Während der gesamten Ausbildung kam es zu einigen Flugunfällen, da heute keine Akten mehr vorhanden sind, kann nicht mehr festgestellt werden ob es Tote oder Verletzte bei diesen Unfällen gegeben hat.

Die Kriegsjahre und das Kriegsende im Raum Langenlebarn

Das Fliegerhorstkommando Tulln/Langenlebarn

Nach der Verlegung der Fliegerschule A/B 112 im Oktober 1940 verblieb nur das Fliegerhorstkommando und die Bauleitung in Langenlebarn. Kommandant des Flugplatzes wurde Major Karl Kosak, der mit seinem Stab im ersten Stock des Objektes 15, dem Stabsgebäude, untergebracht war. Bis 1941 war Major Karl Kosak beim Fliegerhorstkommando des Fliegerhorstes Graz-Thalerhof tätig gewesen. Dem Kommandanten des Fliegerhorstes unterstanden aber nicht die Angehörigen der im Jahr 1939 am Fliegerhorst aufgestellten Fliegerschule A/B 112 und der im Jahr 1942 aufgestellten Luftkriegsschule 7.

Im Frühjahr 1942 wurde der damalige Kraftfahrer Arnold Diehl nach Langenlebarn versetzt. In seinem Buch beschreibt er die Situation an der Luftkriegsschule 7, als die Front noch weit war und es noch keine Luftangriffe auf den Raum Wien ging. Diese Schilderung steht im Gegensatz zu den Tagebuchaufzeichnungen der Angehören der Luftkriegsschule 7 gegen Kriegsende.

Seine Ankunft in Langenlebarn und seine Aufgaben als Kraftfahrer beschreibt Arnold Diehl in seinem Buch:

„... Die Frage: Wo geht es hin? Das Ziel: Luftkriegsschule 7 in Langenlebarn bei Wien. Man merkte bei der Ankunft, dass noch alles im Aufbau begriffen war. Es kreisten zwar schon die Doppeldecker - Schulflugzeuge am Himmel, aber die Straßen, Wege uns Anlagen im Kasernenbereich mussten noch fertig gestellt werden. Die Kraftfahrer übernahm die Stabs- und Wirtschaftskompanie. Die weitere Einteilung am nächsten Tag ergab für mich den sogenannten Startdienst. Mit einem Hanomag - Bauernschlepper , Höchstgeschwindigkeit 50 Stundenkilometer, man durfte im Kasernen­bereich sowieso nicht schneller als 20 Stundenkilometer fahren, stand ich am Rande des Flugplatzes direkt neben dem Wagen der Feuerwehr. Sobald auf dem Fluggelände mit der Luftpistole zwei weiße Leuchtkugeln geschossen wurden, fuhr ich los. Das geschah immer dann, wenn der Wind sich drehte. Das Landekreuz wurde gegen den Wind ausgelegt, auch die Flugzeuge starteten und landeten gegen den Wind. Mit dem Bau einer Rollbahn hatte man begonnen, die Betonpiste war jedoch erst zur Hälfte fertig. Nach Beendigung der Flugstunden holte ich die Flugschüler, alles Offiziersanwärter, mit meinem Hanomag, der war dann beladen, da passte wirklich nichts mehr drauf. Leider habe ich auch einige Abstürze gesehen, zum Teil Verletzte, aber es sind auch einige tot geblieben. An einem Tag, es war kein Flugtag, dichter Nebel lag über dem Gelände. Plötzlich kommt der Flugleiter herausgestürzt mit Lampen. „Schnell, die müssen wir aufstellen!“. Ein starkes Brummen in der Luft. O je, da kam die Maschine ja schon, machte einen Bogen und setzte zur Landung an. Der Flugleiter sagte: „Hoffentlich lässt der Pilot die Maschine nach links auslaufen.“ Das Gegenteil trat ein, das Flugzeug rollte in die Baustelle der Rollbahn, ein Tragflügel brach ganz weg, dem Piloten ist nichts passiert. Es war eine für Afrika vorgesehene Ju 88. Die Instandsetzung hat Monate gedauert... “

Arnold Diehl beschreibt auch den Einsatz von sowjetischen Kriegsgefangenen am Fliegerhorst:

„... Reparaturen am Hanomag und auch Ölwechsel erfolgten in der Kraftfahr-Werkstatt. Man hatte einen russischen Kriegsgefangenen, den Iwan, einen Fachmann, als Autoschlosser mit eingesetzt. Er stammte direkt aus Moskau, war Angehöriger der GPU. Anhand der Karte zeigte er uns schon Ende April, wohin der weitere Vormarsch der deutschen Truppen gehen würde, nach Stalingrad, der Name war uns bis zu diesem Zeitpunkt noch ziemlich unbekannt...“

Weiters beschreibt Arnold Diehl die Aufstellung einer Fußballmannschaft:

„... Die Gebäude der Luftkriegsschule wurden nach und nach alle belegt, es blieb daher nicht aus, dass auch der Sportangekurbelt werden sollte. Vor allem stand eine Fußballmannschaft auf dem Programm. Ein Sportfeldwebel nahm eine Sichtung vor. Neben Peter Hundt und mir wurden noch die beiden Kraftfahrer Sepp Meier und Toni Rau, zwei Bayern, aufgestellt. Gespielt haben wir nach dem System, das zu der Zeit üblich war: zwei Verteidiger, drei Läufer und fünf Stürmer. Mittelläufer Krötzl, ein Fußballspieler von Rapid Wien, trainierte die Mannschaft. Meisterschaftsspiele trugen wir in St. Pölten, Krems, Tulln, Klosterneuburg aus, die stärkste Mannschaft war der Luftwaffen-Sportverein Markersdorf in dieser Klasse, dort setzte man mehrere Nationalspieler aus Wien ein. In der Woche hatten wir schon mal ein Spiel gegen Betriebsmannschaften, das war immer ganz schön, endete mit einem Abendessen...“

Einen besonderen Einsatz beschreibt Arnold Diehl:

„...Von Zeit zu Zeit hatten  wir Kraftfahrer Bereitschaftsdienst für die Nacht. Meistens verlief die Nacht ohne besondere Vorkommnisse. Bei mir war das anders. So um zwei Uhr ein Telefonanruf aus dem Kriegsgefangenenlager für Franzosen, ca. 20 Kilometer von Langenlebarn entfernt. Ein Gefangener mit einem Magendurchbruch musste umgehend in das Kriegsgefangenenlazarett nach Krems transportiert werden. Es fuhren zwei Sanitäter mit, davon war einer Arzt.  Während der Fahrt, der Arzt saß hinten im Wagen bei dem kranken Mann, klopfte er oft an das Fenster und forderte mich auf, langsamer zu fahren. Den Franzosen lieferten wir im Lazarett ab. Im Gespräch unseres Arztes mit den beiden Ärzten des Lazaretts war man nicht optimistisch. Es hatte in Krems im Winter 1940/41 eine Tragödie gegeben. Nach dem Frankreich-Feldzug wurden ca. 80.000 Neger -Gefangene in Zelten untergebracht, davon sind einige Tausend erfroren. Mittlerweile, es war inzwischen hell geworden, dachten wir an die Rückfahrt. Der eine Sanitäter erklärte: „Jetzt machen wir einen kleinen Umweg und besuchen einen Kameraden von mir, der gerade Urlaub macht.“ Der Kamerad war Besitzer eines Bauernhofes mit Weingut. Wo sind wir gelandet, natürlich im Wein­keller. Der Wein schmeckte hervorragend, und es wurde immer wieder nachgefüllt. Als wir aber dann aus dem Keller herauskamen, hat sich alles gedreht. Und jetzt zurückfahren. Der Fuß lag so leicht auf dem Gashebel, der Wagen ist nur so geflitzt. Es ist gut ausgegangen, die Kaserne er­reichten wir ohne Karambolage. Wie ich dann aber am nächsten Tag wieder richtig denken konnte, da habe ich mir geschworen, nie wieder mit Alkohol am Steuer eines Autos...“

Die o.a. Schilderungen über die gute Behandlung der Kriegsgefangenen am Fliegerhorst Langenlebarn wird auch durch das Sterbebuch der Gemeine Langenlebarn belegt. In diesem wird der Tod von drei sowjetischen Kriegsgefangenen im Zeitraum Jänner bis Februar 1942 verzeichnet. Am 15. März 1942 verstarb der französische Kriegsgefangene Pierre Beline, aus Illiers. Als Todesursache wurde Herzschwäche angegeben.

Seine Versetzung von Langenlebarn an die Ostfront beschreibt Arnold Diehl:

„... Dadurch bin ich den Sonntag mit der Mannschaft zum Fußballspiel nach Herzogenburg gefahren. Es war das härteste, zugleich aber auch das letzte Spiel. Zwei Tage später gab es einen Marschbefehl für uns vier Kraftfahrer und Fußballspieler. Ein Offizier nahm dann die Verabschied­ung von zirka 50 Soldaten mit der Ansprache vor: `Kameraden, ihr habt jetzt die Genugtuung, end­lich gegen den Feind eingesetzt zu werden` ...“

Der Wartungsbetrieb am Fliegerhorst

Das Fliegeranwärterbataillon IV

Zwischen 1940 und 1942 war das Fliegeranwärterbataillon IV am Fliegerhorst stationiert. Kommandant dieser Einheit war Major Josef Knobel. Nach Anlaufen des Ausbildungsbetriebes an der Luftkriegsschule 7 wurde diese Einheit nach Loriet in Frankreich verlegt.

Die Hauptaufgabe dieser Einheit wardie Auswahl von Bewerbern für die Flugzeugführerausbildung. Gleichzeitig erhielten die Bewerber eine Unteroffiziersausbildung mit Schwerpunkt auf die theoretische Ausbildung zum Flugzeugführer.

 
Der Fliegerhorst in den Jahren 1940 bis 1942

In den Kriegsjahren waren am Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn hauptsächlich Schuleinheiten stationiert. Mit der Errichtung eines Flugfeldes bei Moosbierbaum, von dem aus die Raffinerie ge­schützt werden sollte, entfiel für den Flugplatz Langenlebarn die Schutzaufgabe für diese. Um den Flugplatz gegen feindliche Luftaufklärung besser tarnen zu können, wurden im Bereich südlich der Flugplatzgrenze auf einem großen Feld, (südlich der Straße von Königstetten nach Tulln) ausgemusterte Flugzeuge aufgestellt. Während diese Flugzeuge aus Gründen der Feindtäuschung auf den Feldern standen, gingen die Bauern der Umgebung ihrer normalen Feldarbeit nach.

In den Jahren 1940 bis 1943 war das Musikkorps des Luftgaukommandos XVII am Fliegerhorst stationiert. Die Angehörigen dieses Musikkorps waren im A-Block des Objektes 16 untergebracht.

Im Winter 1941/42 wurden in den Baracken nördlich des Fliegerhorstes die ersten sowjetischen Kriegsgefangenen untergebracht. Davor waren französische Kriegsgefangene im Barackenlager untergebracht gewesen. Einige der französischen Kriegsgefangenen arbeiteten auch in verschiedenen Dienststellen, wie zum Beispiel im Baubüro des Fliegerhorstes mit. Die Behandlung der französischen, belgischen und später italienischen Kriegsgefangenen durch deutsche Soldaten und Zivilarbeiter war als korrekt bis freundschaftlich zu bezeichnen.

Im September 1942 führten Angehörige des Fliegerhorstes Langenlebarn im Rahmen des Kriegs­winterhilfswerkes eine Sportveranstaltung mit Wett- und Vergleichskämpfen in Tulln durch. Im Dezember 1942 wurde nach Einstellung der letzten Bauarbeiten das überzählige Baumaterial zur Fertigstellung eines HJ-Heimes in Tulln abgegeben.

 „Gäste“ am Fliegerhorst

Nach der Verlegung der Flugzeugführerschule A/B 112 im Herbst 1940 war der Flugplatz für die Aufnahme von kurzzeitigen „Gästen“ vorgesehen.

a) Die Flugzeugführerschule A/B 114 im März und April 1941 am Fliegerhorst

Im Zuge des Balkanfeldzuges im April 1941 wurden Teile der Flugzeugführerschule A/B 114 und des Fliegeranwärterbataillons 114  aus Zwölfaxing kurzfristig am Fliegerhorst Langenlebarn unter­gebracht. In den letzen Märztagen erhielt das Kommando der Flugzeugführerschule A/B 114 den Befehl, am 29. März mit der Verlegung nach Langenlebarn zu beginnen. Diese Verlegung zog sich bis zum 4. April hin. Nach Abschluss der Luftangriffe auf Städte in Jugoslawien konnten die am Fliegerhorst Zwölfaxing stationierten Bomberverbände wieder vom Flugplatz abgezogen werden. Ab dem 13. April wurden die Flugzeuge und Angehörigen der Flugzeugführerschule A/B 114 wieder von Langenlebarn nach Zwölfaxing zurückverlegt. Diese Verlegung war am 16. April abgeschlossen. Am 12. April ereignete sich am Flugplatz Zwölfaxing ein schwerer Unfall, bei dem insgesamt 5 Soldaten den Tod fanden. Drei der Getöteten waren von der Fliegerhorstkompanie des Flugplatzes Langenlebarn. Der Vorfall ereignete sich im Rahmen der Verladung von Bomben für Flugzeuge des Kampfgeschwaders 2. Aus nicht geklärten Umständen war eine der Bomben explodiert.

Bei den 3 Toten handelte es sich um:

  Flieger Karl Hacker

  Gefreiter Hermann Dederichs

  Gefreiter Heinz Thrun

b) Die II. Gruppe des Zerstörergeschwaders 1

Zu Jahresbeginn 1942 wurde das Zerstörergeschwader 1 neu aufgestellt und mit Flugzeugen vom Typ Messerschmitt Bf. 110 ausgerüstet. Die II. Gruppe verlegte am 15. Mai 1942 von Lechfeld nach Langenlebarn. In den folgenden zwei Wochen führte die Gruppe Übungsflüge im Tullner Feld durch. Am 29. Mai 1942 flog die Gruppe nach Brünn weiter.

c) Die II. Gruppe des Sturzkampfgeschwaders 2

Von Mitte Mai bis zum 22. Juni 1942 war die II. Gruppe des Sturzkampfgeschwaders 2 zur Auffrischung von der Ostfront nach Langenlebarn verlegt worden. Nach Auffrischung und Neuausstatt­ung wurde die II. Gruppe gemeinsam mit den anderen Gruppen des Sturzkampfgeschwaders 2 wieder an die Ostfront verlegt.

Der Fliegerhorst im Jahr 1943 und die ersten Aufklärungsflüge der 15. US-Luftflotte auf den Raum Tulln ab November 1943

Im Jahr 1943 wurde das „Flugplatzkommando 9/XVII Tulln“ in „Flughafen Kommandantur A(o)6/XVII“ umbenannt und dem Kommando Fliegerhorstbereich 1/XVII, mit Sitz in Wiener Neustadt, unterstellt.

Nach Abschluss der letzten Bauarbeiten, zu Jahresende 1942, wurde der Großteil der zivilen Schreibkräfte, die der Bauleitung  angehörten, zu den einzelnen militärischen Einheiten, wie dem Flugplatzkommando oder der Luftkriegsschule 7 versetzt. Die am Bau des Fliegerhorstes beteiligten Fachkräfte, die dem Luftgaukommando XVII unterstanden, wurden auf andere Baustellen, vor allem auf den Balkan, versetzt. Zu Jahresbeginn 1943 übersiedelte die Bauleitung vom Objekt 1 in das Objekt 18. Im Sommer 1943 wurde die Bauleitung aufgelöst und die letzten noch verbliebenen Zivilbediensteten versetzt. Die technische Betriebsführung und Instandhaltung der Flugplatzeinrichtungen übernahm, nach Auflösung der Bauleitung, die Betriebstechnische Gruppe, die im A-Block des Objektes 16 untergebracht war.

Im November 1943 überflog eine amerikanische Aufklärungsmaschine den Fliegerhorst und machte mehrere Luftbildaufnahmen. Die Auswertung der Luftbildaufnahmen ergab ein genaues Bild über den Flugplatz und seiner gesamten Infrastruktur. Neben einer genauen Beschreibung der vor­handenen Gebäude und aller Einrichtungen verfügten die Amerikaner auch über eine genaue Kennt­nis der Baugeschichte und der Belegung des Flugplatzes.

Flugzeuge, die großes Aufsehen erregten

a) Amerikanisches Beuteflugzeug vom Typ Lockheed P-38 „Lightning“

Im Jahr 1944 sorgten zwei Flugzeuge, die am Fliegerhorst landeten, für großes Aufsehen. Das eine Flugzeug war ein in deutsche Hände gefallenes amerikanisches Jagdflugzeug vom Typ Lockheed P-38 „Lightning“. Dieses  Flugzeug wurde vom Flugplatz Fels am Wagram nach Langenlebarn über­stellt, um an der Luftkriegsschule 7 vorgezeigt zu werden. Gleichzeitig zum Überstellungsflug des amerikanischen Jagdflugzeuges befand  sich der Kommandeur der Luftkriegsschule 7, Generalmajor Dietrich Volkmann, mit einem zweimotorigen Schulflugzeug vom Typ Focke Wulf FW 58 "Weihe" auf einem Erprobungsflug, Als sich die Flugstrecken der beiden Flugzeuge kreuzten, glaubte Generalmajor Volkmann, dass es sich bei dem Jagdflugzeug um eine feindliche Maschine handeln würde. Nach der Landung in Langenlebarn besichtigten die Angehörigen der Luftkriegs­schule 7 und viele Bedienstete des Fliegerhorstes das amerikanische Beuteflugzeug.

b) Großraumtransportflugzeug vom Typ Messerschmitt Me 323 „Gigant“

Das zweite Flugzeug, dass im Jahr 1944  für großes Aufsehen sorgte, war ein deutsches sechs­motoriges Großraumtransportflugzeug vom Typ Messerschmitt Me 323 „Gigant“. Beim Besuch des „Giganten“, am Donnerstag den 15. Juni, stellte sich aber die Start- und Landebahn am Fliegerhorst als zu kurz heraus, und so blieb diese Landung ein einmaliges Ereignis. Das Großraumtransportflugzeug startete nicht auf der Start- und Landebahn, sondern von der Werft aus Richtung Fliegerhorst-Süd, wieder vom Fliegerhorst.

