollte das vorhandene Gerät auf zwei Jeeps, sechs Weapons Carrier, drei 6x6 Lastkraftwagen, einen Tankwagen, drei Lastkraftwagen vier Radio Teletype Fahrzeuge umladen. Das Personal bestand aus fünf Offizieren und 68 Soldaten unter dem Befehl von Lt. Peters.

 

Weitere neun Jeeps und sechs Lastkraftwagen standen für die Gruppe in England bereit. Lt. Hausman sollte diese abholen.

 

Am Morgen des 10. Juli 1945 wurden die eintreffenden Lastkraftwagen beladen und gegen 15 Uhr setzte sich der Konvoi endlich in Richtung Österreich in Marsch. Der gesamte Fahrzeug­konvoi bestand aus 20 Fahrzeugen, die alle von Soldaten der AACS Squadron gelenkt wurden. Die Leitung dieses Unternehmens hatte Leutnant Peters. Der Konvoi war erst eine Stunde unter­wegs als an einem der Lastkraftwagen ein technischer Defekt auftrat. Mit Hilfe eines Krans ge­lang es den Soldaten die vier aufgeladenen Generatoren auf die anderen Lastkraftwagen umzuladen. Nach einer langsamen Fahrt über gebirgiges Gelände gelangten die Soldaten gegen 3 Uhr morgens an ihr erstes Marschziel, die oberitalienische Stadt Bologna. Nach nur etwa drei Stund­en Schlaf setzten die Amerikaner ihre Fahrt fort. Gegen 6 Uhr abends erreichte der Konvoi Venedig, wo die Soldaten für fünf Tage blieben. Am 17. Juli verließ der Fahrzeugkonvoi Venedig in Richtung Österreich. Nächster Zwischenstop war eine kleine Ortschaft 40 Kilometer von Triest entfernt. Hier kam es zu einem Zwischenfall als ein Soldat seinen Jeep plötzlich abbremste und der folgende Lastkraftwagen wegen seiner defekten Bremsen den Jeep rammte und schwer beschädigte. Zum Glück für alle Beteiligten wurde bei diesem Unfall Niemand verletzt. Die Amerikaner blieben über Nacht in der kleinen Ortschaft und setzten am nächsten Morgen ihre Fahrt über die Alpen fort. Auf dieser Strecke der Fahrt traten immer wieder technische Probleme an den Lastkraftwagen auf. Nach weiteren zwei Tagen erreichte der Konvoi am Abend des 18. Juli den Flugplatz Hörsching. Die amerikanischen Soldaten waren müde, aber glücklich am ersten Ziel ihrer Reise angelangt zu sein.

 

b) Der Lufttransport:

Am 16. Juli 1945 nahmen zwei ATC Flugzeuge vom Typ Douglas C-47 Lt. Burks und sein Gerät aus Pisa auf und flogen nach Hörsching. Eine dritte C-47 nahm Captain Weinberger und Major Shepart in Treviso auf und flogen sie nach Hörsching.

Während sich der Fahrzeugkonvoi langsam dem Flugplatz Hörsching näherte, wurden am Flugplatz Pisa zwei Transportflugzeuge vom Typ Douglas C-47 des MATS mit dem für Hörsching bestimmten Material händisch beladen. Die vier Soldaten des Vorkommandos und ein weiterer Soldat, der für den Flugplatz Hörsching vorgesehen war, flogen am 17. Juli ab. Von Pisa führte die Flugstrecke über den Brenner und München nach Linz/Hörsching. Die beiden Maschinen landeten gegen 17 Uhr am Flugplatz und kurz darauf landete eine weitere amerikanische Transportmaschine vom Typ Douglas C-47, mit Major Sheppard und Captain Weinberger an Bord, in Hörsching. Nach der Landung wurde das gesamte Material abgeladen und einsatzbereit gemacht. Am 18. Juli wurden acht deutsche Kriegsgefangene für Hilfs- und Reinigungsarbeiten auf den Fliegerhorst gebracht. Gemeinsam machten die amerikanischen Soldaten und die deutschen Kriegsgefangenen die Funkstation einsatzbereit. Der Dienstbetrieb wurde am Morgen des 19. Juli 1945 aufgenommen.

 

Am 20. Juli sollte das restliche Material nach Hörsching gebracht werden. Das Flugzeug flog am Morgen des 20. Juli von Capodichino nach Pisa.  Die Besatzung hatte den Auftrag Geräte nach Hörsching zu fliegen. Pilot des Flugzeuges war Lt. Collins. Nach dem Beladen des Flugzeuges flog Lt. Collins von Pisa auf der Route Venedig, Klagenfurt. Der Himmel war auf der gesamten Flugstrecke bewölkt, so das der Pilot über den Alpen über der Wolkendecke flog. Um den Flugplatz Hörsching zu finden hatte er den Plan unter die Wolkendecke zu gehen und nachdem er die Donau ausgemacht hatte wollte er dem Fluss in westlicher Richtung folgen. Durch die unbekannten Windverhältnisse hatte er sich aber verrechnet und war hatte nicht nur die Donau sondern auch die österreichisch-tschechische Grenze überflogen. Den ersten Flugplatz den fand war Prag. Hier landete er und da der Treibstoff knapp war erhielt er von einer ATC- Crew Treibstoff für das Flugzeug. Ohne die Russen zu verständigen flog er Richtung Pilsen ab. Zu dieser Zeit war es schon spät und es wurde schnell dunkel. Er flog in südöstlicher Richtung und versuchte mit einer Bodenstation Kontakt aufzunehmen. Doch auf keiner der für Österreich und Deutschland in Capodichino vorgegeben Frequenzen erhielt er Kontakt. In der Zwischenzeit nahm der Treibstoffvorrat immer mehr ab. Im Mondschein erkannte er ein kleines Flugfeld in der Nähe von Regensburg. Da er nur mehr für wenige Minuten Treibstoff hatte musste er eine Landung riskieren. Um sich ein Bild machen zu können überflog er das Flugfeld, das vom 12th Korps besetzt war. Um ihm die Landung zu erleichtern wurde an jedem Ende der Landebahn ein Fahrzeug aufgestellt. Die aufgedrehten Scheinwerfer der Fahrzeuge sollten die Landung erleichtern. Lt. Collins entschloss sich zur Landung. Der Landeanflug verlief zuerst ohne Probleme jedoch übersah der Pilot ein großes Loch am Ende der Landebahn und das Flugzeug geriet außer Kontrolle und fiel zuerst nach Vorne auf die Nase und danach auf das Heck. Die Flugzeuginsassen blieben unverletzt und auch das geladene Material wurde nicht beschädigt. Das Flugzeug jedoch wurde bei dieser Bruchlandung schwer beschädigt und musste nach Ansbach ins Depot gebracht werden. Die Geräte wurden auf einen Lastwagen verladen und am nächsten Tag nach Hörsching gebracht.

 

Die Verlegung der amerikanischen Soldaten von Hörsching nach Langenlebarn

 

Nach einigen Tagen verließen die für den Flugplatz Salzburg vorgesehenen Soldaten den Flugplatz Hörsching.

Am 23. Juli erhielten die Soldaten die Mitteilung, dass am folgenden Tag die Fahrt nach Wien erfolgen soll. Am 24. Juli verließen die Soldaten um 7 Uhr den Flugplatz Hörsching und fuhren nach Linz. Hier wurden die für den Flugplatz Langenlebarn vorgesehenen Soldaten in den langen Fahrzeugkonvoi nach Wien eingereiht, der um 7 Uhr 45 in Richtung Wien abfuhr. Nachdem der Konvoi an der Ennsbrücke die Zonengrenze überschritten hatte, fuhren die Amerikaner auf der ihnen zugewiesenen Straße nach Wien. Entlang der gesamten Fahrtstrecke standen bewaffnete sowjetische Soldaten, die bei jedem amerikanischen Fahrzeug salutierten. Der Konvoi erreichte gegen 13 Uhr Wien. Nach ihrem Eintreffen in Wien wurde den Soldaten mitgeteilt, dass das erste amerikanische Flugzeug bereits am Nachmittag des folgenden Tages am Flugplatz eintreffen wird. Die ankommenden amerikanischen Soldaten wurden von der Bevölkerung begeistert begrüßt.

Am Morgen des 25. Juli setzte sich das Vorkommando in zwei Jeeps, ausgerüstet mit einer Straßenkarte und den besten Segenswünschen eines anwesenden amerikanischen Geistlichen, in Richtung Fliegerhorst Langenlebarn in Marsch. Um mögliche Probleme mit sowjetischen Soldaten zu vermeiden, begleitete ein Russisch sprechender Offizier aus dem Hauptquartier der US-Truppen in Österreich die amerikanischen Soldaten.

Da das Flugplatzgelände aber nicht auf der Straßenkarte eingezeichnet war, erreichten die Amerikaner den Flugplatz erst nach vielen Stunden und einem Umweg von mehr als 100 Kilometern. Auf der gesamten Fahrtstrecke hatten sie keinen Kontakt mit den sowjetischen Soldaten.

   

Die amerikanische Bezeichnung des Flugplatzes war „R-92“. Im Gegensatz zu den anderen amerikanischen Flugplätze und Kasernen erhielt der Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn nie einen Namen. 

