Die Geschichte des Fliegerhorstes Langenlebarn von

1936 bis 2000

Kurzversion aus der Dissertation von Herrn Dr.Mag. Hubert Prigl.

Anmerkung: Das Hakenkreuz ist ein Symbol dieser Epoche und dient der historischen Korrektheit.

Teil III

Die Laufbahn der Flugschüler an der Luftkriegsschule 7

5. Die Laufbahn der Flugschüler an der Luftkriegsschule 7

Die Auswahl und Aufnahme der Flugschüler

Um als Offizier Flugzeugführer werden zu können musste, der Bewerber eine Freiwilligmeldung abgeben, und  die Reifeprüfung abgelegt haben. Die Bewerber mussten ein Ansuchen um Aufnahme in die Luftwaffe  stellen. Nach einer ersten Überprüfung der Ansuchen, erhielten die Bewerber eine Vorladung zur Ablegung einer mehrtägigen  Eignungsprüfung für Offiziersanwärter und zur Fliegertauglich-keitsuntersuchung  an einer Freiwilligenannahmestelle.  Bei diesen Eignungsprüfungen wurden vor allem die Allgemeinbildung  aber auch die Einstellung des Kandidaten zu Staat und Gesellschaft, sowie die körperliche Eignung zum Flugzeugführer überprüft.

Wolfgang Zebrowski beschreibt seine Eignungsprüfung wie folgt:

„...Nach einem kräftigen Frühstück am nächsten Morgen wurden wir von einem Offizier der Annahmestelle begrüßt und in den Ablauf der Prüfung eingewiesen. Es begann mit einem sportlichen Leistungstest, vorwiegend Mut- und Härteübungen, und ging dann über in die eigentliche Eignungsprüfung für Offiziersanwärter, die sich bis zum Abend des zweiten Tages hinzog. Gefordert wurden Kommandosprache und Befehlsgebung, Gelände und Lagebeurteilungen mit Entschlüssen, so wie  wir es in der Hitlerjugend gelernt hatte, Kurzvorträge nach zehnminütiger Vorbereitungs­zeit, schriftliche Arbeiten in Mathematik, Physik, Geschichte, Überprüfung des Allgemeinwissens sowie ein deutscher Aufsatz. Vorsitzender der Prüfungskommission war ein Oberst, der sich ab­schließend in einem Gespräch unter vier Augen noch ein Persönlichkeitsbild des Bewerbers machte. Der dritte Tag war für die Fliegertauglichkeitsuntersuchung vorgesehen....“

Nach Auswertung der Testergebnisse erhielten die Bewerber einen Bescheid, der, wenn er positiv war, eine Einberufung zur Luftwaffe zur Folge hatte. Die Einberufung erfolgte nach Oschatz in Sachsen zum Fliegerausbildungsregiment der Luftwaffe. Die infanteristische Ausbildung  dauerte 3 Monate und bestand aus Exerzierdienst, Geländeübungen, Märschen und allgemeiner Schießausbildung.

Nach Abschluss der Grundausbildung wurden die Offiziersanwärter vom Fliegerausbildungsregiment an eine der sechs Luftkriegsschulen versetzt.

Die Zuteilung der Offiziersanwärter an eine der Luftkriegsschulen erfolgte willkürlich.

Die Aufgabe der Luftkriegsschulen war es, Offiziersanwärter, genannt Fahnenjunker, für die Ver­wendung als Offizier und Flugzeugführer auszubilden. Nach erfolgreichem Abschluss der Ausbildung verließ der Absolvent die Luftkriegsschule als Flugzeugführer im Range eines Oberfähnrichs.