Den Besuch des „Giganten“ hielt der damalige Flugschüler Ludwig Schranner in Form einer Zeichnung in seinem Tagebuch fest:

Die Landung der „Giganten“ und seine Auswirkungen auf die Luftkriegsschule 7 beschreibt auch der ehemalige Flugschüler Karl Mayer: „... An die landenden Messerschmitt 323 D1 Gigant kann ich mich ebenfalls gut erinnern. Sie brachten auf Stroh liegende Schwerverwundete von der Ostfront nach Langenlebarn. Das wir dann auf der LKS Läuse hatten, wurde darauf zurückgeführt..“

c) Italienische Schulflugzeuge

Ebenfalls für großes Aufsehen sorgte im Frühjahr 1944 die Landung von italienischen Flugzeugen am Fliegerhorst. Entgegen aller im Flugdienst geltender Regeln landeten zwischen 20 und 30 italienische Flugzeuge aus allen Himmelsrichtungen kommend am Horst. Die Flugzeugführer, die sich auf einem Übungsflug befanden, starteten nach einigen Stunden wieder.

Die Landung der Italiener beschreibt auch der ehemalige Flugschüler Horst Krienelke in einem Brief: „...ca. 10 – 12 Leukoplastbomber landeten in einem wilden Durcheinander in Tulln. An­schließend veranstaltete die Truppe mit Schalmaien oder ähnlichen Instrumenten eine zackige Parade...“

d) Bombenflugzeug vom Typ Junkers Ju 88

Am 25. März 1944 ereignete sich während eines Übungsfluges ein Zwischenfall mit einem Bomber vom Typ Junkers Ju 88 (Kennzeichen B3+AS) der 8. Staffel des Kampfgeschwaders 54. Die Be­satzung Hauptmann Franz Dollensky (Flugzeugführer und Kommandant), Obergefreiter Hans Lolei (Flugzeugführer), Unteroffizier Heinrich Hartmann (Bordfunker) und Feldwebel Eduard Charnecki (Bombenschütze) führte einen Streckenflug von Ingolstadt nach Langenlebarn durch.

Beim Landeanflug traten Probleme auf die der Flugzeugführer Hauptmann Dollensky wie folgt beschreibt: „... Ich hatte den Auftrag, mit einer Ju 88 einen Eigen- und Fremdpeilüberlandflug mit Zwischenlandung in Tulln durchzuführen. Bei Passau kam ich in Schlechtwetter und wollte nach oben durchziehen. Das FF 8 war nicht zu hören und ich ging nach links in einem Wolkenloch nach unten und flog mit Erdsicht nach Tulln. Im Nordosten war es sehr schlecht, und im Donautal sehr böig. Ich sah am Platze, dass der Windsack ungefähr um die Senkrechte zur Startbahn pendelte, flog eine Platzrunde und fragte durch Peiler, wie die Windrichtung am Boden. Ich bekam Ostwind und landete daher vom westen. Es war in Bodennähe sehr böig, so dass ich beim Aufsetzen wieder ge­hoben wurde, dann etwas schob, da der Wind in Wirklichkeit 320^o / 50km hatte und durch die Glätte der Startbahn das Flugzeug sehr rasch weitergetrieben wurde. Durch den starken Schiebezustand konnte ich nicht mehr durchstarten, die rechte Bremse zog nicht und das Fahrwerk konnte ich nicht einfahren, da die Feder des Fahrwerkklappenhebels abgebrochen war. Am Platzrand schaltete ich die Zündung aus, das Flugzeug ging nach links weg durch den Zaun. Der Funker wollte das Dach abwerfen, doch klemmte es. Das Flugzeug ging auf den Kopf. Meine Besatzung und ich kamen erst nach einer längeren Zeit aus der Maschine. Nachdem wir unsere Sachen heraus hatten, fiel die Maschine die vorher ungefähr 30% beschädigt war nach 10 Min. nach rückwärts. Es wurde nun ein Bruch von 60% festgestellt ...“

Der Bericht des Flugleiters des Flugplatzes Langenlebarn stellte fest: „... Die Unfalluntersuchung hat ergeben, dass der F.F. mit seitlichem Rückenwind auf der Betonbahn, die Ost West verläuft, auf dem letzten drittel aufsetzte. Die erste Bodenberührung war 480 m vor Betonbahnende mit dem Spornrad, nach weiteren 125 m setzte das Flugzeug mehrere male linksseitig auf und hatte dann bei einer Entfernung von 275 m Betonbahnende mit beiden Rädern Bodenberührung. Der Rollfeldzaun wurde im Osten durchbrochen und einige Meter dahinter stellte sich das Flugzeug senkrecht auf den Kopf. (Bruch ca. 30%). Nach ungefähr 10 Min. fiel das Flugzeug infolge Wind in die Normallage, wobei der Rumpf usw. zerbrach. Der Unfall hätte vermieden werden können, wenn der F.F. rechtzeitig durchgestartet wäre und bei dem Landekreuz, welches im Südosten des Rollfeldes auslag, aufgesetzt hätte. Außerdem hat die Peilfunkbetriebsstelle auf Anfrage eine Landerichtung von 270^o hochgegeben, die vom Funker quittiert wurde. Es liegt somit einwandfrei ein Führungsfehler vor. Die Auszüge aus dem Funkbetriebstagebuch unseres Peilers u. des Flugzeuges besagen nichts wesentliches zur Erleichterung des Unfalls. Der F.F. hat sich darauf versteift, auf der Betonbahn zu landen und hat bei der vorgeschriebenen Platzrunde das Landekreuz übersehen ...“

Der Einsatz von Transportflugzeugen vom Typ Junkers Ju 52 "Mausi" zur Bekämpfung von Magnetminen in der Donau

magnetischer Minen. Die Ju fliegt dicht über dem Wasser und durch das starke magnetische Kraftfeld, das der Minenring ausstrahlt, werden die Magnetminen zur Explosion gebracht. Das geht alles bedeutend billiger, einfacher und schneller, als mit Minenräumbooten. Die Minen-Jus, die hier landen, haben die Aufgabe, die Donau von englischen Minen zu säubern, die bisweilen Nachts von Fliegern gelegt werden....“

Vom 23. November 1944 bis zum 27. Februar 1945 war die 3. Staffel der Minensuchgruppe 1, mit ihren Flugzeugen vom Typ Junkers Ju 52 "Mausi" am Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn stationiert. Diese Flugzeuge wurden von amerikanischen Aufklärungsflugzeugen fotografiert.

Die ersten Luftangriffe der 15. US-Luftflotte auf den Raum Wien ab August 1943 und die deutschen Abwehrmaßnahmen

Mit dem Näherrücken der Ostfront wurde auch der Fliegerhorst Langenlebarn zu einem wichtigen Zwischenlandeplatz. Besonders starker Flugbetrieb herrschte am Freitag den 9. Juni 1944. In seinem Tagebuch beschreibt der damalige Flugschüler Ludwig Schranner diesen Tag:

„... Heute haben wir den ganzen Tag Arbeitsdienst. Wir müssen Splittergräben am Rollfeld buddeln. Man kann dabei wunderbar den Flugbetrieb beobachten. Eine Kiste nach der anderen startet und landet. Es geht wie am Schnürchen: He 111, Ju 88, Me 109 Fritz und Gustav, Me 110 mit Funk. (Funkmessgerät) und starrer Bewaffnung nach hinten (! Der Flugzeugführer zielt mit Zielfernrohr) als Nachtjäger, Me 410, Do 215, Do 217, Ju 86, Si 204, Candron, Ju 87, W 34, Kl 35, Storch, Bestmann, usw. usw...“

Ab dem Sommer 1944 wurde der Fliegerhorst Langenlebarn zum wichtigen Zwischenlandeplatz für deutsche Nachtjäger. Der damalige Flugschüler Ludwig Schranner notierte dazu am 19. Juni in seinem Tagebuch:

„...Tulln ist übrigens der einzige unversehrte Flugplatz in der Nähe Wiens. Er ist ein überaus wichtiger Nachtjagdeinsatzhafen. Hier landen die Nachtjäger, tanken und fassen neue Munition. Der Platz ist bei Nacht durch ein großes, leuchtendes I auf dem Rollfeld als Sichtzeichen für die Nachtjäger gekennzeichnet. Dieses Zeichen sehen natürlich auch feindliche Bomber. Aus diesem Grund ist unser Platz gegen Luftangriffe äußerst gefährdet. Deshalb die vielen Abwehrmaßnahmen. Unser Horst ist gespickt mit überschweren Fla MG 131 und 2 cm Flak 38........“

Am Montag den 26. Juni 1944 kam es zu einem großen Luftkampf über dem Tullner Feld . Bei diesem Kampf stürzten sieben amerikanische Flugzeuge im Gebiet des Tullner Feldes ab. Von den 77 Mann Besatzung konnten sich bis auf zehn Flieger alle retten.
Die Ereignisse dieses Tages notierte der damalige Flugschüler Ludwig Schranner mit folgenden Worten in seinem Tagebuch:

„..Gegen 10 Uhr erscheint von Wien kommend ein Verband von etwa 300 „Liberators“ die sich nach einem Angriff auf Wien anscheinend auf dem Heimflug befinden. Da erscheint plötzlich etwa 40 Fw 190 und Me 109. Im Nu gerät der feindliche Pulk direkt über unsere Platz in Unordnung. In kurzer Zeit werden 12 „Liberators“ abgeschossen, auch 3 Me 109 stürzen ab. Einige der amerikanischen Besatzungen landen mit ihren Fallschirmen auf unserem Platz und werden gefangen genommen. Es sind lauter blutjunge, schneidige, sympathische Burschen, nicht älter als wir selbst. Wir unterhalten uns auch mit ihnen und erfahren, dass sie von den deutschen Jägern sehr beeindruckt sind. Kurz darauf landen die deutschen Jäger, um sich neu aufzutanken und neue Munition zu fassen. Ein Fhj.-Uffz., der seinen ersten Luftsieg errungen hat, erzählt tolle Erlebnisse. Kurz, ich bin von dem ersten Luftkampf den ich gesehen habe, sehr beeindruckt....“

Der Einsatz am 26. Juni 1944 war für die 15. US-Luftflotte mit schweren Verlusten verbunden.

Im Laufe der nächsten Tage werden mehrere amerikanische Flieger, die in den Donauauen gelandet waren, gefangen genommen und vorerst der Luftkriegsschule 7 übergeben. Die acht toten amerikanischen Flieger, von denen zwei vorerst nicht zu identifizieren waren, wurden im Beisein von alliierten Kriegsgefangenen am Friedhof von Tulln beigesetzt. Bei einem der toten amerikanischen Flieger, der in der Donau ertrunken war, fanden die deutschen Soldaten eine Karte des Tullner Feldes. Auf dieser Karte war das Gelände des Fliegerhorstes Tulln/ Langenlebarn schraffiert eingezeichnet. Diese besondere Kennzeichnung konnte vorerst nicht erklärt werden. Später stellte sich heraus, dass diese besondere Kennzeichnung des Flugplatzgeländes bedeutete, dass dieser Platz als möglicher Notlandeplatz geeignet war.

Im Verlaufe des Sommers 1944 wurde der Fliegerhorst Langenlebarn auch als Zwischenlandeplatz für deutsche Jagdflugzeuge genützt, die im Rahmen der Reichsverteidigung die täglich einfliegenden amerikanischen Bombergeschwader bekämpfen sollten.

Am Samstag den 8. Juli 1944 erfolgte ein weiterer Großangriff der 15. amerikanischen Luftflotte auf Ziele im Wiener Raum. Der Verband bestand aus 520 Bomber der von etwa 200 Jagdflugzeugen geschützt wurde. Als Abwehrmaßnahme wurden Teile des Jagdgeschwaders 77 vom italienischen Flugplatz Ghedi nach Tulln/Langenlebarn verlegt.

In seinem Buch: „Geschichte des Jagdgeschwaders 77- Teil 4“ beschreibt Jochen Prien auf Seite 1983 die Ereignisse vom 8. Juli 1944 wie folgt:

„...Stabsschwarm und beide Gruppen sollten zur Bekämpfung der Viermot-Einflüge eingesetzt werden; dazu überführten die fliegenden Teile am Morgen nach Tulln, von wo aus der weitere Einsatz erfolgen sollte.

08.02 - 09.30 Uhr: Überführung von Ghedi nach Tulln; nach Eintreffen dort stellte sich heraus, dass das JG 77 der erste Jagdverband war, der dort eingefallen war, so dass das Platzpersonal überhaupt nicht auf die Erfordernisse eines Jagdverbandes eingerichtet war und alle Einsatzvorbereitungen - namentlich das schnelle Betanken der Messerschmitts – große Schwierigkeiten bereiteten......

......Als die Spitze der Viermotorigen 20 km vor dem Platz stand, Teppichalarm gegeben war und bereits die ersten Lightnings den Platz überflogen, waren acht Bf 109 noch nicht betankt. Um nicht am Boden gebombt zu werden, gab der Kommodere Startbefehl, der mitten durch die noch starten­den Schulflugzeuge der Kriegsschule erfolgte. Kurz nach dem Start Feindberührung mit Lightnings. Da Zusatztanks abgeworfen werden mussten, konnte kein Angriff auf die Bomber erfolgen......

....Am frühen Abend erfolgte die Rückverlegung von Tulln nach Ghedi und Bettola, wo die Maschinen gegen 20.45 Uhr einfielen...“

Bei diesem Einsatz konnte Hauptmann Baumann eine P-38 „Lightning“ abschießen. Ein Flugzeug vom Typ Me 109 ging verloren.

Am nächsten Tag, Sonntag den 9. Juli 1944 erfolgte neuerlich eine Verlegung von Teilen des JG 77 nach Tulln/Langenlebarn. Dazu schreibt Jochen Prien im o.a. Werk auf Seite 1984:

„...Da mit einer Wiederholung der Luftangriffe auf den Raum Wien gerechnet wurde, erfolgte am Morgen abermals die Überführung der fliegenden Teile des Geschwaders nach Tulln; nachdem sich dann herausstellte, dass die 15. US-Air Force an diesem Tag ihre Angriffe gegen das rumänische Erdölgebiet richtete, erfolgte um 10.40 Uhr die Rückverlegung nach Bettola und Ghedi...“

Am Freitag den 14. Juli 1944 landeten Flugzeuge des Jagdgeschwaders 3 ( IV. Sturm/JG 3) am Fliegerhorst. Nachdem die Flugzeuge wieder aufgetankt worden waren, erfolgte der Rückflug der Maschinen nach Memmingen.

Bereits am Samstag den 15. Juli 1944 wurden wieder Teile des Jagdgeschwaders 77 von Ghedi nach Langenlebarn verlegt. Dazu schreibt Jochen Prien im o.a. Werk auf Seite 1987:

„...Am 15. Juli 1944 erfolgte noch einmal eine Verlegung der fliegenden Teile des Geschwaders nach Tulln, um von dort auf erwartete Einflüge amerikanischer Viermot-Verbände angesetzt zu werden; da die Viermotorigen der 15. Luftflotte jedoch nicht in den Südraum des Reiches einflogen, sondern einmal mehr Erdölanlagen im Raume Ploiesti angriffen, kehrten die Gruppen unverrichteter Dinge nach Ghedi zurück.....“

Am 25. Juli 1944 landete eine italienische Jagdfliegerstaffel der II. Gruppe Caccia der ANR am Flugplatz Langenlebarn. Nachdem die 18 Flugzeuge vom Typ Messerschmitt Bf 109 wieder aufgetankt worden waren, starteten die italienischen Piloten wieder und griffen über dem Mühlviertel einen amerikanischen Bomberverband an. Für den Einsatz waren die italienischen Piloten dem Jagdgeschwader 77 unterstellt worden.

Am 30. Juli 1944 griffen Bomber der 15. US-Luftflotte Budapest an. Zur Abwehr dieses Angriffes wurden neben ungarischen Jagdflugzeugen auch Flugzeuge der IV. Gruppe des Jagdgeschwaders 300 (IV./Sturm/JG 300) eingesetzt. Die deutschen Jagdflugzeuge landeten zum auftanken am Fliegerhorst Langenlebarn. Anschließend erfolgte der Rückflug nach Ulm.

Am 28. September 1944 herrschte ungewohnter Flugbetrieb am Fliegerhorst Langenlebarn.

Der damalige Flugschüler Ludwig Schranner notierte folgendes in sein Tagebuch:

„..Auf dem Platz ging es heute toll zu. Heute in der Nacht waren  ca. 20 Ju 52 mit 44 Fallschirmjägern gelandet. Am Tage folgten weitere, so daß jetzt annähernd 40 Jus am Platz sind. Heute Nach­mittag nun kommen noch 6 Lastensegler DFS 230 im Schlepp von He 45 [Heinkel He 45] und Hs 126 [Henschel Hs 126] mit Truppen. Außerdem kam per Bahn ein Transport italienischer Truppen. Freunde, irgend etwas tut sich hier!.“

Am Dienstag den 17. Oktober fielen einige Bomben auf den Abstellplatz außerhalb des Flieger­horstes. Diesen Vorfall schildert der damalige Flugschüler Ludwig Schranner wie folgt:

„...Fliegeralarm. Es fallen einige Bomben (ca. 10) auf den Abstellplatz außerhalb des Horstes. Ich lag gerade unter einer DFS 230 und 50 m vor mir schlugen die Bomben ein ! Da habe ich aber blitzschnell volle Deckung genommen !! Übrigens hat eine Bombe, die weiter hinten einschlug eine DFS kurz und klein geschlagen, eine weitere DFS und zwei „Weihen“ wurden schwer beschädigt..“

Den selben Luftangriff beschrieb auch  der damalige Flugschüler Kurt Etzler:

„...Gestern beehrten uns die Amerikaner. Sie warfen 15 Bomben auf unseren Abstellplatz. Es wurden einige Flugzeuge getroffen. Einige Kameraden von mir waren gerade auf dem Abstellplatz. 30m von Ihnen gingen die Bomben nieder. Ein Feldwebel wurde verschüttet, aber verletzt wurde niemand...“

Vom 15. bis zum 21. März 1944 befand sich die III. Gruppe des Kampfgeschwaders 30 in Langenlebarn. Die Gruppe war mit Flugzeugen vom Typ Junkers Ju 88 ausgerüstet.