   

Am Mittwoch den 25. Juli traf das amerikanische Vorkommando in Langenlebarn ein. Beim Eintreffen der amerikanischen Soldaten waren noch immer Soldaten der Roten Armee am Flugplatzgelände untergebracht. Die Soldaten der Roten Armee kampierten im unbeschädigten Flugzeughangar und in den nicht zerstörten Blöcken des Objektes 16.

 

Routen der einzelnen Vorauskommanden nach Langenlebarn im

Juli 1945

    

 

Luftbild des schwer beschädigten Fliegerhorstes

 

  

Eine erste Bestandsaufnahme durch die amerikanischen Soldaten ergab folgendes Bild:

Das ganze Ausmaß der Zerstörungen der beiden Unterkunftsgebäude ist auf dem Luftbild zu erkennen. Vom nördlichen, dem Objekt 16, waren die Blöcke A, B und C, und vom südlichen, dem Objekt 24, waren die Blöcke N, O und V völlig zerstört, und die anderen Blöcke schwer beschädigt. Die Blöcke waren teilweise eingestürzt, ausgebrannt und verfügten über kein Dach mehr und vom O-Block fehlte der 1. Stock. Die Unterkunftsräume des Objektes 16 verfügten über keine Fensterscheiben. Die Waschräume waren von den sowjetischen Soldaten zweckentfremdet verwendet worden. In vielen Räumen fanden die Soldaten Hitlerbilder mit Einschüssen. Um die Sicherheit der amerikanischen Soldaten nicht zu gefährden, wurde es den Amerikanern verboten das Objekt 24 zu betreten.

 

Im Osten des Fliegerhorstes bezogen die Amerikaner den ehemaligen Motorpool. Von den Gebäuden war ein Teil der nördlichen Garage zerstört. Die übrigen Gebäude wurden von den Amerikanern rasch gereinigt und ein Speisesaal für die Soldaten des ATC eingerichtet. Vom ganzen Fliegerhorst trugen die Soldaten brauchbare Betten zusammen und richteten einen großen Schlafraum in einer der Garagen ein. Auch in diesen Räumen fehlten alle Fensterscheiben, zum Glück für die amerikanischen Soldaten war das Wetter sehr gut.

 
Im Kommandogebäude des Fliegerhorstes waren die Räume mit Stroh ausgelegt und dienten den sowjetischen Soldaten als Schlafstätte. Auf den Abstellflächen standen zum Zeitpunkt des Eintreffens der amerikanischen Soldaten 139 sowjetische Flugzeuge vom Typ Bell P-39 Aircobra.

Bei den großen Flugzeughangars bot sich den Amerikanern ebenfallsein Bild der Verwüstung und der Zerstörung. Von den fünf großen Flugzeughallen war nur mehr einer verwendbar, die anderen waren durch Sprengungen oder Kampfhandlungen völlig zerstört. Neben den Flugzeughangars waren auch die Werfthalle mit ihren Nebengebäuden und ein großer Teil der sonstigen Gebäude nicht mehr brauchbar. Von den beiden großen Unterkunfts- und Kanzleigebäuden war der Großteil der Blöcke nicht beziehbar.

 

Sowohl die elektrischen Anlagen als auch die Wasser- und Abwasseranlagen waren nicht betriebsbereit. Unter der Leitung von Pfc. Mykytyn konnte die Wasserversorgung rasch wieder hergestellt werden.

 

Die Aufräumungsarbeiten am Fliegerhorst wurden vom First Sergeant Pace koordiniert. Erster Wachkommandant wurde Sgt. McManus, der die Bewachung des Fliegerhorstes trotz der wenigen Soldaten organisieren konnte. Die Soldaten teilten sich die Arbeiten und die Bewachung des Fliegerhorstes auf. Die Amerikaner richteten an den drei Flugplatzeinfahrten Kontrollstellen ein.

 

Auf dem Gelände des Motorpools richteten die Soldaten eine Küche ein. In den ersten Tagen wurde an die Soldaten die sogenannte „K-Ration“ ausgegeben.

 

Aber schon nach wenigen Tagen konnte eine geregelte Essensausgabe organisiert werden. Zum Frühstück gab es neben Kaffee sogar Kuchen. Aus Wien wurden ständig frische Lebensmittel, wie Fleisch, Obst und Gemüse, geliefert. Für Offiziere und Soldaten gab es die gleiche Verpflegung. Nach Aufnahme des Flugdienstes führten einige Offiziere Einkaufsflüge nach Neapel und Paris durch. Besonders erfolgreich auf seinen Einkaufstouren war Major Stuart, er brachte viele nützliche Dinge aus Paris mit.

 

Von den Bewohnern Langenlebarns und den Soldaten der Roten Armee waren aus vielen Gebäuden die noch brauchbaren Einrichtungsgegenstände und technische Anlagen abmontiert und abtransportiert worden. Nur wenige Gebäude, wie das als Vierkanter errichtete Wirtschaftsgebäude und das Stabsgebäude waren durch Kampfhandlungen und Plünderungen relativ unbeschädigt geblieben.


Dieses Bild wurde im Sommer 1945 aufgenommen. Vor der Fliegerwerft sind noch die Reste des kleinen Hangars zu sehen. Auf der großen Abstellfläche vor der Fliegerwerft sind zerstörte deutsche Flugzeuge zu sehen.
 



Luftbild des Fliegerhorstes

 


Vorderansicht des gesprengten N-Blockes

des Objektes 24


Im Vordergrund der zerstörte R-Block, dahinter der zerstörte S-Block des Objektes 24

Diese wenig beschädigten Gebäude wurden vom amerikanischen Voraus­kommando bewohnbar gemacht. Neben dem eigentlichen Flugplatzgelände erhielten die Amerikaner auch das ehemalige Barackenlager nördlich des Bahndammes zugewiesen. In den Baracken wurden die österreichischen Bediensteten untergebracht, welche die Verrechnung der Zivilarbeiter durchführten. Auch das Gelände des Florahofes erhielten die Amerikaner zugewiesen.

 

Gleich nach ihrem Eintreffen am Fliegerhorst begannen die Amerikaner die Start- und Landebahn soweit herzurichten, dass bereits am Nachmittag das erste amerikanische Flugzeug in Langenlebarn landen konnte. Das Flugzeug, ein Bomber vom Typ Boeing B-17 „Flying Fortress“ kam vom italienischen Flugplatz Villafranca bei Verona. Dieses Flugzeug war das erste westalliierte Flugzeug, das nach Kriegsende in Österreich gelandet war. An Bord des Flugzeuges befand sich der amerikanische Oberstleutnant Moore.

 

Bereits am 26. Juli war die Funkstation einsatzbereit und es konnte mit Rom Verbindung aufgenommen werden.


Die Blöcke des zerstörten Objektes 24

 

 


Gesprengte Hangars im Bereich Fliegerhorst West

 


Gesprengte Hangars im Bereich Fliegerhorst West

 


Gesprengte Hangars im Bereich Fliegerhorst West


Zerstörtes Flugzeug vom Typ Heinkel He 162 mit der Werknummer 220092


Gesprengte Hangars im Bereich Fliegerhorst West


 

Amerikanischer Soldat vor einem deutschen Flugzeug


deutsches Schulflugzeug nach der Souvenirjagd

  

Am gesamten Fliegerhorstgelände waren eine Unmenge an zerstörten deutschen Flugzeugen zu finden. Besonders nördlich der Start- und Landebahn waren große Gruppen von zerstörten deutschen Flug-zeugen konzentriert. Bei den Flugzeugen handelte es sich um Flug-unfähige Schulflugzeuge, zerstörte Jagd- und Transportflugzeuge und Bomber. Auch die im April bei der Landung zerstörten Düsenjagdflugzeuge vom Typ Heinkel He 162 standen am Fliegerhorst.

 

Besonders beliebt bei den amerikanischen Soldaten war in den ersten Tagen die Jagd nach deutschen Gegenständen. Vor allem deutsche Waffen, Stahlhelme und Fliegermützen hatten es den amerikanischen Soldaten angetan. Ein besonderes Souvenir waren die Hackenkreuzabzeichen der am Flugplatz abgestellten deutschen Flugzeug. Diese wurden einfach herausgeschnitten.

 

Zu den ersten Problemen zwischen amerikanischen Soldaten des Fliegerhorstes mit Soldaten der Roten Armee kam es schon Anfang August 1945. Wie jeden Morgen fuhren die Amerikaner von ihren Unterkünften in Wien zum Flugplatz nach Langenlebarn.

 

Da sie aber nicht auf der vorgesehenen Straße waren, wurden sie von sowjetischen Soldaten aufgehalten und an der Weiterfahrt nach Langenlebarn gehindert. Die amerikanischen Soldaten mussten nach Wien zurück fahren.