Die allgemeine Ausbildung im vorfliegerischen Lehrgang

Nach Abschluss der Grundausbildung beim Fliegerausbildungsregiment in Oschatz wurden die Soldaten als Offiziersbewerber ausgemustert und an die Luftkriegsschulen abkommandiert. Bei den Luftkriegsschulen angelangt, ging für die Offiziersanwärter die infanteristische Grundausbildung weiter, der Flugdienst rückte vorerst in weite Ferne. Die Soldaten waren in den Blöcken E bis G des Objekt 16 untergebracht. Im Rahmen des zweimonatigen vorfliegerischen Lehrgangs erhielten die Soldaten folgende Ausbildungsschwerpunkte vermittelt:

                        Exerzieren

                        Waffen- und Schießausbildung

                        Geländeausbildung

                        Führungsverhalten (Ausbildung zum Grundausbilder)

                        Arbeitsdienst

Der vorfliegerische Lehrgang gliederte sich wie folgt:

                        Lehrgangsleiter

                        1. Zug                      4. Zug

                        2  Zug                      5. Zug

                        3. Zug                      6. Zug

Der militärische Unterricht der Offiziersanwärter teilte sich in:

             - Offiziersunterricht

             - Unteroffiziersunterricht

Um sich laufend ein Bild vom Ausbildungsstand der Offiziersanwärter machen zu können, besuchte der Kommandeur der Luftkriegsschule, Generalmajor Volkmann, ständig die Unterrichte. General Volkmann begnügte sich aber nicht mit dem Zuhören, sondern stellte häufig Fragen an die Soldaten und hielt auch selbst Vorträge.

Für die infanteristische Ausbildung diente das Fliegerhorstgelände südlich der Start- und Landebahn und die nahen Donauauen. Neben den Donauauen zwischen Tulln und Langenlebarn und dem Fliegerhorstgelände fanden Feldübungen auf den verschiedenen Truppenübungsplätze im gesamten Reichsgebiet und im befreundeten Ausland statt. Hauptübungsplatz der Luftkriegsschule 7 war der Truppenübungsplatz Malacky in der Slowakei.

Den Abschluss des vorfliegerischen Lehrgangs bildete eine große Abschlussübung auf dem slowak­ischen Truppenübungsplatz Malacky. Hier wurden die Soldaten an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gebracht, wenn sie mehrmals am Tag den berüchtigten Kapellenberg erstürmen mussten.

Anlässlich des Jubiläumstreffen im Jahr 1993 erinnert Herr Fritz Streith seine ehemaligen Kameraden im Einladungsschreiben an dieses Erlebnis:

„..Statt Wunschziel Fliegen, nur gelaufen, gerobbt, exerziert und alle Schandtaten, die man mit der „Braut“ K 98 als Schuß,- Hieb,- Stich- und Schikanierwaffe ausführen kann, bis zur mehrmaligen Erstürmung des Kapellenberges am Truppenübungsplatz Malacky bei Tag und Nacht mit Gasmaske..“

Auch der damalige Flugschüler Ludwig Schranner hielt seinen ersten Kontakt mit dem Truppenübungsplatz Malacky in seinem Tagebuch am 28. Juni 1944 fest:

„...Revier- und Stubenreinigen. Stubenabnahme. Versiegelung der Spinde und Stuben. / 15 Abfahrt. In Wien haben wir 4 Std. Aufenthalt. Ausgang. 13 15 Abfahrt in Wien. Wir müssen 4 mal um­steigen. 21 00 Ankunft in Obora bei Malacky bei strahlenden Sonnenschein. Unser Lager ist sehr schön gelegen. Wir beziehen große 30 Mann Stuben. Es ist der 3. und 4. Zug hier, zusammen etwas 70 Mann.....“

Nach der infanteristischen Ausbildung erhielten die Offiziersanwärter eine Ausbildung im Segelfliegen. Diese Flugausbildung fand am Flugplatz Deutsch Wagram statt. Nach Abschluss der Segelflugausbildung mussten sich die Offiziersanwärter weiteren Prüfungen unterziehen. Geprüft wurden Allgemeinbildung und militärisches Wissen. Den Abschluss des vorfliegerischen Lehrgangs bildete der Unterführerlehrgang. Die Ausfallsquote lag bei etwa 20 %, die abgelösten Soldaten wurden zu Luftwaffenbodeneinheiten oder zu Ausbildungseinheiten der Luftwaffe versetzt.