Am 7. und 8. November 1944 befand sich die 14. Staffel/ Schlachtgeschwader 9 mit seinen Flugzeugen vom Typ Henschel 129B3-Wa in Langenlebarn. Diese Flugzeuge, die über eine 75 mm Panzerabwehrkanone verfügen, werden zur Panzerbekämpfung eingesetzt.

Die schweren Luftangriffe auf Tulln und ihre Auswirkungen auf den Fliegerhorst

Durch die unmittelbare Nähe zur Treibstoffraffinerie Moosbierbaum und zum Bahnknotenpunkt Tulln kam es in Langenlebarn verstärkt zu Luftalarmen. Für den Raum Tulln gab es im Zeitraum von 1942 bis 1945 133 mal Fliegeralarm.

Davon entfallen auf:  1942..........3 Alarme

                             1943..........7 Alarme

                             1944........86 Alarme

                             1945........37 Alarme

Am 22. August 1944 erfolgte ein Angriff auf die Ölindustrie im Raum Wien. Daneben wurden auch Flugplätze angegriffen. Die Abendmeldung des Luftgaukommandos XVII beschrieb diesem Angriff auf die Flugplätze in Punkt 1c:

„... Tulln Südostecke des Rollfeldes und freies Feld 6 Bomben je 500 kg, kein Schaden.“

In der Abendmeldung vom 17. Oktober 1944 meldete das Luftgaukommando XVII einen „mittleren Angriff auf Verkehrsanlagen und Wohngebiete von Wien“. An diesem Tag griffen mehr als 250 Amerikanische Flugzeuge auch wieder Flugplätze im Raum Wien an. Um 12 Uhr 09 überflog der Verband den Fliegerhorst Langenlebarn. Dabei fielen einige Bomben auf das Flugplatzgelände. In Punkt 3 der Meldung wurden die entstandenen Schäden beschrieben:

„... Fliegerhorst Tulln: 10 Bomben auf Abstellplatz, ein kleiner Lastensegler zerstört, 3 FW 58, 1 Si 204 und ein kleiner Segler leicht beschädigt, Startbahn nicht getroffen, Personenverluste keine ...“

Allein im Zeitraum vom 5. September 1944 bis zum 26. März 1945 gab es 48 mal Fliegeralarm für den Raum Tulln.

"...1) Kein Schaden ist festzustellen von den heutigen Angriffen.....

            3) 66 Flugzeuge konnten festgestellt werden, die folgendermaßen verteilt waren:

Bei einem dieser Fliegeralarme Anfang Dezember 1944 ereignete sich ein tragischer Unfall den Kurt Etzler beschreibt:

„...Es gab Fliegeralarm und wir eilten zu unseren Unterständen, beziehungsweise Einmannlöchern westlich des Flugplatzes. Mitzunehmen waren unsere Karabiner und auch ein oder zwei vierlings MG`s . In einer dieser Stellungen angekommen setzte sich, ich glaube sein Name war Geschkowski, mit seiner Mpi zwischen den Beinen hin, und stieß mit der Rückenstütze etwas hart auf den Boden. Durch diesen Stoß glitt der Verschluss vor und zurück, es löste sich ein Schuss der Geschkowski mitten in die Stirn traf. Er war sofort tot...“

Der 20. Juli 1944 und seine Folgen am Fliegerhorst Langenlebarn

Am 20. Juli 1944 verlief der Dienst am Fliegerhorst bis gegen Mittag ohne Besonderheiten. Die Flugschüler der Luftkriegsschule 7, die in der letzten Phase ihrer Ausbildung waren, führten ihren Flugdienst normal durch. Als der damalige Flugschüler Fritz Streith am frühen Nachmittag von einem Übungsflug zurückkam und sich ordnungsgemäß in der Flugleitung zurückmelden wollte, wurde ihm mitgeteilt, dass Alarmzustand am Fliegerhorst herrscht. Ihm wurde befohlen, sich mit einer Gruppe von Soldaten des vorfliegerischen Lehrgangs in der Waffenkammer zu melden und ein Maschinengewehr am Rande des Fliegerhorstes in Stellung zu bringen. Den Soldaten wurde der Grund des Alarmzustandes nicht genau mitgeteilt, Gerüchten zufolge sollten amerikanische Fallschirmjäger im Tullner Feld gelandet sein.

Nach mehreren Stunden am Flugplatzrand wurden die Soldaten wieder in die Unterkunftsgebäude zurück beordert. Hier verbrachten sie noch einige Stunden. Am späten Abend wurde der Alarm­zustand aufgehoben. In der Zwischenzeit war auch der Grund für die Abriegelung des Fliegerhorstes bekannt geworden, das Attentat auf Adolf Hitler.

An der Luftkriegsschule 7 hatten die im ganzen deutschen Befehlsbereich einsetzenden Ver­haftungswellen keine Auswirkungen. Am Fliegerhorst Langenlebarn ging der Dienstbetrieb in den folgenden Wochen wieder weiter.

Als Folge des Attentats auf Hitler war der „Deutsche Gruß“ in der gesamten Wehrmacht eingeführt worden. Dieses Ereignis beschreibt Ludwig Schranner am 12. August 1944 in seinem Tagebuch:

„...Ab heute wird die Grußpflicht zwischen der Wehrmacht und der Gliederungen der Partei ein­schließlich politischer Leiter eingeführt. Dabei soll möglichst der Jüngere den Älteren zuerst grüßen. Soweit kommt es noch! Jetzt sollen wir schon die alten Parteibonzen grüßen! Das kommt ja gar nicht in Frage! Ich werde sie jedenfalls nicht grüßen!...“

Am 12. Oktober 1944 wurde auf den Kreisleiter in Tulln ein Attentat verübt. Die Auswirkungen dieses Anschlages beschreibt Ludwig Schranner in seinem Tagebuch:

„...Nachts um 24 15 muss die ganze Inspektion raustreten. Es wird auf Vollzähligkeit der Junker überprüft. In Tulln war nämlich im Kino ein Attentat auf den Kreisleiter mittels Handgranate verübt worden. Dabei wurde dieser schwer verletzt. Aus unseren Reihen stammt der Täter jedenfalls nicht!...“

Die Verlagerung der Sanitätsanstalt des Fliegerhorstes in den Jahren 1943/44

Im Laufe des Jahres 1943 wurde der zunehmenden Luftbedrohung Rechnung getragen. Da der Fliegerhorst über keine Luftschutzräume verfügte wurde die Sanitätsanstalt des Fliegerhorstes in das Schloss von Frauenhofen verlegt. Als Krankenstube diente eine sogenannte „Reichsarbeitsdienstbaracke“.

Für den Abend war ein Weihnachtsgottesdienst der Luftkriegsschule vorgesehen. In seinem Tagebuch notiert Ludwig Schranner diese Feier:

„....Mit einer Viertelstunde Verspätung lande ich nach 45 Minuten mit tiefer innerer Befriedigung über das soeben Gesehene und Erlebte und mit einer wunderbaren Weihnachtsstimmung!

Nachmittags findet in der Wirtschaftsbaracke ein katholischer Weihnachtsgottesdienst statt. Ich besuche ihn mit einigen anderen Kameraden meiner Aufsicht. Der Saal ist ganz voll, auch viele Offiziere sind da. Im Laufe des feierlichen Gottesdienstes, den wir mit den alten Weihnachtsliedern begleiten, wird die Generalabsolution erteilt und der Leib des Herrn gereicht. Auch ich kommuniziere. Ich glaube, es ist fast ein Jahr her, dass ich das letzte Mal gebeichtet und kommuniziert habe. Im Laufe der heiligen Messe kommen mir traute Gedanken an zu Hause. Ich sehe im Geiste vor mir am vertrauten Altar der Frasdorfer Kirche Herrn Pfarrer Linsenmann stehen. Ich erkenne, dass ich im Laufe meiner Militärzeit viel zu wenig gebetet und an Gott gedacht habe. Ich will am Glauben meiner Väter, in dem ich erzogen worden bin festhalten, denn er allein verschafft den wahren Seelenfrieden. Wie hätten sich doch meine Eltern gefreut, würden sie mich heute in diesem Gottesdienst gesehen haben!

Abends feiern wir dann auf unserer Stube im trauten Kreise das Weihnachtsfest. Wir haben uns einen netten kleinen Christbaum hergerichtet, der nun im festlichen Glanze erstrahlt. Dabei singen wir die alten vertrauten Lieder, „Stille Nacht, „Oh du fröhliche“, „ihr Kinderlein kommet, „Es ist ein Ros entsprungen“, usw. Dann beschenken wir uns gegenseitig und erzählen uns unsere Kinderjahre, besonders von der schönen Weihnachtszeit ...

...So habe ich heute viel schönes erlebt und habe mir den Weihnachtsabend selbst würdig und feierlich gestaltet...“

Dazu schreibt Kurt Etzler:

„...An dieses Weihnachtsfest 1944 werde ich gerne zurückdenken, den der Inspektionschef brachte es trotz des 6. Kriegsjahres fertig, uns ein bestimmt nettes Fest zu bereiten. Am Vorweihnachtsabend feierte die gesamte Inspektion. Es gab gut und viel zu essen und auch zu trinken, und was auch nicht fehlen durfte, außer 40 Zigaretten, etwas Gutes zum knabbern. Das Fest begann mit einem ernsten Teil und wurde dann immer fröhlicher, bis wir dann alle um 2 Uhr leicht beschwipst heimgingen. Das Schönste war wohl als der Weihnachtsmann erschien und seine Gaben austeilte. Jeder bekam ein Buch mit einer Widmung unsres Inspektionschefs. Der Höhepunkt für uns war wohl, als uns der Weihnachtsmann mit sofortiger Wirkung zum Fahnenjunker-Gefreiten beförderte. Wir waren nicht wenig erstaunt, auf diese Weise und zu diesem Termin schon befördert zu werden. So haben wir nach langer „Mühe“ und „Plage“ unseren ersten Dienstrang erreicht. Hoffentlich geht es so gut weiter, dass wir recht bald Uffz. werden...“

Der Fliegerhorst im Frühjahr 1945

Noch zur Jahreswende 1944/45 wurden am Fliegerhorst  NS-Führungskurse für Offiziere und Feldwebel abgehalten. Zweck dieser Schulungen war es, den Glauben an den bevorstehenden deutschen „Endsieg“ zu festigen.

Neben diesen Kursen wurden an der Luftkriegsschule 7 folgende weitere Kurse abgehalten:

            - Kriegsoffiziersnachwuchslehrgänge

            - Kriegssanitätsnachwuchslehrgange

Durch die großen Schneefälle zu Jahresbeginn 1945 konnte kein Flugbetrieb durchgeführt werden. Ab dem 11. Jänner wurden die Startbahn, die Rollwege und die Abstellplätze von den Flugschülern freigeschaufelt. Der damalige Flugschüler Ludwig Schranner beschreibt diesen Dienst in seinem Tagebuch:

„.. Ausfalldienst: Schneeschaufeln !

Heute schaufeln wir schon den 5. Tag Schnee. Es geht darum baldmöglichst die Startbahn wieder benutzbar zu machen. Zu diesem Zweck wird die gesamte Belegschaft des Horstes, die beiden In­spektionen, Vorfliegerischer Lehrgang und Teko [Technische Kompanie] eingesetzt. Es ist kein leichtes Stück Arbeit, denn die Startbahn ist 1200 m lang und 80 m breit, das sind 96.000 qm; der Schnee ist 30 cm hoch, wir müssen als 28.800 cbm von diesem weißen etwas wegschaufeln....“

Am 13. Februar 1945 führte die Besatzung, Leutnant Roestel und Leutnant Franklin, der  Photo Group RCN. 4 P.T.S. der 15th US-Luftflotte, einen Aufklärungsflug durch. Die Besatzung überflog die Flugplätze Götzendorf, Münchendorf, Zwölfaxing, Tulln/Langenlebarn und mehrere Eisenbahnlinien und Raffinerien im Großraum Wien. Das Aufklärungsflugzeug überflog um 11 Uhr  32 den Flugplatz Tulln/Langenlebarn und machte vier Luftbildaufnahmen.

Die Auswertung der Luftbildaufnahmen ergab, dass am Fliegerhorst insgesamt 63 Flugzeuge sichtbar aufgestellt waren.
Die Verteilung der gesichteten Flugzeuge sah folgendermaßen aus:

Außerdem wurde festgestellt, dass die Anzahl der am Fliegerhorst abgestellten nicht flugfähigen Flugzeuge, größer geworden war. Im Südosten des Fliegerhorstes standen seit 14. Jänner 1945 eine größere Anzahl an flugunfähigen Schulflugzeugen der Klasse A/C. Bei einem weiteren Aufklärungsflug an diesem Tag, der die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges um 14 Uhr 50 über den Flugplatz Tulln/Langenlebarn führte, wurden  weitere Flugzeuge im nördlichen Bereich des Fliegerhorstes festgestellt. Zu diesem Zeitpunkt hatten die letzten noch flugfähigen Schulflugzeuge schon den Fliegerhorst in Richtung Westen verlassen.

Am Samstag den 10. Februar 1945 notierte Ludwig Schranner in seinem Tagebuch:

„... Arbeitsdienst: Schneeschaufeln. Seit einer Woche ist starkes Tauwetter, das schon den meisten Schnee dahingerafft hat. Nur die Schneehaufen am Rande der Startbahn haben den Föhn noch standgehalten. Dahinein rollten unglücklicherweise von 8 landenden Fw 190 (Schlachtausführung) gestern 4 Maschinen! 2 gingen auf den Kopf, 2 stießen beim Ausrollen zusammen. Ich war erschüttert über dieses traurige Ergebnis, das auf das fliegerische Können der Piloten kein besonders gutes Licht wirft. Jedenfalls wird jetzt unser General einen Anschiss bekommen, weil die Schneehaufen am Rande noch nicht restlos entfernt waren. Folge: Wir schippen einmal wieder!...“

Diesen Vorfall beschreibt auch Kurt Etlzer:

„...schreibt am 10. Februar über Schneeschaufeln und den Bruchlandungen von etlichen FW190. Ich glaube da waren auch ME109 dabei. Ich hatte an diesem Tag, zu dieser Zeit Telefondienst in der Flugleitung und konnte diese Unfälle beobachten..."

Am 19. Februar griffen zwei Jagdflugzeuge den Fliegerhorst mit Bordwaffen an und schossen ein Reiseflugzeug vom Typ Siebel Si 204 in Brand.

Diesen Luftangriff  beschreibt Kurt Etzler:

„...In letzter Zeit haben wir täglich Alarm. Vorgestern bedachten uns 2 amerikanische Jäger. Es war noch nicht einmal Alarm gegeben, als schon eine Jun in hellen Flammen stand und eine Loko­motive bewegungsunfähig geschossen war. Der Lokführer war tot, der Heizer schwer verletzt...“

Zu dieser Zeit herrschte eine merkwürdige Stimmung an der Luftkriegsschule. Diese Stimmung wird von Kurt Etzler beschrieben:

„..Einige von waren zum Arbeitsdienst irgendwo im Westen des Platzes abgeordnet. Nach einiger Zeit kam General Volkmann vorbei und sprach mit uns. Zur gleichen Zeit beobachteten wir 2 feindliche Flugzeuge über uns und machten den General darauf aufmerksam. Seine Antwort war: „Männer das können auch eigene Flugzeuge sein.“ Kaum ausgesprochen rauschte es und zwei kleinere Bomben schlugen in der Nähe ein. Unser General und wir lagen ganz schnell am Boden. Einer von uns bemerkte darauf lapidar: „Herr General das hätten auch eigene sein können..“

Direkte Angriffe auf die Marktgemeinde Langenlebarn und den angrenzenden Fliegerhorst gab es bis Ende Februar 1945 jedoch nicht. Am 1. März 1945 erfolgte ein Tieffliegerangriff durch Flugzeuge der amerikanischen Luftwaffe auf das Ortsgebiet von Langenlebarn Trotz Schäden an mehreren Gebäuden waren zum Glück keine Menschenleben zu beklagen. Im Gegensatz zu vielen anderen Flugplätzen im Raum Groß-Wien wurde der Fliegerhorst Langenlebarn selbst nie bombardiert. Im Laufe des gesamten Krieges fielen nur zweimal Bomben auf das Gelände des Fliegerhorstes, richteten aber an den Gebäuden keine Schäden an. Dabei dürfte es sich um Fehl- oder Notabwürfe gehandelt haben.

Ende Februar erhielten die Flugschüler eine Einweisung im Umgang mit der Panzerfaust und dem Panzerschreck. Dieser dreitägige Lehrgang fand am Truppenübungsplatz Korneuburg statt.

Nachdem der Schulungsbetrieb eingestellt worden war, wurden die Flugschüler auch zu anderen Tätigkeiten eingeteilt. So mussten die Fahnenjunker im Befehlsbunker des Jagdfliegerführer Südost am Kobenzl die Luftlage auf großen Glasscheiben einzeichnen.