 

Nach ihrer Rückkehr verständigten sie das Kommando der amerikanischen Militärpolizei in Wien. Nach weiteren Rücksprachen zwischen amerikanischen und sowjetischen Dienststellen konnten die Amerikaner wieder nach Langenlebarn fahren. Diese täglichen Fahrten stellten auch ein Zeitproblem dar, durch die An- und Abfahrten wurde viel Zeit verbraucht. Mitte August waren die Unterkünfte am Fliegerhorst soweit hergerichtet, dass die amerikanischen Soldaten in die Zimmer des Objektes 16 einziehen konnten. Vorerst war soviel Platz in den Unterkünften, dass jeweils zwei Soldaten sich ein Zimmer teilen konnten. Viele amerikanische Soldaten gingen am Fliegerhorst und in Wien auf “Einkaufstour“ um ihre Zimmer zu verschönern.

 

Nicht nur die amerikanischen Soldaten organisierten, auch österreichische Bedienstete versuchten ihr Einkommen zu erhöhen. Die Zeitung Neues Österreich berichtete am 27. September 1945 in ihrer Ausgabe:

 

„... wie wir erfahren, sind auch auf dem Flugfeld Langenlebarn dort beschäftigte Arbeiter einige Male beim Abschöpfen von Benzin aus Kanistern in mitgebrachten Flaschen ertappt worden. Auch gegen sie wurde das Strafverfahren eingeleitet. Sie werden gleichfalls in Kürze vor Gericht gestellt werden.“

 

Am 27. September 1945 wurde unter der Leitung von Sgt. Frucht die Flugplatzpoststelle unter der Bezeichnung APO 400 eingerichtet.


 

Die Übernahme des Fliegerhorstes durch die US-Army Air Force am 27. Juli 1945

 

Nach Abschluss der ersten Begutachtung erfolgten die letzten Verhandlungen zwischen den örtlichen sowjetischen Kommandostellen und den eingerückten amerikanischen Soldaten. Nach Klärung der letzten offenen Fragen übergaben die sowjetischen Offiziere den Flugplatz an die amerikanische Armee.

 

 

 

Sowjetische und amerikanische Offiziere auf den Stufen des Offizierskasinos

 

Die ersten Kommandanten des Flugplatzes wurden gemeinsam Major Stewart vom Air Transport Commando und Captain Weinberger von der Army Airways Communications System Squadron. Ende Juli wurde Colonel Taylor vom ATC der neue Flugplatzkommandant.

 

 

Die Errichtung eines Kontrollturms durch Soldaten des Army Airways Communications System Squadron

 

Die ersten Angehörigen des AACS, die am 25. Juli 1945 den Flugplatz erreicht hatten, begannen zur Hebung der Flugsicherheit auf dem Dach des Objektes 52 einen Kontrollturm zu errichtet. Um sofort mit den Bauarbeiten beginnen zu können, übergaben die Amerikaner dem kommandierendem russischem Offizier einige Stangen amerikanischer Zigaretten. Während der Aufbauarbeiten kam es zu einem außergewöhnlichem Zwischenfall, der in den offiziellen Aufzeichnungen der AACS-Akten wie folgt beschrieben wird:

„... Einer der amerikanischen Offiziere, ein junger Leutnant, arbeitete an der Front des Gebäudes an einem Generator, als ein sowjetischer Soldat den Offizier an der linken Hand nahm und auf dessen Uhr zeigte. Der Offizier glaubte zuerst, dass der Soldat nur dir Uhrzeit wissen wollte. Als der sowjetische Soldat den amerikanischen Offizier wieder am Arm nahm, auf die Uhr zeigte und dem Amerikaner Geld vorzeigte, wusste der Offizier, dass der sowjetische Soldat seine Uhr kaufen wollte. In der Zwischenzeit kamen weitere sowjetische und amerikanische Soldaten an den Ort des Handels. Der Handel war perfekt als der sowjetische Soldat dem amerikanischen Offizier Geldscheine im Wert von 500 Dollar für die Uhr anbot. Der Offizier sagte nach dem für ihn besonders gut verlaufenden Handel: „Für diesen Betrag hätte Jo meinen ganzen Arm haben können.“ In den folgenden Minuten konnte viele amerikanische Soldaten ihre Uhren verkaufen. Nach Abschluss des Handels hatten die amerikanischen Soldaten zwar keine Uhren mehr, dafür aber viele hundert Dollar mehr. In den nächsten Tagen schrieben viele amerikanische Soldaten an ihre Familien und Freunde, dass sie ihnen Uhren nach Wien senden sollen. Mit den neuen Uhren und mit den Uhren der neu angekommenen amerikanischen Soldaten wurde ein schwung­hafter Handel betrieben.

Besonders beliebt bei den sowjetischen Soldaten waren Uhren mit Mickey Mouse Motiven und mit lauten Alarmzeichen. Bei einem dieser Handelsgeschäfte kam es aber zu einem schweren Zwischenfall. Ein sowjetischer Soldat der eine Uhr mit Alarm erworben hatte, bekam Angst als der Alarm der Uhr losging. Er warf die Uhr auf den Boden und schoss mit seiner Maschinenpistole auf die Uhr ...“

Die Funkverbindung zwischen Rom und Wien wurde am 25. Juli aufgenommen.

 

Für den Funkverkehr waren folgende Frequenzen vorgesehen:

Wien – Berlin

Wien – Hörsching

Wien – Salzburg

Wien – München

Wien – Rom

Hörsching – Rom

Hörsching – Salzburg

Hörsching – Wien

Salzburg – Wien

Salzburg – Hörsching

6415

3575

3575

4810

8530

7865

3575

3575

3575

3575

und

und

und

und

und

und

und

und

und

und

3280

2505

2505

2545

4010

3795

2505

2505

2505

2505

 



 
Kontrollturm auf dem Dach des Objektes 52

Da es am Fliegerhorst noch keine Unterkünfte gab, mussten die amerikanischen Soldaten jeden Tag von Wien nach Langenlebarn und nach Dienstschluss wieder nach Wien zurück fahren.

 

Bereits am 20. September konnte der Betrieb des Kontrollturmes aufgenommen werden. Bei einer Inspektion des Kontrollturmbetriebes teilte der Group Air Inspector mit, dass der Tower am Flugplatz Tulln/Langenlebarn der Beste im Bereich der 58th AACS Group sei.

 

 

Die ersten Aufräumungsarbeiten im Hangar II (Objekt 52) und die Übernahme der Räume durch die Angehörigen der Vorausabteilungen

 

Gleich nach der Ankunft der amerikanischen Soldaten am Fliegerhorst suchten diese geeignete Räume für die Lagerung der Geräte und Ausrüstungsgegenstände. Die ranghöchsten Offiziere der Einheiten teilten den Hangar auf. Captain Weinberger suchte sechs Räume für die AACS-Squadron im ersten Stock des Hangars aus. Die Räume im Erdgeschoss des Hangars teilten sich die Soldaten des ATC- Kommandos und der 21st Weather-Squadron. Da die Räume völlig schmutzig waren musste sie zuerst mit viel Wasser gereinigt werden. Um die Räume desinfizieren zu können, wurde aus Wien eine DDT-Einheit angefordert. Viele Fensterscheiben des Hangars waren zerstört und mussten ausgetauscht werden.

Der Raum des Abteilungskommandanten befand sich am Ende des Ganges.

Als Funkraum wurde ein großer und heller Raum ausgewählt, der sehr viel Platz bot um auch zukünftige Ausrüstungsgegenstände aufnehmen zu können. Die Funkgerätekonsole und der Funkfernschreiber waren an der langen Wand gegenüber der Fensterseite aufgestellt worden. Der Platz der Flugstreckenplanung befand sich an der Wand zum Nachrichtenraum. Zwei Ablage­flächen für Formulare und Schriftstücke wurde errichtet. Der Platz des Leiters des Funkraumes befand sich in der Mitte des Raumes, so dass er die Übersicht über die Vorgänge im Funkraum hatte und rasch Fragen beantworten und Entscheidungen treffen konnte.

Im Nebenraum befand sich der Nachrichtenraum. Zwischen dem Nachrichtenraum und dem Platz für die Flugstreckenplanung wurde ein Loch in die Wand geschlagen um die Nach­richten rasch weitergeben zu können. An jeder Seite der Öffnung befand sich ein Korb, in dem die Nachrichten eingeworfen wurden. Neben der Öffnung befand sich ein großer Schreibtisch auf dem die einlangenden Schriftstücke bearbeitet wurden.

Ein Raum wurde als kleine Werkstätte eingerichtet. In diesem Raum befand sich eine Werkbank und Schränke mit Werkzeug und Kleinteilen. Ein weiterer Raum wurde als Lagerraum für Ersatzteile und für nicht gebrauchte Ausrüstungsgegenstände verwendet.

 

Am Ende befand sich ein Raum mit der Bezeichnung „on the job training room“, in dem sich ein Oszillator und ein Radioempfänger befand.