Nach positiven Bestehen aller dieser Prüfungen wurden die Soldaten als Fahnenjunker zur fliegerischen Ausbildung abkommandiert. Entsprechend ihrer Einteilung zu den einzelnen Aufsichten übersiedelten die Fahnenjunker geschlossen vom Objekt 16 in das Objekt 24.

Letzter Leiter des Vorfliegerischen Lehrganges war vom 20. Oktober 1943 bis zur Auflösung der Luftkriegsschule 7 Hauptmann Erich Nikolaiski.

Der Erwerb des Segelfliegerscheines

Auf Anordnung des Chefs des Ausbildungswesens mussten alle Fluglehrer der Luftkriegsschule 7 den Segelflugschein erwerben. Die Schulung erfolgte auf dem Schulzweisitzer vom Typ DFS „Kranich“ und Grunau Baby IIb, des Luftgaukommandos XVII. Die Segelflugausbildung des Kaderpersonals der Luftkriegsschule 7 erfolgte nicht in Langenlebarn, sondern auf dem nordöstlich von Wien gelegenen Flugplatz Deutsch Wagram und auf dem Außenlandeplatz Bierbaum am Kleebiegl. Die Segelflugausbildung der Flugschüler des Luftkriegsschule 7 fand  ebenfalls am Flugplatz Deutsch Wagram statt.

Da viele dieser Soldaten bereits in der Flieger HJ den Segelflugschein erworben hatten, war dieser Ausbildungsabschnitt eher als Erholung anzusehen.

Der Fahnenjunkerlehrgang

Direkt dem Kommando der Luftkriegsschule 7 unterstellt war der Fahnenjunkerlehrgang. Die praktische und theoretische Ausbildung Fahnenjunker fand beim Fahnenjunkerlehrgang statt.

Der Lehrgang war in 2 Inspektionen gegliedert. Diese unterteilten sich in Aufsichten. An der Spitze einer Aufsicht stand der sogenannte Aufsichtsoffizier. Die Ausbildung der Fahnenjunker war zweigeteilt, in eine theoretische und praktische Ausbildung zum Truppenführer und eine Ausbildung zum Flugzeugführer. Die fliegerische Ausbildung unterstand dem Flugausbildungsleiter. Diesen standen 6 bis 8 Gruppenfluglehrer zur Seite. Dem Gruppenfluglehrer unterstanden 4 bis 8 Fluglehrer. Großer Wert wurde bei der Ausbildung auf die theoretische Schulung gelegt. Diese wurde von Fachoffizieren durchgeführt.

Die zweigeteilte Ausbildung führte aber auch zu Schwierigkeiten. Sowohl die Fahnenjunker als auch die Fluglehrer waren „Diener zweier Herren“. Sie unterstanden sowohl dem Chef der Inspektion als auch dem Flugausbildungsleiter.

Erster Kommandant dieses Lehrganges an der Luftkriegsschule 7 war Major Dr. Emil Tiemann. Er führte den Fahnenjunkerlehrgang vom 18. März 1942 bis zum 14. September 1942. Sein Nachfolger wurde Oberstsleutnant Erich Rathmann. Sein Nachfolger wurde am 13. Juli 1944 Major Georg Wessel. Er führte den Lehrgang bis zur Auflösung der Luftkriegsschule am 31. März 1945.

Fahnenjunkerlehrgang:

Schematische Gliederung einer Aufsicht

                                               Aufsichtsoffizier

                                               Gruppenfluglehrer

                                               4-8 Fluglehrer

                                               4-6 Flugschüler je Fluglehrer

Der Dienstplan der Flugschüler

Für die 9 Monate der Grundschulung war ein Rahmendienstplan vorgegeben. Militärischer Dienst­betrieb herrschte von Montag bis Samstag, und jeden zweiten Sonntag war noch zusätzlich ein Flugdienst angesetzt. Ausgang hatten die Flugschüler in den ersten Monaten ihrer Ausbildung nie, sie waren voll kaserniert.