Das Kriegsende 1945 im Raum Langenlebarn

Die Einstellung des Schulbetriebes und der Einsatz von Jagdverbänden auf dem Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn im März und April 1945

Der Einsatz des 101. königlich ungarischen Jagdgeschwaders im März und April 1945

Am Freitag den 30. März 1945 verlegte die Jagdfliegerdivision das 101 königlich ungarische Jagdgeschwader,  das mit 30 Jagdflugzeugen vom Typ Messerschmitt Me 109 ausgerüstet war auf den Fliegerhorst Langenlebarn. Von Ungarn kommend landete das Geschwader vorerst in Großpeters­dorf und in Wiener Neustadt. Das Geschwader sollte aktiv an den Abwehrkämpfen gegen die Rote Armee teilnehmen. Die erste Kette , unter dem Kommando von Leutnant Tibor Tobak, landete gegen 9 Uhr am Fliegerhorst.

In einer schriftlichen Mitteilung erinnert sich Oberst Tobak wie folgt an diesen Tag:

„...Um 13 Uhr waren wir alle unabhängig vom Dienstgrad Gäste zum Mittagessen in der Offiziersmesse. Das war um so angenehmer, da wir seit 5 - 6 Tagen keine normale Verpflegung hatten. Leider waren wir ohne andere Bekleidung in Fliegerkombination, Pelzstiefel am weißen Tisch versammelt. Das Essen bestand aus Obstsuppe und Makkaroni in Milch gekocht - jedoch mit wertvollem Service aufgetischt...“

Bereits am Nachmittag flog das ungarische Geschwader Jagdeinsätze und Tieffliegerangriffe im Bereich Neusiedlersee - Wien  - Malacky. Dieser Einsatz wurde von der 4. Luftflotte, unter dem Kommando von General der Flieger Dessloch, befohlen.

Am 5. April erhielt der Kommandeur der Luftkriegsschule 7 die Meldung, dass ein Angriff der Roten Armee auf das Tullner Feld unmittelbar bevorstand. Generalmajor Volkmann befahl die sofortige Verlegung der noch am Fliegerhorst befindlichen flugfähigen deutschen Schulflugzeuge. Die Räumung erfolgte so plötzlich:

„...dass nur das Feuer in der Küche gelöscht wurde, dass Essen halbgekocht blieb da....“

Die am Flugplatz zurückgelassenen deutschen Flugzeuge wurden von den ungarischen Piloten in mehreren Flügen nach Raffelding bei Eferding überstellt. Dabei gelang es den ungarischen Flugzeugführern mit Flugzeugen vom Typ Siebel Si 204 Lebensmittel, Brennstoffe und Bekleidung aus­zufliegen um sie vor der Rotten Armee zu retten.

Am 6. April setzte Generalmajor Volkmann das ungarische Jagdgeschwader ein, um festzustellen, ob die Straße von Wien nach Linz noch feindfrei sei. Die Straße stellte sich zwar noch als feindfrei heraus, war aber mit zurückweichenden Truppen und Flüchtlingen völlig verstopft. Nach der Rückkehr der ungarischen Jagdflieger auf den Fliegerhorst wurde ihre endgültige Verlegung nach Raffelding angeordnet. Am 8. Mai 1945 ging das Geschwader in Oberösterreich in amerikanische Kriegsgefangenschaft.

 
Der Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn als Durchgangsstation der Deutschen Luftwaffe Ende März/Anfang April 1945

Am 8. März 1945 wurde die Luftkriegsschule 3 von Oschatz nach Langenlebarn verlegt. An einen geregelten Ausbildungsbetrieb war jedoch nicht mehr zu denken . Am 4. April 1945 wurden die Flugzeuge nach Westen verlegt.

Am 31. März 1945, dem Karsamstag, konnten die Flugschüler der Luftkriegsschule 7 erstmals die als Geheimwaffe bezeichneten Düsenjäger vom Typ Heinkel He 162 "Volksjäger" beobachten. Die neuen Jagdflugzeuge wurden wegen der sowjetischen Offensive in Richtung Wien vom Werks­flugplatz Schwechat nach Westen verlegt. Wegen der geringen Reichweite mussten Zwischenlandungen eingelegt werden. So gelangten die Flugzeuge für kurze Zeit nach Langenlebarn.

In seinem Tagebuch beschreibt der damalige Fahnenjunker-Gefreite Ludwig Schranner, die Landung von drei Düsenjäger wie folgt:

„...Mittags landen auf unserem Platz 3 Turbinenjäger. Erstmalig sehe ich mit eigenen Augen diese berühmten Maschinen, von deren Einsatz wir uns soviel erhofften. Um welchen Typ es sich handelt, weiß ich nicht; es war weder eine Me 163, noch eine Me 262. Besondere Merkmale: Schulterdecker, Flügelenden negative V-Form, doppeltes Seitenleitwerk, Höhenleitwerk starke V-Form, Rückstoßmotor über dem Rumpf (wie eine große dicke Düse, ähnlich wie bei V-1), einziehbares Dreiradfahrwerk; 2 Kanonen; einsitzig. Länge  ~10m , Spannweite ~5-6m (!!). Die Flächen sind geradezu unwahrscheinlich klein, fast nur Stummeln. Dadurch ist die Landegeschwindigkeit wahnsinnig hoch; eine der Turbos raste mit Karacho am Platzende in den Zaun ... Überschlag. Trotzdem die geheimnisvollen Maschinen sorgfältig bewacht werden, gelang es mir, ein solches Ding aus der Nähe zu beschauen. Dabei war ich besonders über den einfachen Aufbau der Kiste - Rumpf - Metall, Leitwerk - gemischt, Flügel - Holz - erstaunt. Wann werden denn endlich die Turbos eingesetzt. Wenn es nicht zu spät damit wird.“

Der damalige Flugschüler Kurt Etzler ergänzt:

„...der erste machte eine Bauchlandung, der zweite rollte nach der Landung über die Landebahn hinaus und zerschellte. Nur der 3. kam heil herunter. Am nächsten Tag versuchte diese Maschine zu starten, kam allerdings nicht hoch und zerschellte am Bahnende...“

Ludwig Schranner beschreibt in seinem Tagebuch auch die allgemeine Stimmung, die zu diesem Zeitpunkt am Fliegerhorst herrscht:

 „...In der Kriegsschule herrscht allgemeine Weltuntergangsstimmung, die nur durch das Erscheinen der Turbos, die von der Menge spontan begrüßt wurden, etwas gemildert wurde. Wie soll das nur weitergehen, fragt sich jeder..“

Am 1. April 1945, dem Ostersonntag des Jahres 1945 notiert Ludwig Schranner in sein Tagebuch:

 „...zahlreiche Schulflugzeuge und viele Kraftfahrzeuge der ungarischen Luftwaffe haben bei uns Zuflucht gesucht. ...Unter anderem landet auch eine erbeutete "Liberator". Erstmalig kann ich mir die Maschine, die zusammen mit der "Fortress" uns so viel geschadet hat aus der Nähe genau ansehen. .... Wie ein Symbol wirkt es, dass die B-24 gerade neben den Turbo zu stehen kommt. Hier die beiden Todfeinde friedlich beisammen.......“

Anfang April 1945 wurden Teile der Schlachtgeschwader 9 und 10  nach Langenlebarn verlegt. Diese Einheiten griffen in den Kampf östlich von Wien ein.

Am Dienstag den 3. April 1945 schreibt Ludwig Schranner:

„...Von unserem Platz aus starten jetzt Me 109 Jäger und Fw 190 Schlächter zum Einsatz gegen die Sowjets; Langenlebarn ist Einsatzhafen geworden! - Auch die Turbos - Allerdings noch nicht eingesetzt kommen jetzt öfter....“

Zu diesem Zeitpunkt waren die Einheiten der Roten Armee nur noch wenige Kilometer vom Flugplatz entfernt.

 
Der Fliegerhorst als riesiges Flüchtlingslager

Wegen des Vormarsches der Roten Armee im Wiener Raum zogen riesige Flüchtlingskolonnen Richtung Westen. Die in Langenlebarn rastenden Flüchtlinge wurden durch die Fliegerhorstküche mitversorgt. Dadurch war der Fliegerhorst völlig überbelegt.

Am Samstag den 31. März notierte der damalige Flugschüler Ludwig Schranner in seinem Tagebuch:

„...Eine stark beschädigte Ju 52 mit Flüchtlingen landet. Die Besatzung berichtet, russische Panzer würden 25 km vor Wiener Neustadt stehen ! Dort selbst sei schon alles gesprengt !.....

......Ständig landen „Störche“ [ Fieseler Fi 156], „Weihen“ [ Focke Wulf  FW 58] und andere Schul­maschinen der ungarischen Luftwaffe mit Flüchtlingen. Es ist ein Betrieb, wie schon lange nicht mehr ! Auch zahlreiche 109 suchen bei uns Zuflucht...“

Am 3. April 1945 trafen Teile des Stabes und der Stabskompanie des Luftgaukommandos XVII auf dem Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn ein. Diese Einheiten hatten am 28. März 1945 ihre bisherigen Quartiere in der Rahlgasse im 6. Wiener Gemeindebezirk verlassen und sich zunächst nach Purkers­dorf begeben. Nachdem sie am Bahnhof von Purkersdorf in Eisenbahnwaggons verladen waren, warteten die Einheiten vergeblich auf ihre Lokomotive zum weiteren Transport in Richtung Westen. Nachdem es nicht möglich war, eine Lokomotive aufzutreiben und sich die Rote Armee vom Osten her Purkersdorf näherte, verlegten der Stab  und die Stabskompanie des Luftgau­kommandos XVII ohne Ausrüstung und Verpflegung  mittels Lastkraftwagen nach Langenlebarn. Noch am 3. April brachen Teile des Luftgaukommandostabes mit Lastkraftwagen wieder vom Flug­platz Langenlebarn nach Aigen im Ennstal auf.

Auf dem nun durch Flüchtlinge völlig überbelegten Fliegerhorst trafen auch noch laufend weitere Einheiten der nach Westen zurückflutenden Deutschen Luftwaffe ein.

 
Die Flucht amerikanischer und deutscher Piloten vom Fliegerhorst

Die Geschichte dieser ungewöhnlichen Flucht begann am 26. März 1945. Die 464^th Bomber Gruppe der 15. US-Luftflotte hatte Befehl, die Eisenbahnanlagen bei Bratislava zu bombardieren. An diesem Angriff nahm auch das Flugzeug vom Typ Consolidated B-24L „Liberator“ mit dem Namen „Bonnie Annie Laurie“ teil. Der Start erfolgte vom italienischen Flugplatz Pantanella.

Die Besatzung bestand aus: Captain Walter Steves, Pilot

                                Major Harry Wilson, Copilot

                                1^st Lt. Robert Johnston

                                1^st Lt. Gerald Black

                                1^st Lt. Thomas Brown

                                1^st Lt. Peter Wilson, Radar Operator

                                T/Sgt. George Lawson

                                T/Sgt. Talmadge Callison, Heckschütze

                                S/Sgt. William Skinner, Schütze im oberen Turm

                                S/Sgt. Elmer Buffo

                                S/Sgt. Roland Hiatt

                                S/Sgt Ingles

Der Einsatz wurde von Talmadge Callison wie folgt beschrieben:

„... unser Ziel waren die Bahnanlagen von Bratislava, etwa 50 Meilen nordöstlich von Wien. Der Flug verlief ohne Zwischenfälle bis wir das Ziel anflogen. Die Fliegerabwehr war sehr stark, und wir bekamen einen Treffer direkt auf der rechten Seite des vollen Bombenschachtes. Eines der Steuerseile riss, und das Flugzeug geriet außer Kontrolle. Der Pilot, Captain Walter Steves, gab das Signal zum Verlassen des Flugzeuges. Die Bordschützen, T/Sgt. George Lawson und S/Sgt. Elmer Buffo, verließen das Flugzeug. Der Pilot und ich sprangen aus dem Flugzeug, gefolgt vom Radar Operator 1^st Lt. Peter Wilson. 1^st Lt. Robert Johnston, 1^st Lt. Thomas Brown und 1^st Lt. Gerald Black, die sich im Bug des Flugzeuges befanden, verließen das Flugzeug durch das Bugtor. Gerade als 1^st Lt. Gerald Black aus dem Flugzeug springen wollte, fiel das Tor zu, und er verletzte sich schwer am Bein als er gegen das Leitwerk des Flugzeuges schlug. S/Sgt. William Skinner, der an diesem Tag der Schütze im oberen Turm war, verließ als einer der letzten das Flugzeug. Als er seinen Fallschirm, ein Rückenfallschirm, zog rissen zwei Seile, und er fiel rascher als wir anderen. Sein Fall dauerte nur etwa fünf Minuten. Ich glaube, die meisten von uns schwebten 15 Minuten zur Erde. S/Sgt. William Skinner lag bewegungslos in einem Weizenfeld als deutsche Zivilisten und Soldaten ihn umringten. Unsere Besatzung schwebte dem Boden zu. Der Copilot, Major Harry Wilson, hatte sich geweigert, das Flugzeug zu verlassen und stürzte mit ihm Richtung Boden. Plötzlich sahen wir eine große Explosion, und unser Flugzeug wurde zu einem roten Feuerball.

Die Suche nach der abgesprungenen Besatzung hatte begonnen, wir waren in einen Umkreis von zehn Meilen gelandet. Dies kam dadurch zustande, da wir nicht gleichzeitig aus dem Flugzeug sprangen. Nachdem wir (Johnston, Brown und ich) aufgegriffen worden waren, wurden wir ins Rathaus gebracht. Hier befand sich schon S/Sgt. William Skinner, der Mann mit dem beschädigten Fallschirm, er saß in einer Ecke. Er hatte sich bei der Landung den Knöchel gebrochen.

Wir drei, die wir gehen konnten, wurden vor das Gebäude gebracht, uns standen Frauen und Männer gegenüber. Diese schlugen uns mit Besenstangen und Schaufeln bis deutsche Soldaten einschritten. Wie mussten auf einen Wagen steigen und fuhren aus der Stadt, hinter dem Wagen ging eine Abteilung Soldaten. Etwa eine Meile außerhalb der Stadt hielt der Wagen bei einem Graben an, und es wurde uns befohlen abzusteigen. In diesem Moment bekamen wir alle furchtbare Angst als wir an den Soldaten vorbeigeführt wurden. Wir konnten die Befehle an die Soldaten hören. Wir hielten unseren Atem an und warteten. Den Soldaten wurde befohlen, weg zutreten. Sie stiegen auf den Wagen auf und als er abfuhr, winkten uns die Soldaten. Wir wurden nach einem langen Marsch von etwa 30 Meilen dem Kommandanten der Stadt Tulln übergeben. Wir wurden von einem Offizier befragt. Dieser wollte wissen, wie viele Soldaten in unserem Flugzeug waren? Wofür dir roten, weißen und braunen Pillen seien? Bei Lt. Peter Wilson waren die M & M Süßigkeiten gefunden worden. Uns wurde mitgeteilt, dass Lt. Peter Wilson ums Leben gekommen ist. Mehr wurde uns über ihn nicht mitgeteilt. Lt. Johnston, unser ranghöchster Offizier, beantwortete die Fragen immer nur mit unseren Namen, Dienstgraden und Erkennungsmarkennummern.

Wir wurden zu einem anderen Lastkraftwagen geführt. Wir mussten aufsteigen und nach einer kurzen Fahrt hielt der Wagen vor einem Gebäude. Bevor wir noch richtig nachdenken konnten waren, wir Insassen von Gefängniszellen. Hier schliefen wir uns vorerst einmal aus. Wir erwachten durch laute Geräusche von genagelten Stiefeln. Die Wache gab in jede Zelle ein Stück schwarzes Brot. Wir schauten es an, und einige rochen sogar daran. Ich kostete das Brot und warf es in eine Ecke. Einige von uns aßen das Brot. Wir wünschten uns alle, dass der Tag schon vorüber sei. Wir wurden aus den Zellen geführt, und hier wartete schon Captain Steves auf uns. Wir wurden aus dem Haus geführt und mussten auf die Ladefläche eines Lastwagens steigen. Das nächste was wir sahen war, dass wir auf einen deutschen Flugplatz fuhren. Als wir am Rollfeld vorbeikamen, konnten wir Me-109, Ju-52 und Me-210 sehen. Nach kurzer Fahrt kamen wir zu einem Gebäude mit Gittern.

Johnston und ich konnten sehen, wie die Zellentür hinter Brown und Steves verschlossen wurde. Johnston und ich wurden zu einer weiteren Zelle gebracht. Eingesperrt saßen wir beide auf einem hölzernen Bett und warteten.

Die Sonne kam heraus, und wir erhielten Etwas zu essen und Wasser. Johnston wurde von einem Wächter zur Latrine geführt. Dieser war deutscher Pilot und wegen eines Vergehens selbst eingesperrt. Er bot Johnston an, uns bei einer möglichen Flucht zu helfen, wenn wir noch einen weiteren Deutschen mitnehmen würden. Bei diesem Soldaten handelte es sich um Bernhard Kersting, dem Sohn eines bekannten Industriellen. Sie wollten Gefangene der Amerikaner werden. Vier weitere Deutsche wollten ebenfalls mit uns fliehen. Sie waren Aufseher und hatten Zugang zu den Zellen. Sie erklärten uns, dass die Russen vom Osten her kamen, und kein Deutscher Gefangener der Russen werden möchte.