 
Amerikanische Soldaten im „radio room“ im Oktober 1945

Die Tätigkeiten der 117th AACS-Squadron im Sommer und Herbst 1945

 

Mit Wirkung vom 1. August 1945 wurden die Bezeichnungen der 58th Army Airways Communications System Group geändert. Die österreichischen Stationen erhielten folgende neue Bezeichnungen:

    Flugplatz                    alte                  neue   

- Langenlebarn          Det. 187          Det. 710

- Hörsching               Det. 194          Det. 712

- Salzburg                 Det. 195          Det. 711

 

Am 3. August traf der nächste AACS-Konvoi am Fliegerhorst ein. Der damalige US-Soldat Marvin Merbach beschrieb seinen Weg von Italien nach Langenlebarn wie folgt:

,,.. Als die Feindseligkeiten zu Ende waren, war ich am Flugplatz Bari, Italien, als AACS- Gryptograph stationiert. Ende Mai wurde uns mitgeteilt, dass einige Soldaten nach Österreich versetzt werden sollten. Im Juni wurden wir auf den Flugplatz Ciampino bei Rom verlegt um von hier aus in einem Fahrzeugkonvoi nach Österreich zu fahren. Zu dieser Zeit waren Fahrzeuge aber Mangelware in Italien und so mussten wir am 13. Juli mit einem Transportflugzeug vom Typ Douglas C-47 von Rom nach London fliegen. Nach der Ankunft in England wurde die Einheit von London in ein Kraftfahrzeugdepot in Gloucester verlegt. Wir sollten die Fahrzeuge von England nach Langenlebarn überstellen. Von den 30 Soldaten der Einheit konnten aber nur 3 Soldaten Lastkraftwagen fahren, ich war darunter. Wir erhielten eine Einschulung auf die Lastkraftwagen. Wir fuhren die 90 Meilen von London nach Southhampton, auf der linken Seite, ohne einen Unfall zu haben. In Southhampton mussten wir wegen des schlechten Wetters, einige Tage auf die Überfahrt nach Frankreich warten. Nach der Ankunft in Le Havre fuhren wir nach Paris. Auf dieser Fahrt brach eine Achse des Lastkraftwagens. Da vorerst kein Abschleppwagen zu bekommen war, mussten wir die Fahrt für einige Tage unterbrechen. Nach einigen Tagen in Paris fuhren wir weiter nach Metz, Stuttgart, München und Salzburg. In Salzburg wurde die Gruppe aufgeteilt. Ein Teil der Soldaten blieb in Salzburg, der andere Teil sollte weiter nach Wien fahren. Am nächsten Morgen führte uns ein Sergeant, der schon öfters in Wien gewesen war, von Salzburg nach Linz und weiter nach Wien. Am 3. August trafen wir in Wien ein. Anstatt zum Flugplatz weiter zu fahren, wurden wir in der Technischen Hochschule einquartiert, dieses Gebäude sollte für das nächste Monat unsere Unterkunft sein. Im Gebäude war auch eine große Messe untergebracht. Nach unserer Ankunft am Fliegerhorst sollten wir den Gegensatz zu unserer Unterkunft in Wien sehen. Die Russen hatten die Gebäude des Fliegerhorstes in einem schlechten Zustand übergeben. Die einzigen vorhandenen Unterkünfte waren völlig mit Trümmern und Schmutz angefüllt. Österreichische Zivilisten und deutsche Kriegsgefangene wurden eingeteilt um die Räume zu säubern.

Da es zu dieser Zeit keinen Speisesaal am Fliegerhorst gab, mussten wir das Frühstück und das Essen in unserer Unterkunft einnehmen. Kleinere Mahlzeiten, wie Konserven, wurden am Boden des Flugzeughangars gegessen. Dieser Zustand änderte sich erst als der Flugplatzkommandant die Reinigung des Speisesaales am Flugplatz anordnete.

Neben der Start- und Landebahn gab es eine Vielzahl von Gebäuden, die alle in einem sehr schlechten Zustand waren. Schutt und Abfälle lagen einen halben Meter in den Räumen, die Sanitäranlagen waren völlig verschmutzt, Nebenräume wurden als Latrinen verwendet. Der Zustand der Räume war besonders schlecht. Nachdem die Unterkünfte gereinigt waren, konnten, wir in die Unterkünfte des Flugplatzes einziehen, ich bezog ein Zimmer im Erdgeschoss. Ich konnte mir mein Zimmer frei wählen, da nur drei oder vier andere Soldaten in diesem Gebäude einquartiert waren.. Da die Räume völlig ohne Einrichtung waren, musste ich mir zuerst Möbel organisieren. Ich besorgte mir einen Kasten für meine Bekleidung. Die letzten zwei Monate hatte ich aus meinem Bekleidungssack gelebt, nun hatte ich davon genug ...“
Mit den Flugzeugen der 58th AACS Group vom Typ Douglas C-47 und B-25 wurden Einweisungs- und Transportflüge durchgeführt. Eine dieser B-25 Routen war Wien – Palermo".

 

Im August erhielten die Stationen in Österreich zwei oder drei C-47 der Squadron für einen Zeitraum von 30 Tagen zugeteilt.

Im August besichtigte Captain Wall Langenlebarn. Die Einrichtungen des Flugplatzes sollten sowohl für die OAF und die ATC benützt werden. Der Flugplatz Salzburg wurde in erster Linie für VIP-Flüge benützt.

Am 24. Oktober 1945 traf ein Fahrzeugkonvoi, bestehend aus vier Jeeps, zwei Spezialfahrzeugen und einem Lastkraftwagen am Fliegerhorst ein. Der Konvoi unter der Führung von Lt. Bennett fuhr von Rom über Salzburg und Linz nach Langenlebarn.

Da die Zahl der Nachtlandungen stark zugenommen hatte, wurde eine Beleuchtung der Start- und Landebahn aufgebaut. Die Beleuchtung, bestehend aus starken Leuchten und zwei transportablen Stromaggregaten, wurde vom Kontrollturm aus eingeschaltet. Probleme gab es am Flugplatz mit den installierten elektrischen Anlagen. Diese erwiesen sich als zu schwach.

  

Im November 1945 besichtigte Lt. Colonel Wheeler mit seinem Stab die Flugplätze am Balkan und den Flugplatz Langenlebarn.

Für die neuen Balkanstationen wurde das Material bei Bahn- und Straßentransport vorerst nach Langenlebarn transportiert. Der Materialtransport per Flugzeug konnte wegen des schlechten Wetters nicht durchgeführt werden, der Transport mit der Bahn dauerte 14 Tage. Nach Einlangen der Genehmigung für die neuen Stationen sollte das Material und das Personal verlegt werden.

Lt. Burks Detco Budapest und Lt. Samuels Detco Bukarest waren zufrieden. Das Material war vorhanden, eingepackt und verladen, die Soldaten und Fahrzeuge standen in den Sammelpunkten bereit zum Abmarsch. Im Dezember 1945 sollten zwei neue Stationen in Budapest und in Bukarest eröffnet werden. Nachdem die ungarische Regierung alle Genehmigungen erteilt hatte, verließen am 27. Dezember 1945 die für den Flugplatz Budapest vorgesehenen Soldaten den Fliegerhorst Langenlebarn. Die Gruppe bestand aus Lt. Burks, Cpl. Fisette und Cpl. Jackson.

 

Langenlebarn wurde nach Neapel die zweitgrößte Station. Bisher war dies Rom. Die Bedeutung von Langenlebarn nahm zu.

Im Dezember 1945 wurden in Salzburg und Hörsching die Kommandanten ausgetauscht:

Salzburg: von Lt. Hausmann zu Lt. Myron Berkson

Hörsching: von Lt. Muehlstein zu Lt. Tveit

 

 

Das Instrumentenlandesystem für Langenlebarn

 

Am 3. August 1945 trafen eine Einheiten für Instrumentenlandungen* und für den Tower** am Fliegerhorst ein.

 

*    S/Sgt. Micheletti, Sgt. Jokinen, Sgt. Natalinich, S/Sgt. Dietz und Sgt. Wafle

** S/Sgt. Fantozzi (Radio Operator), Sgt. Dultz (Tower), S/Sgt. Romano (Tower), Sgt. Lipscomb (Tower), Cpl. Stout (RTTY Operator), Pfc. Edmonds (Radio Operator) und Pvt. Gemienhardt (RTTY Maintenance).

 

 

Das Instrumentenanflugradar des Flugplatzes

 

 

Die Verhaftung des ersten Flugplatzkommandanten Captain Kermit S. Weinbergers am 15. Oktober 1945

 

Am 15. Oktober 1945 ereignete sich ein besonderer Vorfall am Flugplatz Langenlebarn. An diesem Tag wurde der erste Flugplatzkommandant Captain Kermit S. Weinberger wegen Schwarzmarktgeschäfte verhaftet.

 

Zu den Aufgaben von Captain Weinberger gehörten die Verbindungsflüge von Langenlebarn nach Paris und Rom. Bei diesen Flügen betätigte er sich als Schwarzmarkthändler. Für eine Provision von 25% transportierte er Güter von Langenlebarn nach Paris und Rom, verkaufte die Waren am Schwarzen Mark und wechselte die Dollar in France oder Lire um und brachte diese nach Österreich zurück. Aus den Erlösen wurden wieder neue Waren am Schwarzen Markt in Wien gekauft. Die Schwarzmarktgeschäfte von Captain Weinberger waren am Fliegerhorst allgemein bekannt. Unabhängig vom Dienstgrad konnten die Soldaten des Fliegerhorstes Captain Weinberger Waren zum Verkauf in Paris mitgeben. Die amerikanischen Soldaten besserten sich so ihren Sold auf.