Der Rahmendienstplan sah wie folgt aus:

            ab        05 Uhr 15:      Wecken, Waschen, Stubendienst

                       06 Uhr 00 :     gemeinsames Frühstück im Speisesaal

                       07 Uhr 00:      Dienstbeginn

                       12 Uhr 00:      gemeinsames Mittagessen

            bis       13 Uhr 15

                       13 Uhr 30:      Beginn des Nachmittagsdienstes

                       17 Uhr 00:      Dienstende

                       18 Uhr 00:      gemeinsames Abendessen

            ab        20 Uhr 00:      Stubendienste

                       21 Uhr 00:      Zapfenstreich

Abweichungen von diesem Rahmendienstplan kamen vor, wenn es die Ausbildung erforderte, oder, wenn es zu disziplinären Verstößen kam.

Der Tagesablauf war:    1/2 Tag militärische Ausbildung oder fliegertheoretische Ausbildung

                                 1/2 Tag Flugdienst

Die theoretische Ausbildung

An diesen Luftkriegsschulen erhielten die zukünftigen Luftwaffenoffiziere eine fliegerische Grundausbildung auf leichten Schulflugzeugen. Nach Abschluss dieses 9 monatigen Grundkurses wurden die Offiziersanwärter, je nach ihrer Eignung, an die weiteren Fliegerschulen zur Weiterbildung versetzt. Die fliegerische Ausbildung selbst setzte sich aus einem theoretischen und einem praktischen Teil zusammen.

Der Theorieteil bestand aus den Fachgebieten:

         - Gruppenflugunterricht

         - Navigation und Kartenkunde

         - Nachrichtenverbindungswesen

         - Wetterkunde

         - Flugzeugkunde: - Flugwerkskunde

         - Triebswerkskunde

         - Ausrüstung und Instrumentenkunde

         - Strömungslehre und Flugmechanik

         - Bodenorganisation

         - Taktische Führung in der Luft

         - Waffenkunde

Den theoretischen Teil der Ausbildung beschreibt Gerd Stehle in seinem Buch:

„...Neben dem Flugdienst stand das Pauken der Theorie auf dem Programm: Flugzeugkunde, Navigation, Meteorologie, Aerodynamik, und endlose Übungen mit dem Knemeyer dem Logarithmen-Rechner. Den nannte man auch Dreiecksrechner obwohl er rund war. Bis zum Kotzen mussten wir die verschiedensten Kurse über Grund ausrechnen, bei denen der Wind mal aus dieser, mal aus jener Richtung blies. Kein Wunder, wenn nachher die Karten kaum noch leserlich waren; denn jeder neue Kurs musste mit Rotstift eingezeichnet werden. Die Waffenkunde wurde uns intensiv beigebracht. Aber das war reine Theorie; denn von den Maschinengewehren, von den Maschinenkanonen bekamen wir nur Abbildungen zu sehen, von den Raketen – über die man nur hinter vorge­haltener Hand munkelte – ganz zu schweigen. Und dann war da die unvermeidliche Typenkunde. Dass wir alle Flugzeuge, die Europas Himmel bevölkerten, im Schlaf zu unterscheiden wussten, das war selbstverständlich. Die eigenen Maschinen kannte man sowieso. Aber die vielen Muster der Gegner mussten wir uns auch einprägen...“

Die Flugvorbereitungen und der erste Flug

Die praktische Ausbildung an den Flugzeugen beinhaltete das Rangieren am Boden, die Startvor­bereitungen und das Fliegen. Zu Beginn ihrer Flugausbildung mussten die Flugschüler lernen, wie man ein Flugzeug am Boden rangiert und startklar macht. Die Flugschüler mussten die Schulflugzeuge fachgerecht aus den Flugzeughangars schieben und zu den Abstellplätzen rangieren. Diese Einschulung beschreibt Gerd Stehle in seinem Buch:

„...Zum Schieben, rückwärts aus der Halle oder auf dem Platz, durfte nur an den Tragflächennase Hand angelegt werden. Zwei Mann stellten sich vor das Höhenleitwerk an den Rumpf, und lenkten so die Maschine. Ein bisschen mehr links, nein halt mehr nach rechts, passt doch auf ihr Kamele. Das Heckrad, das man dem Kadetten in der Werft der LKS anstelle des Schleifsporn verpasst hatte, war wenigstens drehbar, das erleichterte die ganz Geschichte...“

Die Flugschüler lernten das richtige Anwerfen der Flugzeuge und das Verhalten bei Bodenläufen.  In seinem Buch beschreibt Gerd Stehle diese Gefahreneinweisung:

„...erklärten uns die Fluglehrer Sinn und Zweck der Maschinen. Vorne dran, an der He 72 B-2, hing ein Sternmotor, ein Siemens mit sieben Zylinder, und einer Startleistung von 160 PS. Die Maschine war ein Doppeldecker, den man von Anfang an als Schulflugzeug konzipiert hatte. Seine sprich­wörtliche Gutmütigkeit wurde von Fluglehrern, aber besonders von uns Flugschülern, geschätzt. Man warnte uns aber, der Motor hat nämlich seine Mucken! Wenn er mal zu heiß abgestellt wird, hat er die Eigenart plötzlich nachzuschlagen. Mit anderen Worten, der Propeller, also die Latte macht nochmals eine ganz unerwartete, rasche Undrehung. Auch bei dem Anreißen müsst ihr höllisch aufpassen. Immer die Latte nur mit der flachen Hand drehen und immer bereit sein einen Satz nach hinten, oder zur Seite, zu machen. Das gilt auch dann, wenn Bremsklötze vorgelegt wurden...“

Nach Abschluss der Gefahreneinweisung konnten die Flugschüler ihre neu erworbenen Kenntnisse ausprobieren. Gerd Stehle dazu:

„..Dann kam das eigentliche Anlassen des Motors an die Reihe. Trotz der Bremsklötze, die man aus Sicherheitsgründen vor die Räder gelegt hatte, stand man auf einem Bein, das andere für den raschen Sprung bereits nach hinten gestellt. Der Pilot schaltete die Zündung ein und zeigte dies durch eine offene Hand, die er nach außen streckte. Nun legte man beide Hände flach auf den Propeller und brachte ihn mit Schwung zum Rotieren. Hatten wir bei den ersten Versuchen noch Herzklopfen, so stellte sich auch hier bald Routine ein...“

Nach Abschluss der Einweisung am Boden stand die Feststellung der "Fliegertauglichkeit" des Flugschülers am Programm. Diese "Untersuchung" bestand normal darin, dass der Fluglehrer eine Platzrunde mit dem Flugschüler flog, um ihn an das Fluggefühl zu gewöhnen. Bei diesem Einweisungsflug kam es aber auf den Fluglehrer an. Einige Fluglehrer führten aber wahre Kunstflugübungen durch, um die Fliegertauglichkeit ihrer Flugschüler zu überprüfen. In seinem Buch „Nachts über den Wolken“ beschrieb Wolfgang Zebrowski  seinen Einweisungsflug wie folgt:

„...Die erste Bewährungsprobe, bevor die Schulung losging, war ein Einweisungsflug auf einem einmotorigen Doppeldecker. Er dauerte 20 Minuten. Die Fliegertauglichkeit- und Verträglichkeit sollte überprüft werden. Der Flugschüler wurde auf seinem Sitz fest angeschnallt, um bei halsbrecherischen Flugmanövern nicht aus der offenen Maschine geschleudert zu werden. Es war ein merkwürdiges Gefühl, als der Fluglehrer die Gase zum Start reinschob und die Klapperkiste in Fahrt brachte. Der Wind pfiff mir um die Ohren, die Augen tränten trotz der Fliegerbrille. Wir hoben vom Boden ab und gingen auf Höhe. Als ich mich gerade anschickte, meinen Zustand zu genießen, zog der Fluglehrer ruckartig den Steuerknüppel an den Bauch. Wir schossen senkrecht in den Himmel und ehe ich mich versah, und alles begriff, befand ich mich schon in Rückenlage. Ich hing mit dem Kopf nach unten, mein ganzes Körpergewicht in den Gurten, ich verlor fast den Ver­stand, die Maschine über mir und die Erde stand Kopf. Als der Fluglehrer das Gefährt wieder in Normallage brachte, hatte ich kaum Zeit zum Luftholen. Jetzt ging es Schlag auf Schlag, Turns, Loopings, Rollen, Ab- und Aufschwünge, ich war völlig durchgedreht. Mal hing mir der Magen unterm Hals, mal wurde er aufs Gesäß gepresst. Der Kerl wollte mich natürlich fertigmachen und sehen, ob ich die Besinnung verliere oder kotze. Aber nichts, ich überstand alles gut. Nach der Landung war mir zwar etwas mulmig, aber übel, um mich zu übergeben, davon konnte keine Rede sein. Viele andere hatten diesen Einweisungsflug nicht so gut überstanden. Sie sahen teilweise wirklich jämmerlich aus....“

Ähnliche Erfahrungen musste auch der damalige Flugschüler Gerd Stehle machen, die er in seinem Buch beschreibt:

„..Nach dem ersten, dem sogenannten Einweisungsflug, wollte mich unser Fluglehrer unbedingt zum Kotzen bringen. Er hatte aber Pech bei mir. Trotz aller Bemühungen mit Loopings, gerissenen Rollen, trotz Trudeln war ich so vergnügt wie selten. Die Gurte hatten mich fest mit dem Vogel verbunden, so dass mir nichts passieren konnte. Was der „Alte“ auch machte, es wollte mir einfach nicht schlecht werden. Wenn einmal das Mittagessen verkehrt herum heraus wollte, gab es den Befehl, sich weit über die Bordwand zu lehnen und es ja nicht zwischen die Füße zu spucken. Der “Delinquent“ musste seine „Überreste“ selbst beseitigen und das Flugzeug sauber auswischen...“

Platzrunden, Überlandflüge, Kunstflüge und Verbandsflugübungen

Nach den Platzrunden wurden Überlandflüge durchgeführt. Übungsgebiet für die Luftkriegsschule 7 war der Bereich nördlich der Donau. Überlandflüge wurden im gesamten ostösterreichischen Raum, im Gebiet der ehemaligen Tschechoslowakei, in Westungarn, in Norditalien und im mitteldeutschen Raum durchgeführt. Einige Ziele dieser Überlandflüge waren Dresden, Fürstenfeldbruck und Graz.

Die Überlandflüge beschreibt auch Gerd Stehle:

„...Die fremden Plätze lernte ich bei den ersten Überlandflügen kennen, nach Pilsen, nach Budweis oder gar über die Alpen nach Graz. Kein Problem, wenn man ordentlich vorbereitet war. Die Flugvorbereitung musste alleine erledigt werden. Mit dem Lineal wurde zunächst die Route auf der Karte eingezeichnet und mit Zeitabstandsmarken versehen. Die Wetterberatung teilte uns vor allem Windrichtung und Windstärke in der Höhe (ab 1000m) mit, und ob das Flugwetter einwandfrei wäre. Die gab das sogar schriftlich, auf einem winzigen Zettelchen. Dann wurde der Ölstand des Motors kontrolliert, die Freigängigkeit aller Ruder überprüft, und die Maschine vollbetankt...“
 

Auf Flugzeugen vom Typ Arado Ar 68, Bücker Bü 131 und Klemm Kl 35 erhielten die Flugschüler eine Kunstflugausbildung. Über der südlich vom Fliegerhorst gelegenen Straße, die von Tulln nach Königstetten lief, führten die Flugschüler ihre Kunstflugfiguren durch: Die Straße diente ihnen als „Mittellinie“.