In der Nacht zum Ostersonntag begannen die Deutschen mit dem Fluchtplan. Um 2 Uhr Morgens öffnete Fredl, der deutsche Pilot, unsere Zellen. Er kam mit den drei Soldaten, die die Flucht mit uns machen wollten. Sie waren aus politischen Gründen eingesperrt worden. Sie brachten uns deutsche Fliegerkombinationen mit, die wir uns überziehen sollten. Über unsere Stiefeln zogen wir wollene Socken. Vor der Zelle trafen wir Brown und Steves. Fredl hatte eine Flasche Wein mitgebracht. Er gab sie dem Gefängniswärter und sagte, er solle doch mit ihm trinken. Der Wärter trank und fiel in Ohnmacht. Die Schlüssel für das Gefängnis wurden rasch im Schreibtisch gefunden. Wir gingen vor das Wachlokal und traten in Marschformation an. So marschierten wir die Straße entlang, bis wir zu einem geparkten Flugzeug vom Typ Junkers Ju-52 kamen. Als wir an einer Wache vorbeikamen, salutierte Fredl. Als er die Tür öffnen wollte, kam ein deutscher Pilot heraus und fragte was das soll. Fredl erklärte ihm, dass wir einen Auftrag hätten, und er das Flugzeug verlassen müsse. Nach kurzer Zeit drehte sich der Pilot um und winkte in das Flugzeug, heraus kam eine junge Frau. Sie weinte bitterlich und beklagte sich darüber, dass wir ihr mitten in der Nacht ihr Bett wegnahmen. Als wir die Motoren ankurbelten, bot uns der deutsche Pilot seine Hilfe an. Wir vier Amerikaner verhielten uns ruhig und hofften nur, dass wir ihn nicht töten müssen. Wir rollten mit dem Flugzeug hinaus auf die Startbahn, drehten das Flugzeug und starteten. Von der Flugleitung stiegen rote Raketen auf, sie wussten natürlich, dass wir keinen Flugauftrag hatten.

Unsere Flugstrecke führte uns über Kampfgebiet und wir wurden beschossen. Obwohl wir sehr niedrig flogen, richtete der Beschuss aber keinen Schaden an. Alle deutschen Piloten waren vom Dienstgrad Feldwebel und Fredl war fünf Jahre Flugzeugführer einer Ju-52 gewesen. Als wir über jugoslawischem Gebiet waren erhielten wir Beschuss vom Boden. Wir waren sehr knapp an Treibstoff und hofften Zarra, ein von Partisanen gehaltenes Flugfeld, zu erreichen. Wir wussten, dass wir nur etwa fünf Flugminuten von diesem Landeplatz entfernt sein konnten. Wir drehten um 90 Grad nach rechts und flogen fünf Minuten in diese Richtung. Wenn wir den Landeplatz nicht finden sollten, wollten wir um 180 Grad wenden und zurück an die Küste fliegen. Das machten wir dann auch. Als wir die Küste entlang flogen, begannen die Motoren zu stottern. Die alte Ju-52 wurde von der Schwerkraft nach unten gezogen, und wir verloren rasch an Höhe. Wir konnten den Landeplatz Zarra sehen als gerade in diesem Moment die Motoren aufhörten zu arbeiten. Christian, einer der deutschen Piloten, hatte von seiner Freundin ein Osterei bekommen, dies hielt er die ganze Zeit in der Hand. Wir setzten mit einer Geschwindigkeit von etwa 45 Meilen pro Stunde auf, das Flugzeug rollte über Steine, drehte sich und kam dann zum Stehen. Wir wussten , das wir unsere deutschen Uniformen rasch ausziehen mussten. Wir hatten unter unseren Fliegerkombinationen immer unsere Khaki Uniformen an. Als sich der Staub legte, konnten wir einen Mann sehen, der in größerer Entfernung auf einem großen Stein stand und ein Gewehr über der Schulter hatte. Als der Mann näher kam, entschlossen wir uns, ihm mitzuteilen, dass wir amerikanische Flieger seien und er uns zu seinem Hauptquartier bringen sollte. Als er schon sehr nahe war, nahmen wir ein weißes Taschentuch und winkten ihm. Den Deutschen sagten wir, sie sollen kein Wort sagen. Wir konnten den Mann überzeugen, dass wir amerikanische Soldaten sind, und er führte uns in sein Hauptquartier. Nach etwa zehn Meilen erreichten wir Zarra. Wir wurden freundlich empfangen und Frauen gaben uns zu Essen. Nach der Begrüßung und dem Essen sagte plötzlich einer der Deutschen etwas auf Deutsch zu einem anderen. Die Partisanen erkannten die Sprache, das Fest wurde sofort beendet, und wir wurden alle verhört. Wir wurden von den Deutschen getrennt. Wir vier Amerikaner wurden in einen Raum geführt, die vier Deutschen in einen anderen. Den ganzen nächsten Tag wurden wir verhört. Der amerikanische Vertreter, ein T/Sgt. wurde gerufen, und er kam in unseren Raum herein. Er informierte uns, dass er Mitglied eines Teams sei , dass hinter den feindlichen Linien mit den Partisanen arbeitete. Er übergab uns vier Rotkreuzpakete und sagte uns, dass der OSS unseren Kommandanten verständigt hatte. Dieser sollte herüberfliegen und uns identifizieren.

Am nächsten Tag kam er, identifizierte uns und wir wurden den Briten übergeben. Wir flogen von Zarra aus zu unserer Einheit zurück. Die vier Deutschen, denen Steves, Brown, Johnston und ich versprochen hatten, dass sie Gefangene der Amerikaner werden, kamen in ein jugoslawisches Arbeitslager. Fredl, der Pilot, kam in eine Sägemühle, im Herbst verletzte er sich beim Fällen von Bäumen und er wurde in seine, nun von den Sowjets besetzte, Heimat entlassen. Seine Nachbarn akzeptierten ihn nicht und er wurde als Verräter beschimpft. Christian und der unbekannte Deutsche wollten aus dem Arbeitslager fliehen. Sie wurden gefangen und erschossen. Bernhard Kersting arbeite fünf Jahre in dem Arbeitslager bevor er nach Hause zurückkehren konnte.

S/Sgt. Buffo und S/Sgt. Ingles entgingen der Gefangennahme und wurden von freundlichen Zivilisten bis Kriegsende versteckt. T/Sgt. Lawson verletzte sich nach dem Absprung am Rücken und kam in ein Krankenhaus. S/Sgt. Skinner hatte sich den Knöchel gebrochen und wurde gemeinsam mit Lt. Black, der sich sein Bein verletzt hatte, in das selbe Krankenhaus gebracht. Nach Kriegsende kehrten sie nach Amerika zurück....“

amerikanischer Akt nach der Einvernahme der geflüchteten Besatzungsmitglieder

Der kurze Kampf um den Fliegerhorst am 7. April, und die anschließende Besetzung des Fliegerhorstes und der Marktgemeinde

   Langenlebarn durch Einheiten der Roten Armee

Nach dem Abzug des I. und II. Alarmbataillons verblieb nur mehr das III. Alarmbataillon der Luftkriegsschule 7 am Fliegerhorst. Dieses Bataillon stand unter dem Kommando von Major Wessel und sollte zur Verteidigung des Fliegerhorstgeländes eingesetzt werden., und später gemeinsam mit anderen deutschen Wehrmachtseinheiten und Einheiten des Volkssturmes das Gebiet um Tulln verteidigen.

In der Nacht vom Donnerstag den 5. auf Freitag den 6. April 1945 wurde die Sicherung des Fliegerhorstes aktiviert und ab diesem Zeitpunkt wurden Posten aufgestellt. Während der Nachtstunden tauchte bei regnerischem Wetter ein einzelner Panzer auf, und die Posten lösten Alarm aus. Der einzelne Panzer stellte sich als deutscher Panzer heraus.

Zu dieser Zeit näherte sich die Rote Armee nach der Einnahme Wiens nun dem Fliegerhorst Langenlebarn. Die Verteidigungslinie verlief im Süden am Riederberg und am Tulbinger Kogel. Zu Verteidigungszwecken wurden die Straßen mit Panzersperren gesichert, die bei Feindannäherung besetzt wurden.

Während der Fliegerhorst schon unter sowjetischem Beschuss lag, versuchte ein deutscher Pilot gemeinsam mit seiner Familie in einem Flugzeug das Fliegerhorstgelände zu verlassen. Das Flugzeug stürzte nach Treffern über der Ortschaft Muckendorf ab. Dabei wurde die Frau des Piloten getötet, der Flugzeugführer, der den Absturz überlebt hatte, wurde von sowjetischen Soldaten er­schossen.

Bei dem Versuch, mit der Roten Armee Kontakt aufzunehmen, wurden ein belgischer Kriegsgefangener und ein weiterer Mann, beide vom Fliegerhorst kommend, bei Tulbing von einem sowjetischen Spähtrupp erschossen.

Am Samstag den 7. April 1945 eroberten Soldaten der Roten Armee das Gelände des Fliegerhorstes. Es kam zu kurzen Feuergefechten zwischen den einrückenden Soldaten der Roten Armee und den abziehenden deutschen Soldaten. Die sich in Richtung Brückenkopf Tullner Donaubrücke zurückziehenden deutschen Soldaten, es handelte sich um Angehörige der Waffen-SS, sprengten alle Flugzeughangars. Nur ein Hangar blieb unbeschädigt. Der Versuch, auch die Werfthalle und ihre Nebengebäude zu zerstören, gelang nur mehr teilweise. Nur ein Träger des Werftgebäudes konnte noch gesprengt werden, die restlichen Sprengladungen wurden von einem französischen Kriegsgefangenen im letzten Moment entfernt.

Viele andere Hochbauten des Fliegerhorstes wurden gesprengt oder in Brand gesetzt. Vom Objekt 16 wurden die Blöcke A bis C durch Sprengung völlig vernichtet. Bei einem Luftangriff der deutschen Luftwaffe, auf den von den Russen besetzten Fliegerhorst, wurde das Objekt 24 getroffen und in Brand geschossen. Die Blöcke N und V des Objektes 24 wurden zerstört, das gesamte Objekt 24 brannte bis auf die Grundmauern nieder.

Die Front selbst kam entlang der Donau und somit auch in Langenlebarn zum Stehen. Die Ein­wohner von Langenlebarn wurden zu Schanzarbeiten herangezogen. Bei diesen Arbeiten gab es unter der Zivilbevölkerung mehrere Tote durch Artillerievolltreffer. Das Sterbebuch der Gemeinde Langenlebarn verzeichnet zwischen dem 22. und dem 30. April 1945 drei Todesopfer durch deutschen Beschuss:

- Franz Schützenschläger      23.01.1889   - 22.04.1945

- Karl Stockreiter                  20.07.1899   - 25.04.1945

- Wilhelm Haas                     02.03.1895   - 30.04.1945

Vor dem Schulgebäude, Unter Aigen Nummer 24, wurden drei Soldaten der Waffen SS bei den Kämpfen erschossen.

Noch knapp vor Inkrafttreten des Waffenstillstandes räumte die Rote Armee das Ortsgebiet von Langenlebarn. In Langenlebarn blieb nur eine kleine Abteilung von sowjetischen Matrosen.

Nach Inkrafttreten des Waffenstillstandes lag der Fliegerhorst Langenlebarn im Bereich der 4. Garde - Armee der 3. Ukrainischen Front unter dem Oberbefehl von Marschall Tolbuchin. Soldaten der Roten Armee quartierten sich in den nicht gesprengten Gebäuden des Fliegerhorstes ein. Zivilpersonen und Soldaten der Roten Armee plünderten die von den Bewohnern verlassenen Häuser der Luftwaffensiedlung. Am Dienstag den 5. Juni 1945 verlangte die Rote Armee die Räumung der noch bewohnten Häuser der Luftwaffensiedlung. Außerdem sollten das Barackenlager, die Häuser in der Kirchengasse und Teile der Bahnhofsstraße von den Bewohnern geräumt werden.

Der Dienstbetrieb an der Luftkriegsschule 7 von ihrer Aufstellung im Frühjahr 1942 bis zur Einstellung

des Schulbetriebes im Frühjahr 1945

Die Aufstellung der Luftkriegsschule 7 im Frühjahr 1942

Für die Aufstellung einer Luftkriegsschule am Fliegerhorst Tulln gab es schon seit Kriegsbeginn verschiedene Pläne. So sollte nach dem Aufstellungsplan des Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Zahl 246/40, die in Breslau-Schöngarten stationierte Luftkriegsschule 5 vorerst nach Wien-Seyring und später nach Tulln verlegt werden. Dieser Plan wurde jedoch nicht umgesetzt.

Nach Verlegung der Flugzeugführerschule A/B 112 im August 1940 nach Ingolstadt sollte zur Jahreswende 1941/42 die Offiziersnachwuchsschule der Luftflotte 2 am Fliegerhorst Tulln/ Langenlebarn aufgestellt werden. Die Schule erhielt die Bezeichnung Luftkriegsschule 7. Zur Zeit der Aufstellung unterstand die Luftkriegsschule 7 dem Befehlsbereich „Chef des Ausbildungswesens“.

Entsprechend der fliegerischen Ausbildung der Flugschüler und den verwendeten Fluggeräten war die Luftkriegsschule 7 den A/B - Schulen gleichwertig. Im Hinblick auf künftige Aufgaben und Laufbahn der Absolventen wurde bei den Luftkriegsschulen ausschließlich Offiziersnachwuchs mit entsprechender schulischer Vorbildung ausgebildet. Der Lehrplan der Luftkriegsschulen war gegen­über den A/B - Schulen um die Fächer Taktik, Luftrecht, Truppendienst und Disziplinarstrafordnung erweitert.

Als Verbandszeichen führten die Flugzeuge der Luftkriegsschule 7 das Wappen der Stadt Tulln.

Wappen der Stadt Tulln                      Wappen der LKS 7

Kommandeur der Luftkriegsschule 7:

Oberst Dietrich Volkmann (ab 01. 07. 1943 Generalmajor)

 

Stab der Luftkriegsschule 7:

                                    Adjutant Hauptmann Gentsch

                                    (Hauptmann Opderbeck)

                                    (Major Stein)

                                    Ia Major Bahner

                                    Ib Major Schneider

                                    II a Major Engelbrecht

                                    IIb Major Schneider

                                    (Major Stein)

 

Technische Gruppe:         1. technische Kompanie :

                                          Kompaniekommandanten: Hauptmann Helmchen

                                                                        ( Oberleutnant Panjas)

                                      2. technische Kompanie :

                                          Kompaniekommandanten: Hauptmann Fuchs

Vorfliegerischer Lehrgang

 

Fahnenjunkerlehrgang

Die Flugschüler wurden  während ihrer vorfliegerischen Ausbildung in den Blöcken E bis G des Objektes 24, und während ihrer fliegerischen Ausbildung entsprechend ihrer Zuteilung zu den Inspektionen A(nton) bis H(einrich) in Dreimannzimmern in den Blöcken P bis W des Objektes 24 untergebracht. Eine Fluggruppe bestand aus vier bis sechs Flugschülern. Die Fluggruppe wurde von einem Gruppenfluglehrer geführt, der vom Dienstgrad meist Oberfeldwebel war. Dem Gruppenfluglehrer unterstanden weitere vier bis fünf Fluglehrer. Ein Fluglehrer hatte fünf bis sechs Flugschüler zu unterrichten. Die Fluglehrer führten diese Ausbildung unter der Leitung des Aufsichtsoffiziers durch. An der Luftkriegsschule 7 waren etwa 90 Fluglehrer tätig.   Fluglehrer der Luftkriegsschule 7, die nicht in der Luftwaffensiedlung in Langenlebarn wohnten, waren in den Blöcken N, O und W des Objektes 24 untergebracht. Hier befanden sich ihre Dienst- und Wohnräume. Weiters befand sich im N-Block die Flugleitung und die Lagerräume für die Fallschirme. In den Blöcken J bis K des Objektes 16 wohnten mehrere Offiziere gemeinsam mit ihren Ehefrauen.

Generalmajor Dietrich Volkmann vor Angehörigen der Luftkriegsschule 7, im Vordergrund ist der Hauptfeldwebel zu sehen *

 

* Über diese Gruppe von Unteroffizieren schreibt der damalige Leutnant Nibel in seinen Erinnerungen: „...In jeder Kompanie herrschte ein Hauptfeldwebel, genannt Spieß, allmächtig und ist der unerbitterliche Exekutor der höherorts erlassenen Befehle. Selten kam es vor, dass dieser von den unter ihm stehenden Gepeinigten geliebt wurde, man mied seine Nähe. Allein durch seine Figur und seine alles übertönende Stimme flößte er Respekt und Furcht ein, Gardemaß und Fülle des Leibes waren Auswahlkriterien für diesen Posten. Nur er durfte einen Knopf seiner Uniformjacke offen lassen, da steckte, halb herausblickend, sein Notizbuch, in dem alle Schandtaten seiner Schäflein notiert wurden. An beiden Ärmeln seiner Uniform blinkten die silbernen Kolbenringe, je zwei Silberlitzen, die seine Stellung dokumentierten...“

 

zwei Aufsichten der Luftkriegsschule 7 vor dem Hangar II, im Vordergrund befindet sich Oberleutnant Eickmann

Angehörige der Luftkriegsschule 7 (im Hintergrund das Kommandogebäude)

Für die technische Betreuung der Schulflugzeuge waren zwei technische Kompanien verantwortlich, die der Luftkriegsschule 7 unterstanden. Angehörige der technischen Kompanien führten Wartungsarbeiten auch in der Fliegerwerft durch, unterstanden aber nicht dem technischen Leiter der Fliegerwerft. Die Angehörigen der technischen Kompanien waren im Objekt 16 untergebracht.

 

 

Die Vorbereitungen zur Aufnahme des Schulbetriebes an der Luftkriegsschule 7 im Frühjahr 1942

 

Zur Jahreswende 1941/42 war das Vorkommando der in Aufstellung befindlichen Luftkriegsschule 7 am Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn eingetroffen und begann mit den Vorarbeiten zur Aufnahme des Schulbetriebes. Als im Frühjahr 1942 Fluglehrer aus dem gesamten deutschen Reichsgebiet nach Langenlebarn versetzt wurden, waren diese vorerst zur Untätigkeit verurteilt, da weder Schulflugzeuge in be-

nötigter Anzahl noch Flugschüler am Fliegerhorst vorhanden waren. Der Großteil der Fluglehrer kam aus Nord- und Mitteldeutschland.   An der Luftkriegsschule 7 wurde die sogenannte A/B-Schulung durchgeführt, dies war eine Grundschulung auf leichten einmotorigen Schulflugzeugen und zweimotorigen Verbindungsflugzeugen. Die Flugschüler erwarben zuerst den Flugschein der Klasse A", der sie zum Steuern leichter einmotoriger Flugzeuge mit einem Fluggewicht von maximal 1.000 kg berechtigte. Die Grundschulung wurde bis gegen Jahresende 1943 hauptsächlich auf Flugzeugen der Type Heinkel He 72 durchgeführt. Ab dem Jahr 1944 sollten die Flugzeuge vom Typ Heinkel He 72 langsam aus dem Schulbetrieb ausgeschieden werden, sie blieben aber bis Kriegsende im Bestand der Luftkriegsschule 7.   In den beiden im Westen des Fliegerhorstes befindlichen Hangars wurden die großen Schulmaschinen untergestellt. Die kleinen einmotorigen Schulflugzeuge wurden in den Hangars I und II eingestellt.