 

Nach einigen Wochen flog der Handel auf und Captain Weinberger wurde am 15. Oktober 1945 gleich nach der Landung aus dem Cockpit heraus vom CID* verhaftet. In den wenigen Wochen seit seiner Ankunft hatte Captain Weinberger etwa 50.000 USD nach Amerika gesendet.

 

In der AACS Chronik vom Oktober 1945 wurden diesem Ereignis mit folgenden Worten gedacht: „... on the fifteenth of October, our former detachment commander Capt. Weinberger, left for the zone of interior and, of course, everyone wishes him luck on his new ventures back in the States ...“

 

* CID ist die Abkürzung für Criminal Investigation Division . Diese Einheit innerhalb der amerikanischen Armee ist für die Verfolgung und Aufklärung von kriminellen Handlungen von Armeeangehören zuständig.


 

Die Ankunft des amerikanischen Hochkommissars für Österreich General Mark Clark am 22. August 1945 am Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn

  

Nachdem die westalliierten Truppen Mitte August 1945 ihre Zonen in Wien bezogen hatten, trafen am 22. August 1945 der britische Oberbefehlshaber General McCreery am RAF- Flugplatz Schwechat und der amerikanische Hochkommissar General Mark Clark am Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn ein.

 

Vier große schwarze Limousinen waren im Konvoi von Wien nach Langenlebarn gefahren um General Clark abzuholen. Der Wagen von General Clark führte am Kühler und am Kofferraumdeckel je ein rotes Schild mit vier Sternen. Bei der Hinfahrt waren die Generalsabzeichen abgedeckt. General Clark landete mit einem Flugzeug vom Typ Douglas DC-3 und wurde am Fliegerhorst von seinem Adjutanten und mehreren Angehörigen seines Stabes begrüßt. Nach einer kurzen Begrüßung am Fliegerhorst setzte sich der Konvoi Richtung Wien in Fahrt.

General Clarks erster Besuch in Wien galt den amerikanischen Truppen in der besetzten Stiftskaserne.

 

Die 501st Air Service Group von August 1945 bis Jänner 1946

 

Die 501st Air Service Group bestand aus:

- Base Service Squadron/501st Air Service Group

- 919th Air Engineering Squadron/501st Air Service Group

- 743rd Air Material Squadron/501st Air Service Group

 

a) Base Service Squadron/501st Air Service Group

 

Ankunft von General Mark Clark am Flugplatz Tulln/Langenlebarn

Am 6. Juni 1945 wurde die 501st Air Service Group (ASG) aus Soldaten und Material der auf­gelösten 319st Air Service Group im deutschen Bensheim aufgestellt. Kommandant der 501st Air Service Group war Colonel Robert E. Beck, sein Stellvertreter war Lt. Colonel Reuben J. Ross. Nach mehreren Verlegungen und Umgruppierungen erhielt die Einheit im August den Marschbefehl nach Langenlebarn.

 

Die 501st Air Service Group wurde in zwei Gruppen geteilt. Zwei Offiziere und 42 Soldaten ver­ließen am 24. August ihren deutschen Stützpunkt mit dem Zug in Richtung Langenlebarn. Während der Fahrt ereignete sich ein schwerer Zwischenfall. Gerade als der Zug eine Brücke passierte, gab diese nach und vier Waggons sprangen aus den Gleisen. Einige der Soldaten erlitten leichtere Verletzungen. Es gelang jedoch den Zug wieder auf die Schienen zu stellen und die Fahrt konnte fortgesetzt werden. Die Gruppe erreichte am 26. Juni um 15 Uhr den Bahnhof von Langenlebarn.

 

Der Großteil der 501st Air Service Group verließ Sondhofen um 7 Uhr in einem langen Fahr­zeugkonvoi und erreichte 30 Minuten später den ersten Rastplatz 20 Kilometer außerhalb von München. Nach einem Aufenthalt von neun Stunden setzte sich den Konvoi um 16 Uhr 30 in Richtung Wels wieder in Marsch. Im oberösterreichischen Wels bezog die Einheit ihr Nachtquartier. Auf der Fahrt hatte sich jedoch ein Unfall ereignet, bei dem der Group Sergeant Major, M/Sgt Paul Gilles, verletzt wurde, und in das 106th Hospital eingeliefert werden musste. Der Fahrer des Wagens blieb bei dem Überschlag unverletzt, auch das Kraftfahrzeug konnte wieder repariert werden. Am 26. August verließ der Fahrzeugkonvoi um 7 Uhr Wels und erreichte ohne weitere Zwischenfälle um 14 Uhr 30 den Flugplatz Langenlebarn.

 

Die Soldaten wurden für die erste Nacht im Motorpool des Fliegerhorstes untergebracht, da die Unterkünfte noch nicht bezugsfertig waren. Den ganzen 27. August mussten die Unterkünfte ge­reinigt werden, erst am 28. konnten gegen 13 Uhr die Unterkünfte bezogen werden. In das Erdgeschoss des Kommandogebäudes des Fliegerhorstes zogen der Kommandant und der Adjutant der 501st Air Service Group. Dieses Gebäude war von den abziehenden deutschen Soldaten in Brand gesteckt worden. Der Brand zerstörte aber nur einen kleinen Teil des Daches.

 

Die Soldaten zogen in das Erdgeschoss und den ersten Stock des Objekts 16. Im Erdgeschoss des Objektes befanden sich auch die Büroräume der Einheit.

 

Am 29. August wurde der bisherige First Sergeant Sgt. Carl Filipponi durch S/Sgt Arnold Puente abgelöst. Am 30. August wurde ein Offizier und vier Soldaten zur 919th Air Engineering Squadron und drei Soldaten zur 743rd Air Material Squadron versetzt. Am 31. August erhielten die Soldaten ihren ersten Sold in Langenlebarn ausbezahlt.

Die Aufgaben der Base Service Squadron/501st Air Service Group waren:

a) Versorgung der am Fliegerhorst stationierten Einheiten

b) Transportaufgaben

c) Medizinische Versorgung der am Fliegerhost stationierten Soldaten

d) Fernmelde- und Funkverbindungen aufbauen und betreiben

e) Wach- und Sicherungsdienst am Fliegerhorst

f) Führung des Hauptquartiers

g) Finanzaufgaben und Soldauszahlungen

 

Im Laufe der nächsten vier Monate kam es zu umfangreichen Personalverschiebungen. Die Mannschaftsstärke betrug:

am 31. August 1945               21 Offiziere und 206 Soldaten

am 30. September 1945           9 Offiziere und 104 Soldaten

am 31. Oktober 1945               7 Offiziere und 117 Soldaten

am 30. November 1945           31 Offiziere und 139 Soldaten

am 31. Dezember 1945           49 Offiziere und 137 Soldaten

am 16. Jänner 1946               46 Offiziere und 172 Soldaten

 

Ende September wurde Colonel Curry neuer Kommandant der 501st Air Service Group und gleichzeitig auch der erste „Base-Commander“ des Tulln Air-Base. Bis zu diesem Zeitpunkt führte der jeweils ranghöchste Offizier der am Fliegerhorst stationierten Einheiten das Kommando.


Der erste „richtige“ Base-Commander und Kommandant der 501st Air Service Group William Curry 

Am 1. Dezember eröffnete die Wäscherei des Fliegerhorstes. Am selben Tag wurde der Befehl erlassen, dass die Soldaten bei Aufenthalten in Wien die sogenannte Class “A” Uniform anzuziehen hatten.

Besonders Lt. Colonel Robb legte auf korrekte Uniform wert. Die Soldaten ver­trieben sich die Zeit mit Jagen und Spielen. Am 3. Dezember kam es zu eine Reihe von Neubesetzungen bei der 501st Air Service Group. Nachdem es zu mehreren Schwierigkeiten gekommen war, überwachte am 5. Dezember der damalige Base Commander Colonel Curry persönlich die korrekte Uniform der Soldaten. Ein besonderer Verfechter einer korrekten Uniformierung der amerikanischen Soldaten war der damalige Lt. Colonel Harry W. Robb. Bei der Durchsetzung seiner Vorstellungen griff er auch auf recht ungewöhnliche Maßnahmen zurück. Da die amerikanischen Soldaten ihre Hände oft in den Hosentaschen hatten, ließ Lt. Colonel Robb die Hosentaschen von der Flugplatzschneiderei zunähen.

 

Am 11. Dezember wurde der neue Mannschaftsspeisesaal eröffnet.

 

Nachdem es mehrmals Probleme gegeben hatte, wurden die Soldaten des Fliegerhorstes nochmals darüber informiert, dass das Gebiet außerhalb des Fliegerhorstes “Off limits” für amerikanische Soldaten ist.

 

Vom 16. bis zum 19. Dezember mussten die Soldaten die alten Militärschilling in neue Schilling umwechseln.


Colonel William L. Curry und Lt.Colonel Harry W.Robb

   

b) Die 743rd Air Material Squadron/501st Air Service Group

 

Die Einheit wurde am 6. Juni 1945 aus Soldaten der aufgelösten 319th Air Service Group in Biblis aufgestellt. Am 25. September gab Captain Jay N. Spenseller das Kommando über die 743rd Air Material Squadron/501st Air Service Group an Captain Raymond S. Robinson ab. Im Oktober wurde Captain Richard T. Calef Kommandant der Einheit.