Am Beispiel des Flugbuches des Flugschülers Hajo Wiedorn-Roy soll die durchschnittliche Flugzeit an der Luftkriegsschule 7 aufgezeigt werden.

Strafen für "kleinere" Vergehen im Flugdienst

Neben den Arreststrafen, die vom strafbefugten Vorgesetzten verhängt wurden, erhielten die Flug­schüler auch "Strafen" anderer Art. So verhängten die Fluglehrer "Strafen", die darin bestanden, eine oder mehrere Runden mit dem Fallschirm in der Hand um den Flugplatz im Laufschritt zurück­zulegen. Diese „sportliche Betätigung“ wurde vom Fluglehrer verordnet, wenn der Flugschüler sich ungeschickt anstellte.

Den Haupt- und Nebenzweck des Fallschirmes beschreibt Gerd Stehle:

„..Schüler und Lehrer legten erst einmal die Fallschirme an, obwohl man bei der relativ geringen Höhe in den Platzrunden kaum an ein Aussteigen aus dem Flugzeug denken konnte. Das jeder seinen eigenen Schirm hatte, und ihn auch selbst packen musste, wie bei den Fallschirmjägern, daran war nicht zu denken. Deshalb gab es für die Schulgruppe auch nur zwei dieser Dinger, einen für den Fluglehrer und einen anderen für den jeweiligen Schüler. Außerdem waren die Dinger unbequem. Ein langes Rückenteil, aus einer steifen, gelbbraunen Leinwand wurde fest gezurrt, während der eigentliche Schirm in einem dicken Paket vor dem Hintern verstaut war und auf dem der Pilot dann auch noch hockte...

...Am Boden baumelte der Schirm meistens hinter den Kniekehlen, was besonders gefürchtet war, wenn man wegen irgend eines Blödsinns zur „Platzrunde mit angeschnallten Fallschirm“ verdonnert wurde. Lauf mal, wenn Dir so ein Ding dauernd von hinten in die Beine schlägt...“

In seinem Buch beschreibt Wolfgang Zebrowski seine Runden um den Fliegerhorst folgendermaßen:

„..Nachdem ich mich anfangs selten ungeschickt angestellt und bei der Landung den Knüppel nie fest durchgezogen hatte, dafür ein paar Runden mit dem Fallschirm um den Fliegerhorst traben musste, fiel der Groschen  endlich und ich war der dritte von 24, der ohne Lehrer fliegen durfte. Ich war natürlich mächtig stolz! Jeder Freiflug kostete am Abend eine Runde und einen abgeschnittenen Schlips ...“

Die Tanzausbildung der Flugschüler

Eine Ausbildung ganz anderer Art, die die zukünftigen Offiziere erlernen mussten, war der verpflichtende Besuch einer Tanzschule. Zu diesem Zweck fuhren die Flugschüler unter der Führung eines Aufsichtsoffiziers geschlossen mit der Bahn einmal wöchentlich nach Wien/ Heiligenstadt. Von hier fuhren sie mit der Straßenbahn in die Innenstadt. Der Tanzunterricht wurde an der Tanzschule des ehemaligen Rittmeisters der k. und k. Armee Ellmaier abgehalten. Als weibliche Tanzpartnerinnen dienten den Offiziersanwärtern Töchter aus "gutem" Haus.

Diese Art der Ausbildung wurde im Jahr 1943 vorübergehend eingestellt nachdem es zu disziplinären Verfehlungen von einigen Fahnenjunkern gekommen war. Für einige Zeit gab es keine Tanzschulbesuche mehr, die Offiziersanwärter wurden von Aufsichtsoffizieren im Lehrsaal in gutem Benehmen unterwiesen. Die Tanzschulbesuche wurden im Jahr 1943 wieder aufgenommen und endeten erst gegen Jahresende 1944.