Schulflugzeuge der Luftkriegsschule 7 vor der Halle II

 

An Schulflugzeugen waren an der Luftkriegsschule 7 etwa 200 Maschinen folgender Typen vorhanden:

 

Grundschulung : - Heinkel He 72 - Bücker Bü 131 - Bücker Bü 181 - Focke Wulf FW 56 „Stösser“	Fortgeschrittenen-Schulflugzeuge: einmotorige Flugzeuge: - Klemm Kl 35 - Gotha Go 145 - Junkers W 33 (für die Instrumentenflugschulung) - Junkers W 34 (für die Instrumentenflugschulung)* - Arado Ar 96 - Focke Wulf FW 44	Flugzeug vom Typ Fieseler Fi 156 "Storch"
Stabsflugzeug: - Fieseler Fi 156 "Fieseler- Storch"	mehrmotorige Flugzeuge: - Siebel Si 204 - Focke Wulf FW 58 "Weihe" - Caudron C445 (im Jahr 1942 an der LKS 7)

 

* Dieses Flugzeug gab es bezüglich der Motorausstattung in zwei Ausführungen: „hau“ und „hi“. Diese Bezeichnungen beziehen sich auf die Lage des handbetriebenen Motoranlassers “hau“ für außen und „hi“ für innen. Dabei hatte die W 34 hau einen 715 PS Motor von Bramo und eine Vierblattluftschraube aus Holz, die W 34 hi dagegen war mit einem BMW 132A/E ausgerüstet und hatte nur 660 PS.

 

Flugzeug vom Typ Bücker Bü 131 mit der Werknummer 1629, im Hintergrund sind die Fliegerwerft und ein Hangar zu sehen	Flugzeug vom Typ Gotha Go 145 mit dem Kennzeichen SM+NR	Verbandsflug mit Flugzeugen vom Typ Heinkel He 72

 

 

Das „Leben“ des Kaderpersonals an der Luftkriegsschule 7

  

Das Ausbildungspersonal der Luftkriegsschule 7 bestand aus:

- Berufsoffizieren

- Reserveoffizieren

- Beamten in Offiziersfunktion

- Berufsunteroffizieren

- Zivilangestellten

 

Besonders zwischen den Berufs- und den Reserveoffizieren gab es Spannungen. Diese Situation beschreibt der damalige Leutnant Nibel in seinen Erinnerungen so:

 

„...die unmittelbare Umgebung meines Zimmers fand ich angenehm, im Laufe der Zeit freundeten wir uns sehr gut an und hielten als eine Klicke der Nichtberufsoffiziere zusammen, wenn die anderen, teilweise arroganten Berufsoffiziere, Troupiers nannten sie sich mitunter, uns ein wenig von oben herab zu behandeln suchten. Mit der Zeit akzeptierten uns auch die Troupiers, denn sie brauchten uns Fluglehrer für die vollständige Ausbildung der Fahnenjunker, die nur dann ihren erfolgreichen Ausbildungsgang erreichen konnten, wenn sie auch den Flugzeugführerschein B2 erreicht hatten. Die Mehrzahl der Troupiers setzte sich aus Aufsichts-Offizieren zusammen, die aus irgendeinem Grund, sicher auch aus Gründen der Fähigkeit die Fahnenjunker zu guten Nachwuchsoffizieren auszubilden, vom Fronteinsatz zurück zur Lehrtätigkeit auf der Kriegsschule versetzt worden waren. Durchwegs waren sie Flugzeugführer, die obendrein eine Ausbildung als Beo­bachter durchlaufen hatten und dafür ein besonderes Flugzeugführerabzeichen trugen. Der ovale Eichenkranz um den nach unten stürzenden Adler glänzte in Silber, während das einfache Abzeichen nur einen stahlgrauen Kranz aufwies. Eigenartigerweise, natürlich nicht in allen Fällen, stellte sich heraus, dass die Herren mit dem silbernen Eichenkranz zuweilen echte Bruchpiloten waren. Ob nun aus Neid oder infolge der gemachten Erfahrungen, dieses besondere Abzeichen wurde bei der fliegenden Zunft das „Wedernoch-Abzeichen“ genannt, wollte sagen, die Träger konnten weder Fliegen noch Beobachten. Gewiss, dies war nicht gerade die feine Art, aber so war es nun einmal. Und weil die Aufsichtsoffiziere mit dem Silberkranz auch nur zu gerne dem scharfen Augen beider Kommandeure von Zeit zu Zeit entfliehen wollten, einen Grund einen abgelegenen Arbeitsplatz der Kriegsschule aufzusuchen fand man immer, selbst aber nicht mehr genügend Vertrauen zu ihren fliegerischen Künsten hatten, brauchten sie uns doch, die Fluglehrer und Nichttroupiers. Auf diese Weise renkte sich so manche Ungereimtheit ein, man brauchte sich gegenseitig und respektierte des anderen Handwerk...“

 

An Freizeitbeschäftigungen standen den Offizieren der Luftkriegsschule 7 eine Fahrt nach Wien oder das abendliche Zusammensein im Offizierskasino zur Verfügung.

 

Wenn es der Dienstplan erlaubte, verbrachten die jungen Fluglehrer ihre Freizeit in Wien. Hier machten sie Bekanntschaft mit der Wiener Gesellschaft und den typischen Wiener Einrichtungen. Die jungen Offiziere waren oft Gast bei Wiener Familien. Im Gegensatz zu den meisten Städten in Deutschland war Wien zu dieser Zeit noch eine sichere Stadt.

 

Der Kommandeur der Luftkriegsschule 7, Generalmajor Volkmann, war nicht nur für die Fahnenjunker eine Respektsperson sondern auch für die jüngeren Offiziere. Seine erste Begegnung mit Generalmajor Volkmann beschreibt der damalige Oberfähnrich Nibel so:

„...Am 1. Juli 1943 werden Heinz und ich zum Kommandeur der Luftkriegsschule 7, General Volkmann, befohlen. Bereits in der Leutnants-Uniform gekleidet, mit dem lästigen Stahlhelm auf dem Kopf, werden wir in das Allerheiligste eingelassen und sehen ihn, den leibhaftigen General in seiner ganzen Pracht vor uns, sehr groß, hagere Gestalt, strenger Blick. Mit sächselndem Deutsch verliest er die Beförderungsurkunde und macht uns auf unsere neuen Pflichten aufmerksam. Wir sind uns nach dieser Vorstellung einig, dass wir uns vor diesem gestrengen Herrn hüten sollten, und wenn möglich seine unmittelbare Nähe vermeiden...“

 

Um dem Treiben seiner jungen Offiziere Einhalt zu gebieten griff Generalmajor Volkmann manchmal zu „militärischen“ Mitteln. Eine solche Disziplinarmaßnahme beschreibt Leutnant Nibel in seinen Erinnerungen auf Seite 167:

 

„....Es war schon taghell, ich schlich vorsichtig in Richtung meiner Unterkunft, da verkündeten die Sirenen des Fliegerhorstes Alarm. Schlimmer konnte es nach dieser Nacht nicht mehr kommen, auf Grund des Alarmplanes hatte ich die Pflicht mich in den Kampfanzug zu stürzen und zu einem vorgeschriebenen Sammelplatz zu eilen. Dort keuchend vorschriftsmäßig gekleidet und ausgerüstet angekommen, stellte sich zu meinem Entsetzen heraus, das unser lieber Gottvater General eine Übung angesetzt hatte, die unter dem Auftrag „Flugplatzverteidigung gegen einen angenommen Angriff feindlicher Kräfte zu Felde“ zu verlaufen hatte. Ich erhielt einen Zug Fahnenjunker zugeteilt mit der Order, im Laufschritt und mit aufgesetzter Gasmaske so schnell als möglich die gegenüberliegende Seite des großen Rollfeldes zu erreichen und diese Flanke gegen einen imaginären Angriff zu verteidigen. Die neue Leutnants-Zeit fing gut an, die lange Nacht des Alkohols verlangte bei mir dringend nach einer ausgiebigen Erholungspause auf meinem Feldbett, statt dessen musste ich meinen arg geschwächten Körper im Laufschritt durch die Gegend schleifen, die aufgesetzte Gasmaske trieb den mit Alkohol vermischten  Schweiß in den Filter und verminderte die Luftzufuhr. Vor den Fahnenjunkern hatte ich Haltung zu bewahren, ja Vorbild zu sein. Irgendjemand musste den General von der langen Nacht im Kasino berichtet haben und da er selbst mehr als asketisch lebte und dieses Treiben seiner jungen Offiziere in Grenzen halten wollte, verpasste er uns diesen blöden Alarm...“

  

Mit etwas Schadenfreude berichtet der damalige Fluglehrer Leutnant Nibel in seinen Erinnerungen auf Seite 175:

„.. Die Ledigen unter uns konnten diese Kameraden nur bemitleiden, sie standen ständig unter dem Kuratel ihrer Frauen, und was sich noch schlimmer auswirkte, unter der ständigen Aufsicht der alles hörenden und sehenden Frau des Generals. Selbst dieser mächtige Mann litt schweigend unter der Beschränkung seiner wohlverdienten Freizeit, die den abendlichen Dämmerschoppen ihn beenden hieß, wenn eine Ordonanz dem General gehorsamst meldete, dass seine Frau mit dem Abendessen auf ihn warten würde...“

 

Für die jungen Offiziere der Luftkriegsschule 7 war es oft schwer Vorbild für die Fahnenjunker zu sein, da sie selbst nur um wenige Jahre älter als diese waren. In ihrem Übermut gingen die Fluglehrer manchmal zu weit und dies führe zu Bestrafungen durch dem Kommandeur der Luftkriegsschule. Einen solchen Vorfall mit anschließender Bestrafung beschreibt Leutnant Nibel:

 

„...Ein Beförderungsfest fiel allerdings zu auffällig aus. Im Übermut kletterte einer auf das Dach der Wetterstation und setzte sich in den Luftsack, bis dieser unter der ungewohnten Last brach, nur die Geistesgegenwart des Kletterers bewahrte ihn vor Knochenbrüchen. Im letzten Moment konnte er sich noch am Gestänge festklammern, bis ihm die Feuerwehr aus seiner misslichen Lage befreite. Trotz der blöden und unnötigen Panne mit dem Luftsackkletterer machten wir weiter...

..Wir wurden tags darauf im großen Dienstanzug zum General bestellt, erhielten von ihm eine gesalzene Strafpredigt und drei Tage Stubenarrest, die sich nur insofern auswirkten, dass wir den Arbeitsplatz nicht verlassen durften, unseren Dienst mussten wir selbstverständlich ausführen...“

  

Ein weiter Fall einer Bestrafung eines Offiziers durch Generalmajor Volkmann erfolgte am 31. Jänner 1944. Er bestrafte den Aufsichtsoffizier Oberleutnant Eickmann wegen „Schädigung des Ansehens der Truppe“.

 

Bestrafung von Oberleutnant Eickmann

 

Der Flugbetrieb an der Luftkriegsschule 7 von April 1942 bis Jänner 1945

 

Die Auslagerung des Flugbetriebes

 

Da der Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn für die große Anzahl an Flugzeugen und Flugschülern nicht ausreichte, wurde ein Teil der Flugausbildung auf die Außenlandeplätze verlegt. Die Fluggruppen wurden geschlossen vom Fliegerhorst auf den jeweiligen Außenlandeplatz verlegt. Auf den Außenlandeplätzen wurde neben der Grundschulung auch eine Nachtflugausbildung durchgeführt. Die Außenlandeplätze befanden sich im Tullner Feld aber auch in den angrenzenden Gebieten Böhmens und der Slowakei. Vom Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn wurden folgende Außenlandeplätze betreut und angeflogen:

                                               - Bierbaum am Kleebiegl

                                               - Budweis

                                               - Deutsch Brod

                                               - Seyring

 

Die Verlegung auf einen Arbeitsplatz war sowohl bei Fluglehrer als auch bei Flugschüler sehr beliebt. In seinen Erinnerungen beschreibt der damalige Fluglehrer Leutnant Nibel den Grund dafür:

„...Glücklicherweise entfloh ich dem strengen Betrieb in Langenlebarn und zusammen mit Hauptmann Thillmann und der Gruppe zum Arbeitsplatz Seyring, einem kleinen Platz nördlich der Donau, umsiedeln. Hier waren wir einigermaßen sicher vor der Strenge unserer Oberen, ein vortrefflicher geheimer Nachrichtendienst verständigte uns rechtzeitig von einer bevorstehenden Landung des herbeifliegenden Generals oder des Oberstleutnants...“

 

Eine Verlegung beschreibt Gerd Stehle in seinem Buch: „...Eines Tages wurde der ganze Zirkus auf den kleinen Flugplatz von Markersdorf verlegt. Der war ein paar Kilometer nordöstlich von Wien. (Übrigens: Heute, ein halbes Jahrhundert nach diesen Kriegsjahren, gibt es diesen Platz nicht mehr!). Während die Herrn Fluglehrer sich in die Maschinen setzten (sie durften also fliegen), mussten wir mit dem Zug fahren. Langenlebarn, Wien, Markersdorf. Endlich Aufenthalt in Wien, endlich in einer großen Stadt. Und was wir alles anschauen wollten. Der Prater lockte mit seinem Riesenrad, das musste man einfach haben, die Ringstraße mit ihren berühmten Gebäuden, und vielleicht blieb auch noch Zeit um eines der schönen Schlösser in der Nähe zu bestaunen.   Ja Pfeifendeckel. Kaum war ich am Wiener Nordbahnhof aus dem Zug gestiegen, da musste ich auch zwei Feldjägern in die Arme laufen. Das waren altgediente Hauptfeldwebel mit einem silbernen Brustlatz; so nannten wir die geprägten Blechschilder. Wahrscheinlich hatten die einen Rochus auf alles was zur Luftwaffe gehörte. Wahrscheinlich war mein Gruß etwas zu lässig ausgefallen; denn ehe ich es begriffen hatte, war ich auch schon zu drei Tagen Bau verdonnert.

Fluglehrer Heinz Pilz in einem Flugzeug vom Typ Arado Ar 96

 

Das hatte ich nun von meiner Piloten-Arroganz gegenüber diesen dämlichen Landsern. Das sorgsam ausgetüftelte Ausflugsprogramm war gestrichen. Schließlich holte mich einer unserer Offiziere aus dem Wiener Loch, allerdings um mich später in Langenlebarn für drei Tage wieder in ein solches zu stecken...“

Der Flugbetrieb im Jahr 1942

 

Im Frühjahr 1942 trafen die ersten Flugschüler am Fliegerhorst ein. Die Soldaten wurden aus dem gesamten Reichsgebiet bzw. unter dem unter deutscher Kontrolle stehenden Gebieten wo sie ihre infanteristische Grundausbildung erhalten hatten nach Langenlebarn versetzt. In seinem Buch beschreibt Wolfgang Zebrowski die Ankunft am Fliegerhorst auf Seite 23f wie folgt:

 

„..Nach 3-tägiger Bahnreise erreichten wir Tulln/Langenlebarn bei Wien, Standort der Luftkriegsschule 7. Wir wurden der II. Inspektion zugeteilt. Jede Inspektion hatte 4 Aufsichten a 24 Mann. Ich kam zur Aufsicht "Gustav". Unser Aufsichtsoffizier hieß Oberleutnant Eickmann. Er stammte aus dem Bergischen Land bei Köln. Wir 24 Junker, so nannten wir uns , kamen aus dem Kölner Raum, Westfalen und Norddeutschland. Zum größten Teil kannten wir uns aus der Rekrutenzeit. Wie be­zogen die obere Etage eines modernen Winkelbaues und wurden in 3-Mann-Stuben eingewiesen....“

 

Die ersten Flugschüler begannen mit der Flugausbildung Anfang April 1942. Im Mai 1942 ereigneten sich zwei tödliche Flugunfälle. Der erste Unfall ereignete sich am 11. Mai 1942 als bei der Landung zwei Flugzeuge zusammenstießen. Bei den Flugzeugen handelte es sich um eine Heinkel He 72 mit dem Kennzeichen TA+AD und eine Bücker Bü 131 mit dem Kennzeichen BA+QC. Ein Besatzungsmitglied an Bord der Bücker starb bei diesem Zwischenfall. Der zweite Flugunfall ereignete sich am 17. Mai 1942. Der Flugschüler Flg. Günther Reuhl starb bei diesem Unfall.

 

Im Laufe des Jahres 1942 ereigneten sich weitere Flugunfälle mit Personenschaden: Am 21. Juni 1942 kam es bei nebligen Wetter zu einem schweren Flugunfall Ein Flugzeug vom Typ Bücker Bü 131 mit der Werknummer 0127 stürzte bei Groß Bierbach ab. Der Pilot Unteroffizier Alfred Pittner wurde dabei verletzt, sein Flugschüler Flg. Wilhelm Hütten starb bei diesem Unfall.   Am 22 Juli 1942 wurde der Bordmechaniker eines Schulflugzeuges vom Typ Caudron C445, mit der Werknummer 0641,  Gfr. Heinz Böse, verletzt als das Flugzeug am Fliegerhorst Langenlebarn in ein abgestelltes Flugzeug rollte.   Am 22. Oktober 1942 starben der Unteroffizier Eberhard Plehn und sein Flugschüler Unteroffizier Horst Otto als sein Flugzeug vom Typ Bü 181 mit der Werknummer 210130 bei Winkeldorf abstürzte.   Am 28. Dezember 1942 wurde der Flugzeugführer Flg. Helmut Heuser bei einer Bruchlandung am Fliegerhorst Langenlebarn mit einem Flugzeug vom Typ Heinkel He 72 mit der Werknummer 1118 verletzt.