 

Die Aufgaben der Einheit waren:

a) Versorgung der fliegenden Verbände der Air Division

b) Versorgung der Base Service Squadron/501st Air Service Group

c) Versorgung der 919th Air Engineering Squadron/501st Air Service Group

 

Die Mannschaftsstärke betrug:

am 31. August 1945

am 30. September 1945

am 31. Oktober 1945

am 30. November 1945

am 31. Dezember 1945

am 16. Jänner 1946

7

5

3

1

1

1

Offiziere

Offiziere

Offiziere

Offizier

Offizier

Offizier

und

und

und

und

und

und

132

70

14

1

1

1

Soldaten

Soldaten

Soldaten

Soldat

Soldat

Soldat

                 

c) Die 919th Air Engineering Squadron/501st Air Service Group

 

Die 919th Air Engineering Squadron/501st Air Service Group wurde von Captain Robert J. Fitzsimmons kommandiert.

Die Mannschaftsstärke betrug:

am 31. August 1945

am 30. September 1945

am 31. Oktober 1945

am 30. November 1945

am 31. Dezember 1945

am 16. Jänner 1946

9

9

4

1

1

1

Offiziere

Offiziere

Offiziere

Offiziere

Offiziere

Offiziere

und

und

und

und

und

und

228

161

82

1

1

1

Soldaten

Soldaten

Soldaten

Soldaten

Soldaten

Soldaten

 

Am 16. Jänner 1946 wurden die Offiziere und Soldaten der Base Service Squadron/501st Air Service Group, der 743rd Air Material Squadron/501st Air Service Group und der 919th Air Engineering Squadron/501st Air Service Group mit Special Order Nummer 10 zur 10th Airdrome Squadron versetzt. Im Laufe des Jänners 1946 wurde die Einheiten vom Fliegerhorst abgezogen und ohne Personal und Ausrüstung nach Frankreich verlegt.

 

 
Der Betrieb der Wetterstation am Fliegerhorst Tulln/ Langenlebarn

 

Während der amerikanischen Besatzungszeit kam es zu ständigen Verlegungen von Einheiten von und nach Langenlebarn. Ab Samstag den 1. September 1945 war die Wetterstation, die unter der Bezeichnung Z/21st Weather Squadron geführt wurde, einsatzbereit. Erster Kommandant war vom 1. bis zum 4. September 1945 Captain Robert C. Blattenberg. Vom 4. bis 10. September führte 1st Lt. Ralph G. Smitz die Einheit. Neuer Kommandant der Z/21 st Weather Squadron wurde am 10. September 1945 1st Lt. Joseph S. Seitz. Am 4. September 1945 wurde die Radiosondeneinheit mit der Bezeichnung “YF” aufgelöst und in die Z/21st Weather Squadron eingegliedert.

 

Da es am Fliegerhorst vorerst nicht genug Unterkünfte gab, mussten auch die Bediensteten der Wetterstation in Wien im amerikanischen Sektor untergebracht werden. Die Soldaten mussten täglich am frühen Morgen nach Langenlebarn, und am Abend wieder zurück nach Wien fahren. Probleme hatte die Wetterstation mit den ständigen Stromausfällen am Flugplatz . Die Wetterstation am Fliegerhorst war in ständiger Verbindung mit anderen amerikanischen, britischen und französischen Wetterstationen in ganz Westeuropa. Die eingelangten Wettermeldungen reichten zu dieser Zeit für die Erstellung von Wetterprognosen aus, da täglich nur zwei Flüge nach Salzburg oder München durchgeführt wurden.

 

Ab Mitte September wurde ein verstärkter Flugbetrieb aufgenommen, der zu ersten Problemen führte, da die Wettermeldungen für die einzelnen Flüge zu spät oder teilweise nicht eintrafen. Dadurch waren die Besatzungen auf Wettermeldungen von sowjetischen Wetterstationen angewiesen. Diese Situation führte zu einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen den Amerikanern in Langenlebarn und den Briten in Schwechat. Die Briten stellten die ihnen bekannten Frequenzen und Sendezeiten der Wetterstationen zur Verfügung. Die Wetterwarte Langenlebarn wurde zu einer wichtigen Informationsstelle für amerikanische Transportflieger. Besonders die Flüge von und nach Wiesbaden hatten in den letzten Wochen stark zugenommen. Der amerikanische Flugplatzkommandant gab die Erlaubnis, österreichisches Zivilpersonal in der Wetterwarte anzustellen. Insgesamt wurden zwölf österreichische Funker eingestellt, die zu je vier Mann eine acht Stunden Schicht durchführten.

 

Anfang Dezember 1945 wurde die Z/21st Weather Squadron in Base Weather Station, 18th Weather Squadron, 59th Weather Wing umbenannt.

  

Die Aufräumungsarbeiten durch die Soldaten des 844th Engeneer Aviation Bataillon im Oktober 1945

 

Die amerikanische Flugplatzbesatzung wurde in den Monaten August bis Oktober 1945 laufend verstärkt. Soldaten und schweres Gerät kamen im Lufttransport und mit Fahrzeugkonvois über den festgelegten Straßenkorridor von Westösterreich nach Langenlebarn. Um den Flugplatz schnell einsatzbereit machen zu können, wurden Anfang Oktober 1945 amerikanische Pioniere der 844th Engeneer Aviation Bataillon nach Langenlebarn verlegt. Die Einheit bestand aus 22 Offizieren und 518 Soldaten und kam zum Großteil aus dem Süden der Vereinigten Staaten. Die Soldaten führten die notwendigen Aufräumungsarbeiten am Flugplatz durch und sicherten die schwer beschädigten Gebäude ab. Schon im Laufe des Oktobers konnte diese Einheit wieder abgezogen werden.

 

  Die Tätigkeit des „Air Transport Commandos“ von Oktober 1945 bis zum Jahresende 1945

 

Die ersten drei Flugplatzkommandanten waren die jeweils ranghöchsten Offiziere des Air Transport Commandos, die am Flugplatz stationiert waren. Dem ersten ATC-Kommandanten Major Steward, folgten Ende Juli 1945 Colonel Taylor und im Oktober 1945 Lt.Colonel Fluhrer. Das Büro des ATC-Kommandanten befand sich im ersten Stock des Kasernenkommandos („Zwiebelturm“).

 

Am 24. Oktober flog Colonel Fluhrer nach Bukarest um die Genehmigung für die Einreise des ATC, Weather und AACS Personals und die Einfuhr des Material zu erhalten.


Das Stabsgebäude des Fliegerhorstes, auf dem Dach sind noch die Brandspuren sichtbar

 
Mit Befehl Nr. 262 vom 25. Oktober 1945 wurden 10 Piloten des ATC nach Tulln verlegt. Bei den 10 Piloten handelte es sich um:

        1/Lt. John W. Meany,

        1/Lt. James P. Mulhern,

        1/Lt. Cregg P. Nolen,

        1/Lt. Eugene E. Rhoda,

        2/Lt. Albert E. Jones,

        2/Lt. Francis G. Morris,

        F/O John G. Kunsch,

        F/O William W. McClure,

        F/O Everett P. McCoy und

        F/O William M. Meredith.

 

Die Verlegung der zehn Piloten beschreibt Cregg P. Nolen:

„... Wir landeten am 8. Oktober 1945 auf der Tulln Air Base. Kommandant war ein Lt. Colonel Fehr und ein Captain Herbert Hamilton. Die teilten uns mit, dass auf der Fahrt nach Wien eine Vielzahl an russischen Kontrollstellen sind. Wir verbrachten die erste Nacht im „Kleinen Haus“ welch ein Unterschied zu dem heißen muffigen Italien. Gutes Essen, warme Betten und gratis Alkohol. Am nächsten Tag fuhren wir zur „Big Villa“ und besichtigten Wien. Unser Fahrer war ein früherer deutscher Offizier der gut Englisch sprach. Unsere  Einheit war die 1424th Army Air Force Base Unit, APO 741. Unser Operations- Offizier 1st Lt. David Gulvin unterrichtete uns über den ersten Flug nach Budapest. Nach der Rückkehr berichteten wir Captain Hamilton ...“

 

Das „Air Transport Command“ führte seine Flüge in den Balkanraum mit Zwischenlandungen in Tulln durch. Am Flugplan standen täglich Flüge nach Budapest, Belgrad und Bukarest. Neben Transportflügen führte das ATC auch VIP-Flüge durch. Am Mittwoch den 24. Oktober 1945 traf der amerikanische Senator Claude E. Pepper in Langenlebarn ein.

 

Der Senator befand sich auf einer Informationsreise durch Europa. Nach Gesprächen mit General Mark Clark in Wien flog er Freitag den 26. Oktober weiter nach Ungarn.


Am 16. Oktober 1945 ersuchte Lt.Colonel William Fluhrer das österreichische Heeresamt um Lieferung eines österreichischen Fliegerabzeichens aus der Zeit vor 1938

 
Transportflugzeuge vom Typ Douglas C-47 auf dem Flug nach Belgrad

 

Im November 1945 wurde Captain Herbert Hamilton Kommandant 1424th Army Airforce Base Unit.