In seinen Erinnerungen beschreibt der damalige Fluglehrer Leutnant Nibel diesen Teil der Offiziersausbildung Ausbildung:

„...Kurioserweise gehörte trotz Krieg nach wie vor zum Ausbildungsprogramm eines Fahnenjunkers der Besuch einer Tanzschule. Entweder wurde dies schlichtweg übersehen oder der Glaube an den baldigen Endsieg blieb unerschütterlich. Der an mich erteilte Auftrag besagte, dass ich meine Fahnenjunker jeder Woche einmal abends als Anstandswauwau nach Wien begleiten musste, wo sie die Ehre hatten, bei der renommiertesten Tanzschule, geleitet von einem ehemaligen KuK - Oberst, die Räume lagen am Josefsplatz und werden dort heute noch von den Erben in der gleichen Eigenschaft betrieben, die Kunst des Gesellschaftstanzes  und des guten Benehmens zu erlernen. Willig folgte ich diesem Befehl und genoss die unbeschwerten abendlichen Stunden...“

Die Freizeitgestaltung der Flugschüler

„... Auch der Sport kam nicht zu kurz; denn wir sollten ja hart im Nehmen sein oder werden. Dazu stülpte man uns Boxhandschuhe über die Fäuste und befahl uns wild aufeinander los zu dreschen. Da ich der Kleinste der Aufsicht war hatten, alle anderen den Vorteil einer größeren Reichweite. Das konnte ich nur so kompensieren, dass ich meinen Gegnern ohne langes Abtasten sofort k.o. schlug. Ratsch-Bumm! Eine andere Taktik, die ich mir ausdachte, bestand darin, dass ich die beiden, in den Handschuhen versteckten Hände wie hilflos herunter hängen ließ. Sobald aber mein Boxgegner sich sicher wähnte, und glaubte mich leicht vernaschen zu können, schlug ich unbarm­herzig zu. Ergebnis: siehe oben!...“

Zur weiteren Freizeitgestaltung der Fahnenjunker gehörte auch das Ausführen von Späßen und Streichen. Zwei dieser „Taten“ beschreibt der ehemaliger Flugschüler Karl Meyer:

„...Die Fahnenjunker erlaubten sich, trotz des gestrengen Generals Volkmann verrückte Späße: Eines Morgens stand im Speisesaal der Offiziere eine Bü 181 aufgebaut.

Auch wurde an einem feuchtfröhlichen Abend die goldbetresste Schirmmütze des Generals, die einladend an der Garderobe hing, von ihrem Deckel getrennt, sodass der General nur noch den Mützenschirm vorfand...“

Der Abschluss der Flugzeugführerausbildung und die Versetzung der Piloten zur weiteren Ausbildung

 
Den Abschluss der Fliegerausbildung bildete die Beförderung zum Fähnrich. Wolfgang Zebrowski beschreibt in seinem Buch die Beförderung zum Fähnrich und den Abschluss der Ausbildung an der Luftkriegsschule 7 folgendermaßen:

„Das letzte nachhaltige Ereignis auf der Luftkriegsschule war die Beförderung zum Fähnrich, verbunden mit der feierlichen Überreichung des Fliegerdolches und ein anschließender gemeinsamer Abschlussurlaub von einer Woche für die gesamte Aufsicht in Zell am See.“

Für die Zuteilung waren aber vor allem die Beurteilungen der Flugschüler durch die Fluglehrer ausschlaggebend.

Nach Abschluss der Flugausbildung wurden die Flugschüler zur Weiterschulung an folgende Flugschulen versetzt:

            - Jagdfliegerschulen

            - Kampffliegerschulen

            - Transportfliegerschulen

            - Sturzkampfbomberschulen

            - Aufklärungsfliegerschulen

Die „letzte“ Meldung des Fahnenjunkerlehrganges 1943/44 an den Kommandeur der Luftkriegsschule 7 im August 1944

Militärischer Abschluss der Flugzeugführerausbildung war die „letzte“ Meldung der angetretenen Fahnenjunker an den Kommandeur der Luftkriegsschule. Nach Abschreiten der angetretenen neuen Flugzeugführer und ihrer Ausbilder nah General Volkmann den Vorbeimarsch der Truppe ab.