Zweimotoriges Schulflugzeug vom Typ Caudron C445

 

 

Damit endete das erste Jahr der LKS 7, bei Flugunfällen waren ein Fluglehrer und 4 Flugschüler gestorben.

 

Der Flugbetrieb im Jahr 1943

 

Eine der häufigsten Unfallursachen waren Zusammenstöße in der Luft oder beim Landeanflug. Der erste tödliche Flugunfall des Jahres 1943 ereignete sich am 28. Jänner 1943 als zwei Flugzeuge zusammenstießen. Bei den Flugzeugen handelte es sich um eine Heinkel He 72 und eine Bücker Bü 131 mit dem Kennzeichen BC+CX. Der Flugschüler Gfr. Martin Zobel starb in den Trümmern der Bücker.   In den ersten 4 Monaten des Jahres 1943 verlor die Luftkriegsschule sechs Flugzeuge im Rahmen der Blind- und Verbandsschulung, darunter waren auch die beiden Flugzeuge vom Typ Junkers W33 *. Außerdem gingen zwei Flugzeuge vom Typ Junkers W34 ** und ein Flugzeug vom Typ Focke Wulf FW 58 verloren.   Am 13. April 1943 stürzte der Ritterkreuzträger Oberleutnant Ludwig Nemecek *** mit einem Flugzeug vom Typ Junkers W34hau mit der Werknummer 2128 tödlich ab. Der Flugschüler Flieger Hans Wimmer, fand bei diesem Absturz ebenfalls den Tod.

Schulflugzeug vom Typ Junkers W34

 

* Am 31. März wurde das Flugzeug mit der Werknummer zu 90% bei einer Notlandung am Flugplatz Langenlebarn zerstört. Die Besatzung Uffz. Reinhard Schüler (Flugzeugführer) und Uffz. Heinz Schmidt (Bordfunker) wurden bei diesem Absturz verletzt.

Am 06. April ging das Flugzeug mit der Werknummer 133  bei einer Notlandung am Flugplatz Langenlebarn verloren. Die beiden Flugschüler Uffz. Hubert Meier und Uffz. Hans Hoster wurden bei diesem Unfall verletzt. Das Flugzeug musste ausgeschieden werden

  

** Am 28. Februar wurde bei einer Notlandung bei Klewan das Flugzeug mit der Werknummer 3150 und am 27. März das Flugzeug mit der Werknummer 1702 bei einer Notlandung in Langenlebarn stark beschädigt

 

*** Oberleutnant Nemecek, der bereits beim Bundesheer der 1.Republik war, hatte das Ritterkreuz am 20. Dezember 1942 für seinen Einsatz in der Fernaufklärung erhalten. Oberleutnant Nemecek war zur Flugzeugführerausbildung an der Luftkriegsschule 7.

  

Der September 1943 wurde zum „schwarzen“ Monat für die Luftkriegschule 7. In diesem Monat ereigneten sich vier tödliche Flugunfälle. Am 4. September stürzte der Gefreite Fritz Heinrich mit einem Flugzeug vom Typ Bücker Bü 181 mit der Werknummer 210128 tödlich ab. Der Gefreite Werner Strauß überlebte diesen Unfall. Am 25. September starb der Flugschüler Gefreiter Gerhard Stolz bei einem Absturz mit einem Flugzeug vom Typ Bücker Bü 181 mit dem Kennzeichen SK+WD. Das Flugzeug war beim Heimflug bei Gröpfritz plötzlich in schlechtes Wetter ge­kommen. Am selben Tag starb der Gefreite Günter Steinke bei einem Absturz bei Herne, mit einem Flugzeug vom Typ Bücker Bü 181 mit der Werknummer 330268. Bereits am nächsten Tag ereignete sich der nächste Flugunfall. Der Gefreite Fritz Hinterstösser starb bei einem Absturz in der Nähe von Königgrätz mit einem Flugzeug vom Typ Bücker Bü 181 mit der Werknummer 330129.

 

Bei weiteren Flugunfällen im Herbst und Winter 1943 wurden weitere Flugschüler verletzt und Maschinen beschädigt oder zerstört.

Die Grundschulung wurde auf Flugzeugen der Typen Heinkel He 72, Bücker Bü 131 und Bücker Bü 181 durchgeführt. Die Weiterschulung der Flugschüler erfolgte mit Flugzeugen der Typen Klemm Kl 35 und Gotha Go 145. Auf den Flugzeugen der Typen Arado Ar 96 und Siebel Si 204 erwarben die Flugschüler die Flugscheine der Klassen B1, B2 und C1.

Die Fortgeschrittenenschulung zur Erlangung des Flugscheines der Klasse C2 erfolgte auf Flugzeugen der Type Focke Wulf Fw 58 „Weihe“. Mit der Erlangung des Flugscheines der Klasse C2 waren die Flugschüler zum Steuern mehrmotoriger Flugzeuge mit einem Fluggewicht von über 2.500 kg berechtigt.

 

Für die Blindflug- und Instrumentenschulung standen Flugzeuge der Typen Junkers W 33 und  W 34 zur Verfügung, die als „fliegender Lehrsaal“ verwendet wurden.

 

Im Rahmen der Flugausbildung erhielten die Flugschüler eine Ausbildung im Verbandsflug und im Kunstflug.

 

Flugzeug vom Typ Heinkel He 72 mit dem Kennzeichen KF+YI	Schulflugzeug vom Typ Bücker Bü 131 mit dem Kennzeichen PU+AC, im Hintergrund ist das Objekt 24 gut sichtbar	zweimotoriges Schulflugzeug vom Typ Focke Wulf Fw 58 „Weihe“

 

Flugzeug vom Typ Junkers W34 mit dem Kennzeichen VB+FY	Flugzeug vom Typ Junkers W34 mit Wappen der Luftkriegsschule 7	Fluggruppe vor einem Flugzeug vom Typ Junkers W34

 

Im Rahmen der Flugausbildung erhielten die Flugschüler eine Ausbildung im Verbandsflug und im Kunstflug.

 

 

Der Schulbetrieb an der Luftkriegsschule 7 bei Schneelage

 

zwei Klemm Kl 35 und zwei Bücker Bü 181 der Luftkriegsschule 7	Landeunfall mit einem Flugzeug vom Typ Klemm Kl 35	Schulflugzeug vom Typ Siebel Si 204, im Hintergrund Gebäude des Fliegerhorstes

 

Da der Flugbetrieb normalerweise nur in den Sommermonaten durchgeführt wurde, entstand zeitweise ein Mangel an ausgebildeten Flugzeugführern. Da es am Fliegerhorst Langenlebarn keine Schneeräumgeräte gab, mussten die Flugschüler und die Fluglehrer der Luftkriegsschule den Schnee selbst beseitigen.

 

Um die Start- und Landebahn auch bei leichter Schneedecke benützen zu können, wurde der Schnee festgetreten.

Zu diesem Zweck marschierten die Angehörigen der Luftkriegsschule in enger Formation so oft auf der Start- und Landebahn hin und her, bis der Schnee festgetreten war. Bei stärkeren Schneefällen mussten die Bauern der Umgebung mit ihren Pferde­fuhrwerken den Schnee vom Fliegerhorst abtransportieren. An den Schulflugzeugen wurden bei Schneelage oder bei Außenlandungen mit Schneelage Kufen montiert, so dass der Ausbildungsbetrieb auch im Winter voll durchgeführt werden konnte.

 

 

Der Ausbildungsbetrieb an der Luftkriegsschule 7 im Jahr 1944

  

Die Zunahme der Flugunfälle im Jahr 1944

 

Mit der Verkürzung der Ausbildungszeit traten gegen Ende des Krieges schwere Flugunfälle auf. Im Jahr 1944 kam es verstärkt zu Zwischenfällen, von denen einige tödlich verliefen. Im Vergleich mit anderen Flugzeugführerschulen der Deutschen Luftwaffe waren die Ausfälle an der Luftkriegsschule 7 eher gering.

 

Der Großteil der Flugunfälle und der unbeabsichtigten Außenlandungen trat bei Überlandflügen auf. Vor allem bei schlechten Sichtbedingungen häuften sich Außenlandungen, bei denen die Maschinen oft beschädigt wurden. Bei Außenlandungen auf freiem Feld durften die Flugschüler nicht mehr von ihrem ungewollten Landeplatz starten. Diese Flugzeuge mussten von einem Fluglehrer zum Flugplatz zurückgeflogen werden.

 

Am 14. Jänner 1944 ereignete sich der erste tödliche Flugunfall. Der Flugschüler Fhr. Heinrich Schaber starb beim Absturz eines Flugzeuges vom Typ Junkers W34hau.

 

Während eines Kunstfluges stürzte der Flugschüler Flg. Werner Jäckel mit seinem Flugzeug vom Typ Bücker Bü 131 mit dem Kennzeichen SB+BS am 2. April 1944 gegen die Friedhofsmauer des Tullner Friedhofes. Der Flugschüler starb bei diesem Unfall.

 

Ein weiterer tödlicher Flugunfall ereignete sich, als zwei Flugschüler mit ihren Schulflugzeugen bei der Landung am Fliegerhorst Tulln/Langenlebarn kollidierten. Dabei fanden beide Flugschüler den Tod.

 

Ein besonders tragischer Totalverlust an Menschen und Fluggerät ereignete sich am 26. Juni 1944, als ein Fluglehrer gemeinsam mit vier Flugschülern in einem Flugzeug vom Typ Junkers W 34hau mit der Werknummer 0899 Blindflugübungen durchführte. Das Flugzeug wurde im Raum Hainburg von einem feindlichen, wahrscheinlich einem englischen Fernjäger, abgeschossen. Der Fluglehrer Feldwebel Friedrich Meerhof und die vier im Flugzeug befindlichen Flugschüler (die Gefreiten Erich Koch, Werner Knott, Otto Schröter und Johannes Tuchen) kamen dabei ums Leben.

 

Zu einem ungewöhnlichen Zwischenfall kam es im Sommer 1944. Der Fluglehrer  der Aufsicht B(erta) Buchloh war mit einem Flugschüler zu einem Übungsflug unterwegs. Über den Donauauen am nördlichen Donauufer musste der Fluglehrer zu einer Notlandung ansetzten. Es gelang Buchloh das Schulflugzeug vom Typ Heinkel He 72  auf einer Schotterbank sicher zu landen. Dieser Vorfall wurde von einem Motorboot aus beobachtet. Die Augenzeugen nahmen Fluglehrer Buchloh an Bord und brachten ihn an das südliche Donauufer. Der Flugschüler blieb bei der Maschine. Da ein Start von der Schotterbank nicht möglich war, entschloss man sich, das Flugzeug mittels Floß über die Donau zu schaffen. Das Flugzeug wurde auf das Floß verladen und der Schleppzug setzte sich in Bewegung. Durch eine plötzliche Welle wurde das Floß zum Kentern gebracht. Der Flugschüler, der im Flugzeug geblieben war, versank mit dem Flugzeug und konnte sich nicht mehr retten. Er und das Flugzeug wurden nicht mehr gefunden.

 
 

Der „Schwarze“ Juli 1944

 

Der Monat Juli 1944 wurde zum „schwarzen„ Monat für die Luftkriegsschule 7. In nur 17 Tagen ereigneten sich vier schwere Flugunfälle mit Todesopfern:

 

Am 11. Juli starb der Flugschüler Gerhard Drost beim Absturz mit einem Flugzeug vom Typ Arado Ar 96, mit dem Kennzeichen ND+LH. Der Unfall ereignete sich am Fliegerhorst Langenlebarn und wurde von vielen Angehörigen der LKS 7 beobachtet. Der Aufsichtskamerad von Gerhard Drost, Helmut Reinhold, beschreibt den Unfall:

 

„...die Ursache des Absturzes blieb ungeklärt. Er flog bei seinem letzten Flug die Ar 96. Ich weiß nicht mehr, ob wir an diesem Tag Kunstflug flogen, jedenfalls waren es weder Platzrunden noch beim Start oder Landeanflug, oder von einem Überlandflug. Der Unfall ereignete sich mitten über dem Platz. Wolkendecke etwa 1500 m. Wir – unsere Fluggruppe stand am Startplatz – hörten ein lautes Aufheulen eines Motors, schauten nach oben und sahen die Maschine in einem sehr steilen spiralförmigen Sturflug mit rasendem Motor aus den Wolken stürzen. Etwa 300 m vor uns schlug die Maschine auf. Wir konnten noch beobachten wie das Kabinendach abgeworfen wurde, aber er selbst kam nicht mehr raus. Natürlich war er sofort tot und sein Körper fürchterlich zugerichtet...“

 

Weiters beschreibt er in seinem Brief die Abkommandierung zum Begräbnis von Gerhard Drost:

 

„...Drost stammte aus Leer in Ostfriesland. Er wurde in seine Heimatstadt überführt und ich erhielt den Befehl in Leer an der Beisetzung teilzunehmen. Etwa 12 Tage nach dem Abtransport per Güter­wagen startete ich per Bahn Richtung Leer und kam dort 2 Tage später an. Der Sarg war noch nicht da. Es dauerte noch fast eine Woche bis der Güterwagen nach 3 Wochen Fahrt quer durch das da­malige Deutsche Reich bei sommerlicher Hitze in Leer ankam. Ich habe dann den schlichten Kiefernsarg zusammen mit dem Bestatter aus dem Güterwagen geholt. Die Bahnbediensteten weigerten sich. Nähere Einzelheiten möchte ich hier auslassen. Auch dem Wunsch der Eltern, ihren Sohn noch einmal zu sehen, konnte ich nicht entsprechen. Die Familie Drost besaß in Leer eine Drogerie. Diesem Umstand war es zu verdanken, dass zwei Flaschen 4711 zur Verfügung standen, die ich zusammen mit der Schwester von Drost in der Leichenhalle verspritzte. Die Mischung mit 4711 war auch kaum zu ertragen, aber ohne dieses Mittel wäre eine Feier in der Leichenhalle un­möglich gewesen. Während der Wartezeit wohnte ich in einer Marinehelferinnen Kaserne in Leer. Mit dem Kommandanten der dortigen männlichen Wachkompanie – alte Landwehrsoldaten – habe ich  eine Ehrenkompanie für einen Salut am offenen Grab organisiert. So wurde mein Fliegerkamerad Gerhard Drost mit 18 Jahren würdig in seiner Heimaterde bestattet..“

 

Weniger als 24 Stunden später starb am 12. Juli der Flugschüler Flg. Kurt Güthel bei einem Absturz mit einem Flugzeug vom Typ Bücker Bü 181.Dieser Unfall, ein Zusammenstoß zweier Flugzeuge in der Luft, ereignete sich über dem Flugplatz Langenlebarn. Am 20. Juli 1944 starb der Flugschüler Gfr. Walter Philipp bei einem Absturz mit einem Flugzeug vom Typ Bücker Bü 131. Auch dieser Flugunfall ereignete sich direkt am Flugplatz Langenlebarn. Der nächste Flugunfall mit einem Flugzeug vom Typ Bücker Bü 131 mit dem Kennzeichen SB+BB ereignete sich am 28. Juli. Dabei starb der Flugschüler Uffz. Walter Günther als sein Flugzeug bei Zeiselmauer abstürzte.

 

Der tödliche Flugunfall von Feldwebel Heinz Dürrstein am 8. Juni 1944

 

Der Unfall ereignete sich am 8. Juni im Rahmen von Platzflügen. Der Fluglehrer Feldwebel Heinz Dürrstein stürzte mit einem Schulflugzeug vom Typ Bücker Bü 181 mit dem Kennzeichen TP+WR (Werknummer 210126) ab. Der Absturz von Feldwebel Dürstein wurde von den Flugschülern Karl Meyer, Helmut Reinold und Horst Krischke beobachtet. Den genauen Unfallhergang schildert Karl Meyer:

„... Wir 3 standen mit anderen Flugschülern am Startplatz und  es wurden Platzrunden mit der Bü 181 geflogen. Ein Flugschüler stieg nach der Landung aus und meldete Fw. Dürrstein, dass der Motor seiner Bü 181 stotterte. Dürrstein warf dem Gefreiten Hajo Roy Launigkeit vor, schwang sich in den Führersitz und startete. Er hatte den Platzrand noch nicht erreicht, als der Motor aus­setzte. Anstatt geradeaus zu fliegen und eine Notlandung zu versuchen, machte er eine steile Kurve, wohl um noch zur Startstelle zurückzukehren. Die Höhe reichte aber nicht und die Maschine schlug neben dem Munitionsbunkern auf. Dürrstein war sofort tot...“

 

Feldwebel Dürrstein erhielt ein militärisches Begräbnis.

 

Weitere schwere Flugunfälle im Sommer und Herbst 1944

 

Die Unfallserie setzte sich auch im August fort. Am 9. August starb der Flugschüler Gfr. Heinrich Göcke beim Absturz seines Flugzeuges vom Typ Gotha Go 145. Bereits am nächsten Tag starb der Flugschüler Gfr. Peter von Tongeren bei Absturz mit einem Flugzeug vom Typ Bücker Bü 181.

 

Der zweite schwere Flugunfall ereignete sich am 16. August 1944. Ein vollbesetztes zweimotoriges Verbindungs- und Schulflugzeug vom Typ Siebel Si 204 stürzte bei einem Übungsflug ab. Beim Aufschlag des Flugzeuges in den Tullner Donauauen brannte es völlig aus und alle Insassen starben.