Mit Special Oder Nummer 29 vom 12. November 1945 wurden die Offiziere und Soldaten des ATC in Budapest und Belgrad von der 1417th Army Airforce Base Unit zur 1424th Army Airforce Base Unit versetzt.

 

Die Bezeichnung der Einheiten lautete nun:

1424th-2 Budapest und 1424th – Belgrad.

 

In Budapest befanden sich zu diesem Zeitpunkt:

- Major Joseph E. Gurley CO des Detachment

- Captain Joseph E. Johnson

- S/Sgt. Leo W. Eberle

- S/Sgt. James E. Whitt

 

 

 
 

In Belgrad befanden sich zu diesem Zeitpunkt:

- Captain William D. Beaumont CO des Detachment

- M/Sgt. Theodore C. Nelson

- S/Sgt. Henry P. Drought III.

- S/Sgt. Chester B. Scott

- Sgt. Kenneth E. Schussel

- Cpl. James M. O`Meara

 

  

Die Verlängerung und Sanierung der Start- und Landebahn

 

 

Neben der Errichtung des Kontrollturms begannen die amerikanischen Soldaten mit der Sanierung und Verlängerung der Start- und Landebahn. Von diesen beiden Maßnahmen versprachen sich die Amerikaner eine Hebung der Sicherheit. Die Start- und Landebahn, die seit dem Jahr 1939 zur Hälfte aus Beton und zur anderen Hälfte aus Gras bestand, wurde für die schweren amerikanischen Transportflugzeuge auf ihrer ganzen Länge betoniert. Gegen Westen wurde die Start- und Landebahn in Richtung Tulln über das bisherige Flugplatzgelände hinaus verlängert. Im Westen und Osten wurden Eisenroste verlegt, um eine Sicherheitszone zu schaffen. Neben den Arbeiten an der Start- und Landebahn wurden auch die Rollwege saniert und Abstellflächen geschaffen. Nach der Verlängerung der Start- und Landebahn konnte auch der Flugverkehr mit großen viermotorigen Zivilflugzeugen gefahrlos aufgenommen werden.

  

Im Oktober 1945 wurde eine Start- und Landebahnbeleuchtung installiert.

  

  

Die Errichtung eines Soldatenclubs im September 1945

Nachdem ersichtlich wurde, dass die amerikanischen Soldaten für einen längeren Zeitraum in Österreich, und somit auch am Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn  stationiert bleiben würden, begann eine rege Bautätigkeit auf dem Fliegerhorstgelände. Für die amerikanischen Soldaten wurden Einrichtungen geschaffen, damit diese sich hier wohl fühlen konnten. Der Soldatenklub wurde am 8. September 1945 mit einem großen Fest eingeweiht, bei dem Künstler aus Wien und Jugendgruppen aus Tulln die amerikanischen Soldaten unterhielten.

 
Bild der sanierten und im Westen verlängerten Start- und Landebahn, gut sichtbar sind auch die beiden Sicherheitsstreifen in westlicher und östlicher Verlängerung zur Piste

 

In der von der amerikanischen Armee herausgegebenen Zeitung „Wiener Kurier“ wurde am 17. September 1945 auf Seite 2 ein Bericht über die Errichtung eines Soldatenclubs mitgeteilt:

„.... Was amerikanisches Tempo, amerikanischer Improvisationsgeist, Geschmack und Ideenreichtum zu leisten vermögen, davon erhielten wir am Samstag einen Begriff bei unserem Besuch auf dem Flugplatz der „United States Army Air Force“ von Langenlebarn bei Tulln. Vor kaum einer Woche hatte Captain Samuel Ritkin den Auftrag erhalten einen Klub für die Mannschaften zu errichten, in dem sie in geselligen Beisammensein Unterhaltung und Entspannung nach geleistetem Dienst finden könnten. Wenige halbwegs gut erhaltene Gebäude inmitten zer­schossener deutscher Flugzeuge und zerstörter Hallen standen zur Verfügung. Zerschlagene Räume verwahrlost und schmutzig, keine Beleuchtungskörper, keine Gläser, kein Besteck, überall Mangel und Verwüstung. Was dies bedeutet, kann sich wohl jedermann im jetzigen Zeitpunkt vorstellen. Es hieß Handwerker und Scheuerfrauen, Artisten, Musiker, Kellner und Bedienstete ausfindig zu machen, ohne Heranziehung der Soldaten, für die ja dass Ganze eine Überraschung hätte bedeuten sollen. Am Donnerstagnachmittag trafen aus Wien und Umgebung die engagierten Kräfte ein. Am selben Tag begannen die Arbeiten. Man räumte und putzte man zimmerte und malte, man entwarf und erfand. Das fehlende Material wurde mit Arbeitseifer und Phantasie durch alle möglichen Hilfsmittel ersetzt. Captain Rifkin und der engste Kreis seiner Mitarbeiter, unter ihnen Korporal Fiorello, waren unermüdlich am Werk, sie gönnten sich keinen Schlaf, keine Ruhe. Alles half mit. Ein bekannter Kartenkünstler lernte Farbenmischen, Sängerinnen wurden Tapezierergehilfinnen, Jazzspieler Tischlerlehrlinge, auch die Offiziere nahmen an diesem Wettstreit des Improvisieren tatkräftig teil. Noch am Samstagnachmittag standen überall Leitern und Kisten, Tische und Utensilien im wüsten Durcheinander herum. Programmgemäß um 20 Uhr jedoch war der Klub „Waldorf in Österreich“ der amerikanischen Luftwaffe eine vollendete Tatsache geworden. Alle Räume strahlten im Licht der Lampen und Scheinwerfer.

 

Ein gemütlicher Vorraum mit praktischen Sitzgelegenheiten, anschließend die Bar mit einem mächtigen ovalen Bartisch, der aus dem glänzenden Wellblech einer deutschen Flugmaschine angefertigt worden war. Die mit Schilfrohr verkleideten Wände durch Indianerschilder, Speer und Masken geschmückt. Reizende Schmiedeeisenampeln und eine kleine nischenartige Taverne. Der erste Stock als Schiffsdeck gestaltet. Ein gewaltiger rauchender Schornstein, die unverkennbare Reling, daneben ein Tanzsaal nebst kleiner Bühne dessen Fenster wie Schiffsluken aussehen und die Luster wie Steuerräder.

Wir sahen den Kommandanten Colonel Robert E. Beck, dessen Stellvertreter Lt. Col. Reuben J. Ross inmitten ihrer Soldaten, nebst zahlreichen anderen Offizieren und ihren Damen. Wir sahen vor allem sportgestählte, durchtrainierte jugendliche Gestalten, hübsche Amerikanerinnen in ihren schmucken Uniformen und zahlreiche richtige Wiener Mädel, sowie viel Jugend aus Tulln und Umgebung. Offiziere inmitten Soldaten in wohltuender Harmonie, Disziplin ohne jenen eingetrichterten Drill der Menschen zu willen- und persönlichkeitslosen Robotern degradiert. Eine wahre Freude die wohltuende Atmosphäre dieses reizvollen Abends inmitten Kämpfern zu genießen, die von Sieg zu Sieg durch Kontinente und Länder zu uns gekommen sind, der Atem einer anderen Welt, die uns für so lange Zeit ferngehalten und entstellt dargestellt worden war.“

 

 
Der Red Cross Club am Fliegerhorst

 

Ende August 1945 wurde auf Befehl von Lt.Colonel Ross ein geeignetes Objekt für einen Red Cross Club gesucht. Die amerikanischen Soldaten richteten im Objekt 25, der ehemaligen Wehrmachtsbetreuungsbaracke, einen „Red Cross Aero Club“ ein. Auch zu diesen Bau- und Umbauarbeiten wurden deutsche Kriegsgefangene herangezogen. Der Club der aus folgenden Räumen bestand:

         - Aufenthaltsraum

         - Speisesaal (auch für Sport und Theateraufführungen)

         - EM- Snack Bar (für Soldaten und Unteroffiziere)

         - Officers Snack Bar

         - Bibliothek

wurde am 7. Oktober 1945 eröffnet.

  

 
Eingang zum Red Cross Club

  
Soldaten und Zivilistin vor dem Eingang zum Red Cross Club

 

Der Wochenplan des Red Cross Club

  

Besonders beliebt bei den Soldaten war der Donnerstagabend. Zwischen 20 Uhr und 23 Uhr fand im Red Cross Club ein Tanzabend mit weiblichen Militärpersonal aus Frankreich, Großbritannien und Amerika statt. Für die musikalische Unterhaltung bei diesen Tanzveranstaltungen sorgten neben der Fliegerhorstband auch Musiker aus Wien.

  

Die Freizeitgestaltung der amerikanischen Soldaten

Im Objekt 14 wurden ein Friseur, eine Kantine, eine Snack-Bar, ein PX-Laden und eine Offiziersmesse eingerichtet. Im südlichen Teil des Speisesaales wurde von der Special Service Abteilung ein Kinosaal eingerichtet. Bereits am 1. September 1945 wurde der PX-Shop und der Kinosaal eröffnet. Besonders beliebt unter den amerikanischen Soldaten war das Jagen von Tieren am Fliegerhorst. Besonders Enten und Hasen waren bevorzugte Jagdbeute.

  

Amerikanische Soldaten hatten eine Normaldienstzeit von drei Jahren, pro Jahr hatten sie 30 Tage Urlaub. Das Betreten der sowjetischen Zone war den amerikanischen Soldaten zwar ver­boten, aber dieses Verbot wurde auch von Soldaten des Fliegerhorstes oft umgangen. Besonders Besuche im sowjetisch besetzten Tulln gehörten für viele amerikanische Soldaten zum „Be­sichtigungsprogramm“. Vom Fliegerhorst aus wurde ein regelmäßiger Transport mit Autobusen nach Wien und wieder zurück eingerichtet. Viele amerikanische Soldaten hatten ein Privatfahrzeug erworben, mit dem sie den Straßenkorridor nach Wien befuhren.

  

Ab Februar 1946 befand sich eine große Bibliothek im Red Cross Club. Daneben begannen die einzelnen Einheiten Freizeiträume für ihre Soldaten zu schaffen. Ab Mitte März gab es im 1. Stock des L-Blockes des Objektes 16 im Zimmer 210 einen Freizeitraum für Angehörige der 10th Airdrome Squadron. In diesem Raum befand sich eine Bibliothek, ein Radio und Schreibtische. Im April 1946 wurde im N-Block des Objektes 24 ein Hobby- und Bastelraum eingerichtet. Dieser Hobbyraum hatte jeden Abend ab 22 Uhr 30 geöffnet. Hier konnten die Soldaten Modellflugzeuge und Modellschiffe bauen.

 

 

Die Schaffung von Clubs und Freizeiteinrichtungen in Wien

 

Neben der Unterbringung der amerikanischen Offiziere und Soldaten in der amerikanischen Zone wurden auch viele Freizeiteinrichtungen für Amerikaner in Wien geschaffen. Viele der amerikanischen Clubs wurden von den Offizieren und Soldaten des Fliegerhorstes benützt. In der ersten Zeit fuhren die Soldaten des Fliegerhorstes mit Bussen nach Wien. Am Abend brachte der Bus die Soldaten wieder auf den Fliegerhorst zurück.

 

 

Die Schaffung von Clubs und Freizeiteinrichtungen für amerikanische Offiziere ATC in Wien

 

Im Zuge der Vienna Mission wurden von Major Landau im 18. Bezirk brauchbare Gebäude als Quartiere begutachtet. In der Pötzleinsdorfer Straße 36-38 wurde die Villa „Regenstreif“ als mögliches Bürogebäude oder Offiziersquartier ausgewählt. Nachdem die amerikanischen Truppen ihre Besatzungszone in Wien übernommen hatte, wurde begonnen, die ausgewählten Gebäude zu belegen. Auf der Suche nach einem geeigneten Gebäude in Wien wählte Captain Hamilton, vom Air Transport Commando, die Villa „Regenstreif“ als Offiziers Club für die amerikanischen Fliegeroffiziere aus. Die Villa erhielt den Spitznamen „Big House“. Neben dem Hauptgebäude gab es eine Vielzahl an kleineren Nebengebäuden auf dem großen Grundstück.

  

Durch die Straßenbahnlinie 41 war das Gebäude in weniger als 15 Minuten von der Innenstadt zu erreichen.

  

Vom Hauptquartier der USFA wurden das Hotel Atlanta und das Hotel Regina in der Währinger Straße für amerikanische Fliegeroffiziere ausgesucht.


 Die Villa „Regenstreif“ im Jahr 1945

 

Die erste Weihnachtsfeier am Fliegerhorst

 

Das Weihnachtsfest 1945 sollte für die amerikanischen Soldaten am Fliegerhorst Tulln/ Langenlebarn das erste von zehn Weihnachtsfeiern in Langenlebarn werden. Bereits in den Tagen vor Weihnachten waren aus den Vereinigten Staaten Pakete, Geschenke und Briefe für die Soldaten angekommen. Neben der eigentlichen Weihnachtsfeier der amerikanischen Soldaten führte der Kommandant des Fliegerhorstes einen Brauch ein. In den folgenden Jahren wurden die Kinder der österreichischen Zivilbediensteten, Kinder der Umgebung des Fliegerhorstes und Kinder eines Wiener Waisenhauses zu einer Weihnachtsfeier eingeladen.

  

Ab dem 19. Dezember wurden die Vorbereitungen für das Weihnachtsfest der Wiener Waisenkinder am 23. Dezember durchgeführt. Den Weihnachtsmann für die Kinder spielte Cpl. Henry Duesterhoeft von der 501st Air Service Group. Diese erste Weihnachtsfeier am Fliegerhorst wurde von den Kindern begeistert aufgenommen, da es neben Märchenfilmen auch Speisen und Getränke gab. In der von der amerikanischen Besatzungsmacht herausgegebenen Tageszeitung „Wiener Kurier“ wurde das Fest unter dem Titel „Tullnerfelder Kinder zu Gast auf US-Flugplatz“ wie folgt beschrieben: „Der Kommandant des amerikanischen Flugplatzes Tulln-Langenlebarn lud zu Weihnachten die Kinder von sechs umliegenden Gemeinden zu einer Weihnachtsfeier ein. An die fünfhundert kleine Gäste, die erschienen waren, verteilte der Weihnachtsmann allerlei Süßigkeiten; die Kinder wurden außerdem reich bewirtet und trugen selbst durch Vorträge von Liedern und Gedichten zur feierlichen Gestaltung  der Weihnachtsfeier bei. Zum Abschluss wurde den Kindern noch eine besondere Freude durch die Vorführung von Märchen- und Kinderfilmen bereitet.“

Am 24. Dezember wurde am Fliegerhorst ein großes Weihnachtsfest gefeiert. Die Feiern im Offiziers- und Soldatenclub dauerten bis in die frühen Morgenstunden des 25. Dezembers. Zum großen Truthahnessen wurde eine Grußbotschaft von General Mark W. Clark verlesen. 

 

Am 31. Dezember 1945 wurde in den Clubs des Fliegerhorstes eine große Party gefeiert.

 
Speisekarte für die amerikanischen Soldaten des Flugplatzes am 25. Dezember 1945

 

Der Unfall eines Flugzeuges vom Typ Boeing B-17 am 28. Dezember 1945

Am 28. Dezember 1945 wurde ein Flugzeug der 301st Troop Carrier Squadron vom Typ Boeing B-17 mit der Serial Nummer 43-38792 bei einem Unfall in Langenlebarn schwer beschädigt. Bei der Landung geriet das Flugzeug über die Landebahn hinaus und der Bug und der rechte innere Motor des Flugzeuges wurden schwer beschädigt.

 

Das Flugzeug wurde vorerst in einem der beschädigten Hangars abgestellt. Im Jänner 1946 wurde das Flugzeug ausgeschieden.

 

 

 

   

Die Errichtung von Feldflugplätzen im Stadtgebiet von Wien

 

Da die Flugplätze der westlichen Alliierten außerhalb des eigentlichen Wiener Stadtgebietes lagen, errichteten die Amerikaner und die Briten jeweils ein Behelfsflugfeld in ihrem Sektor. Die Briten errichteten ihr Behelfsflugfeld vor dem Schloss Schönbrunn. Das amerikanische Flugfeld lag entlang der Heiligenstädter Straße in Heiligenstadt. Von hier aus sollten kleine einmotorige Verbindungsflugzeuge nach Tulln oder Linz /Hörsching starten bzw. von diesen Flugplätzen nach Wien fliegen. Das Flugfeld war ab Dezember 1945 einsatzbereit.

   

Da die Start- und Landebahn entlang des Donaukanals recht kurz und schmal war, konnte der Anflug auf den Behelfsflugplatz recht schwierig werden. Bei einem solchen Start am Sonntag den 11. August 1946 rollte der damalige Flugplatzkommandant Colonel Davis mit einem Verbindungsflugzeug vom Typ Piper L-4 in den Donaukanal.

   

Die amerikanischen Streitkräfte benützten das Flugfeld in Heiligenstadt auch dazu, um Personen nach Westösterreich ausfliegen zu können, für die die Kontrollen an der Demarkationslinie gefährlich werden könnten.

 

Fritz Molden beschreibt seinen Flug im August 1948 in seinem Buch.

 

Das Fehlen von leistungsfähigen Flugplätzen im Stadtgebiet sollte sich für die drei Westalliierten während der Berlinkrise als großer Nachteil herausstellen.

 

Verbindungsflugzeuge vom Typ Cessna L-19 vor dem Start von Langenlebarn nach Heiligenstadt

 

 

Die Stellenbesetzungen zu Jahresende 1945

 

Einheit

Kommandant

501st Air Service Group

Colonel William L. Curry

Headquarter Squadron 501st Air Service Group

Lt. Colonel Harry W. Robb

743rd Air Material Squadron 501st Air Service Group

Captain Richard T. Calef

915th Air Engineer Squadron 501st Air Service Group

Captain Robert J. Fitzsimmons

117th Army Airways Communications System Squadron

Captain George B. Kaiser

Det. 18th Weather Station 21st Weather Squadron

1st Lt. Josef S. Seitz

1424th Army Airforce Base Unit

Captain Herbert Hamilton