 

Der dritte Flugunfall ereignete sich am Sonntag den 22. Oktober, im Rahmen des Tiefflug- und Verbandflugtrainings. Beim Rückflug vom Arbeitsplatz Bierbaum streiften sich beim Wechseln der Verbandsformation zwei Flugzeuge, beide Flugzeuge stürzte ab. Von den vier Insassen, zwei Flugschüler und zwei Fluglehrer starben bei diesem Absturz die beiden Flugschüler und einer der beiden Fluglehrer. In seinem Tagebuch notierte der damalige Flugschüler Ludwig Schranner seine Eindrücke von diesem Flugunfall mit folgenden Worten:

 

„...Auf dem Heimflug passierte etwas Furchtbares. 2 Maschinen machten im Verband Tiefflug und stoßen dabei zusammen ! Die Kisten werden buchstäblich noch in der Luft zerfetzt ! Im Umkreis von 300 m liegen kleine und kleinste Teile der beiden Bücker herum. 2 Flugschüler und ein Fluglehrer sind tot, der 2. Fluglehrer ist wie durch ein Wunder mit verhältnismäßig geringen Kopfverletzungen davon gekommen! Die 3 Toten haben schreckliche Kopfwunden. Die beiden toten Kameraden waren Pfundskerle. Ich hatte sie ganz besonders geschätzt. Einer, Kamerad Grauer, war sogar in unserer Stube. Noch kurz vor dem Start hatte ich mit ihm gesprochen und nun ist er nicht mehr. Ich kann diese Tatsache kaum fassen!

Der Unfall ist nur auf den leichtsinnigen Tiefflug zurückzuführen und hätte sich also leicht ver­meiden lassen. Aber das unerbittliche Schicksal hat es eben anders gemalt ! Wir transportierten die blutigen Leichen in ein Leichenhaus.....“

 

Bei Flugzeugabstürzen im Rahmen der Lehrtätigkeit starben im Jahr 1944 drei Fluglehrer gemeinsam mit ihren Flugschülern.

 

Die Anzahl der Flugunfälle nahm gegen Ende des Jahres 1944 solche Ausmaße an, dass der Kommandeur der Luftkriegsschule 7, Generalmajor Volkmann, die zum Morgenappell angetretenen Fluglehrer und Flugschüler täglich vor Beginn des Flugbetriebes zur Vorsicht mahnte.

 

Viele der Unfälle und Außenlandungen geschahen aus Übermut und Selbstüberschätzung der Flugschüler. Besonders beliebt waren Flugvorführungen über bewohnten Gebieten, diese Vorstellungen konnten aber für die Beteiligten schlecht ausgehen. Einen Vorfall beschreibt Ludwig Schranner am 9. Februar 1945 in seinem Tagebuch:

 

„...Appell des Fahnenjunkerlehrgangs. Es spricht ein Kriegsgerichtsrat über Fälle, mit denen sich das Kriegsgericht befasst hat. Anschließend tritt das Kriegsgericht zusammen, um das Urteil über 2 Junker unserer Inspektion auszusprechen, die sich gegen § 92 vergangen haben. Sie hatten über einer Ortschaft sinnlos gekurbelt; der eine musste später notlanden. Die beiden wurden zu 4 Monaten Gefängnis verurteilt, außerdem fliegerisch abgelöst und aus der Liste der Fahnenjunker gestrichen; sie haben also die paar Minuten Angabe verflucht teuer bezahlen müssen!

 

Dieses eine Beispiel zeigt, wie hart und unnachgiebig mit all denen verfahren wird, die gegen den berühmten § 92 des militärischen Ungehorsames verstoßen. Bei uns Fliegern nennt man das „Verstoß gegen fliegerische Zucht und Ordnung......“

 

Die Durchführung von Sabotageaktionen an den Flugzeugen der Luftkriegsschule 7

 

Im Sommer 1944 kam es zu einigen  Fällen von Sabotage am Fliegerhorst. Ein spektakulärer Sabotageakt wurde an einem Flugzeug vom Typ Focke-Wulf Fw 58 "Weihe" durchgeführt.

An diesem Flugzeug wurde das Steuergestänge der Höhensteuerung angesägt. Während eines Fliegeralarms wurde das Flugzeug vom Flugzeugführer Feldwebel Heinz Pilz und einem Flugzeugmechaniker auf einen Feldflugplatz verlegt. Nach Ende des Fliegeralarms sollte das Flugzeug wieder nach Langenlebarn verlegt werden. Beim Start vom Feldflugplatz brach durch die Erschütterung das Steuergestänge der Höhensteuerung und das Flugzeug reagierte nicht mehr auf die Steuerbewegungen des Piloten. Es gelang dem Flugzeugführer, die Maschine durch die Trimmung wieder auf den Boden zu bringen. Der Pilot und der mitfliegende Wart steuerten das Flugzeug mittels der Steuerseile wieder sicher nach Langenlebarn zurück. Die genauen Umstände des Sabotageaktes konnten nicht genau festgestellt werden, doch verstärkten sich die Hinweise, dass der Sabotageakt von einem in der Fliegerwerft beschäftigten Fremdarbeiter verübt wurde.

 

Ein weiterer Fall von Sabotage hätte einem Fluglehrer der Luftkriegsschule 7 fast das Leben gekostet. Von der Luftkriegsschule 7 wurde jede Woche ein Fluglehrer der Fliegerwerft zugeteilt, um die Flugzeuge nach Abschluss der Wartungsarbeiten im Fluge abzunehmen. Da an einem der zu überprüfenden Flugzeuge die Steuereinrichtungen falsch montiert worden waren, stieg das Flug­zeug nach dem Start steil nach oben und fiel wie ein Stein wieder zu Boden. Der Fluglehrer überlebte den Absturz schwer verletzt.

 

Kurze Zeit später ereignete sich ein weiterer Fall von Sabotage. Ein Flugschüler startete mit einem Schulflugzeug vom Typ Arado Ar 96 zu einem Übungsflug. Während des Steigfluges bemerkte der Pilot, dass der Motor unruhig lief er führte eine sofortige Notlandung durch. Fluglehrer und Ausbildungsoffiziere, die den Vorfall sahen fuhren, sofort zum Landeplatz des Flugzeuges um den Flugschüler wegen seiner ungewöhnlichen Landung zu tadeln. Bei der anschließenden Kontrolle des Motors stellte sich heraus, dass der gesamte Motorblock nur mehr mit einem Bolzen  befestigt gewesen war. Bei der ersten größeren Belastung der Zelle wäre der Motor aus seiner Verankerung gefallen und das Flugzeug wäre nicht mehr zu steuern gewesen und abgestürzt.

 

Jeder dieser Vorfälle wurde nach ihren Ursachen überprüft. Piloten und Techniker der Luftkriegsschule und der Fliegerwerft führten die Untersuchungen durch.  Als erste Vorsichtsmaßnahme erließ Generalmajor Volkmann ein sofortiges Flugverbot und er stellte den Flugausbildungsbetrieb vorläufig ein. Nach Abschluss der Untersuchungen konnten sich Techniker und Piloten nicht über die wahren Ursachen einigen. Viele Indizien sprachen für Sabotage, aber es gelang nicht Schuldige zu finden. Nach Überprüfung der vorhandenen Schulflugzeuge wurde der Flugbetrieb wieder aufgenommen.

 

Die Einschränkungen des Schulbetriebes an der Luftkriegsschule 7 durch Luftangriffe und Nachschubprobleme zur Jahreswende 1944/45

 

Obwohl der Fliegerhorst selbst nie direkt aus der Luft angegriffen wurde, verlegten die Flugzeuge bei Fliegeralarm auf die umliegenden Feldflugplätze und Außenlandeplätze. Der Start der Flugzeuge erfolgte in einem Zeitraum von fünf bis zehn Minuten. Bei Luftangriffen wurde der gesamte Stab der Luftkriegsschule 7 in einen Gefechtsstand außerhalb des Fliegerhorstgeländes verlegt. Der Gefechtsstand befand sich in einem Schießstand zwischen den Ortschaften Tulbing und Königstetten.

 

Da sich die militärische Lage im Osten immer mehr zuspitzte, wurden kurz vor Jahresende 1944 erste Vorbereitungen zur Sprengung der Gebäude des Fliegerhorstes durchgeführt. Der damalige Flugschüler Ludwig Schranner notierte dazu am 21. Dezember 1944 in seinem Tagebuch:

„..Seit einigen Tagen werden in die Kellerräume eines jeden Blocks 250 kg Bomben ohne Leitwerk und Zünder gebracht. In jedem Block ist mindestens ein solcher Brocken. Was ist den der Sinn dieser Übung ? Es gibt nur eine Möglichkeit: Die Sprengung der Schule wird von langer Hand vorbereitet ! Die Russen sind immerhin bis zum Donauknie bei Writzen, das 110 km von Wien entfernt liegt, vorgedrungen. Deshalb ist die Möglichkeit, dass die Bolschewisten einmal bis Wien vorstoßen, gar nicht so absurd, wie man im ersten Augenblick glaubt. Aus diesem Grund wird auch rechtzeitig vorgesorgt, um im Bedarfsfall die ganze Kriegsschule mit einem Schlag in die Luft zu jagen ! Es ist besser diese Sache zu früh, als zu spät vorzubereiten. So haben wir also ständig einige schwere Brocken unterm Arsch. Wir sitzen auf einem Pulverfass, das Gott sei Dank vorläufig noch völlig ungefährlich ist !....“

 

Der Schulbetrieb konnte bis knapp vor Kriegsende aufrechterhalten werden. Dann aber traten Probleme mit der Treibstoff- und Ersatzteillieferung auf. Gegen Ende 1944 musste der Ausbildungsbetrieb vorerst wegen Treibstoffmangels eingestellt werden. Nachdem von Piloten der Luftkriegsschule 7 größere Treibstoffmengen in Böhmen gesichtet worden waren, gab ihr Kommandeur, Generalmajor Volkmann, den Befehl Flugtreibstoff für die Luftkriegsschule zu besorgen. Ein Kommando der Luftkriegsschule 7 konnte mehrere Eisenbahnwaggonladungen Flugtreibstoff von Böhmen nach Langenlebarn bringen. Nach Eintreffen des Flugtreibstoffes konnte der Flugbetrieb wieder aufgenommen werden.

 

Am Dienstag den 23. Jänner 1945 fand der letzte Flugdienst an der Luftkriegsschule 7 statt. Ab diesem Tag erfolgte keine praktische Flugausbildung mehr, die Theorieunterrichte gingen aber weiter.

 

Mit dem Näherrücken der Front wurde Langenlebarn Frontgebiet. Der Ausbildungsbetrieb wurde eingestellt, und Teile des Fluglehrerpersonals wurden zu Einsatzstaffeln versetzt. Einige jüngere Fluglehrer wurden zu Jagdfliegerstaffeln versetzt, die mit Düsenjägern ausgerüstet waren. Durch die Kriegslage kam es aber nicht mehr zu einer Umschulung und zu keinen Einsätzen.

 

 

Die letzte Verlegung des Fahnenjunkerlehrganges nach Malacky im März 1945

 

Nachdem am 23. Jänner 1945 der Flugbetrieb an der Luftkriegsschule 7 eingestellt worden war, wurde der theoretische Unterricht vorerst fortgesetzt. Trotz der sich abzeichnenden Bedrohung des Wiener Raumes wurden die Fahnenjunker am 20. März über Wien nach Malacky verlegt. Entgegen der vorherigen Verlegungen konnte diese Verlegung nur sehr umständlich durchgeführt werden. In seinem Tagebuch notiert Ludwig Schranner dazu:

„.....Abends 30 00 Abfahrt in Tulln. In Wien wetzten wir bei Nacht durch die ganze Stadt vom Franz Josef Bahnhof zum Ostbahnhof. Seit den vielen Luftangriffen auf Wien verkehrt nämlich keine Straßenbahn mehr. So tippeln wir denn 7 km mit unserem schweren Gepäck und den riesigen Munitionskisten durch das nächtliche, schlafende Wien....

....Mittwoch, den 21. März 45:

07 00 Weiterfahrt von Wien. In der Zeit, seit wir voriges Jahr im Dezember in Malacky waren und durch Wien fuhren und jetzt hat sich in der schönen Donaustadt manches ereignet. Viele Straßen sind von Schutthaufen versperrt, viele Häuser sind zerstört oder beschädigt; es gibt kein Gas, keinen elektrischen Strom und was das schlimmste ist kein Wasser. Lediglich einmal am Tage fahren Wasserwagen durch die Stadt, von hunderten Leuten umlagert. Ja das Leben in einer bombenzerstörten Großstadt muss furchtbar sein. Ost- und Südbahnhof sind vollkommen zerstört. Dort sind einige Teppiche niedergegangen. Aber trotz all dieser Schäden ist Wien eine der noch am wenigsten getroffenen Städte Deutschlands. Wie muss es in anderen Großstädten aussehen, ich denke da besonders an mein geliebtes München! Davon kann ich mir gar keinen Begriff machen! Durch Fliegeralarm haben wir unheimliche Verspätungen. Erst um 18 00 erreichen wir Obora. Somit benötigen wir für die lächerlichen 150 km 19 Stunden!....“

 

In der Freizeit deckten sich die Soldaten bei den umliegenden Bauernhöfen mit Lebensmittel ein.

 

Am Samstag den 24. März erhielten die Fahnenjunker den Befehl zur Rückkehr nach Langenlebarn. Dazu schreibt Ludwig Schranner:

„...Wache: Ich stehe von 0 –4 Uhr. Während dieser Zeit kommt folgender Anruf von der K.S.: “Sofort nach Tulln zurückkehren!“ Grund wird keiner angegeben. Damit sind wieder einmal alle Wege frei für wilde Vermutungen und Gerüchte....

.....Sonntag, den 25. März 45:

04 15 Abfahrt. 17 00 Ankunft in Wien (an der slowakischen Grenze hatten wir 4 Stunden Aufenthalt!). Marsch durch Wien zum Franz-Josef-Bahnhof. Bei der Hinfahrt war der Rucksack ungleich leichter! 21 15 Ankunft in Langenlebarn....“

 

In den folgenden Tagen mussten die Flugschüler alle Navigationsgeräte abgeben, damit war klar, dass an eine Wiederaufnahme des Flugbetriebes nicht mehr gedacht werden konnte.

 

Die Evakuierung der Zivilpersonen und der Angehörigen der Soldaten der Luftkriegsschule ab dem 31. März 1945

 

Aus Sicherheitsgründen wurden am Samstag den 31. März 1945 Frauen und Kinder der Fliegerhorstsiedlung Langenlebarn nach Linz evakuiert.

 

Am Donnerstag den 5. April wurden die letzten Zivilpersonen, die sich noch am Fliegerhorst befunden hatten, evakuiert. Der Konvoi wurde gegen 17 Uhr in Richtung Dresden in Marsch gesetzt. Die erste Nacht verbrachten die Evakuierten in Unterkünften des Truppenübungsplatzes Allentsteig. Die in den Anhängern mitgeführten Akten und Unterlagen des Luftgaues XVII und der Luftkriegsschule 7 gingen auf dem Transport verloren. Der Konvoi erreichte sein ursprüngliches Ziel Berlin nicht mehr und löste sich auf.

 

Am 3. April traf der Befehl ein, dass Generalmajor Volkmann zum Kommandanten des Brückenkopfes Tulln ernannt worden war.

 

Am 6.April wurden nach Rücksprache mit der Wetterwarte zwei am Fliegerhorst zurückgebliebene Flugzeuge startklar gemacht. Die beiden Flugzeugführer hatten den Befehl, mit ihren Maschinen nach Dresden zur Luftkriegsschule 3 zu verlegen. In der ersten Maschine befand sich die Frau des Kommandanten der Luftkriegsschule 7, Frau Anita Volkmann. In seinen Aufzeichnungen beschreibt Generalmajor Volkmann diese Situation folgendermaßen:

 

„..Mehrmals sehe ich gegen Morgen nach dem Wetter; es will nicht hell werden und es gießt immer noch. Endlich graut der Tag und mit ihm hört der Regen auf; die Wolken heben sich. Von der Wetterwarte erhalte ich eine letzte Wettermeldung, die einen Start in Richtung Prag - Dresden möglich erscheinen lässt. Ich lasse die beiden Flugzeugführer holen, die mit den letzten zwei Maschinen nach Dresden zur Luftkriegsschule 3 fliegen sollen und bespreche mit ihnen den Flug, den dort stand zu dieser Zeit der Feind der Russe - noch mit genug Entfernung. Dann nehme ich Abschied von meinem Anitel ob wir uns je einmal wiedersehen werden ? Ich bringe sie selbst zum Flugzeug, lege ihr eine unserer schönen Steppdecken auf den Sitz - ein Fallschirm war nicht mehr vorhanden - schnalle sie an, einen letzten Gruß und Kuss, dann rollt die Maschine zum Start. Der Motor heult auf, schon zieht die Maschine nach einer letzten Ehrenrunde um unseren Horst und nimmt die zweite startende Maschine auf. Nach Nordwesten verschwinden Beide ins ungewisse Grau des Morgens, schnell meinem Blick....“

 
 

Die Auflösung der Luftkriegsschule 7 am 31. März 1945, und die Aufstellung und der Einsatz der drei Alarmbataillone der Luftkriegsschule 7 beim Kampf um Wien und um den Flugplatz Langenlebarn

 

Die Auflösung der Luftkriegsschule 7 am 31. März 1945

 

Nachdem der Schulbetrieb eingestellt und die flugfähigen Schulflugzeuge nach Westen verlegt worden waren, war das Einlangen des Auflösungsbefehles der Luftkriegsschule 7 nur mehr eine Frage der Zeit. Am 31. März 1945 wurde vom Oberkommando der Luftwaffe mit Befehl AZ.11b30.21 Nr.1516/45 g. Kdos. die Luftkriegsschule 7 offiziell aufgelöst.   Die Aufstellung der drei Alarmbataillone der Luftkriegsschule Ende März 1945   Ende  März 1945 sollte das Personal der Luftkriegsschule 7, das nicht zu Einsatzstaffeln versetzt worden war, zu der im Raum Graz in Aufstellung befindlichen 10. Fallschirmjägerdivision verlegt werden, wozu es aber nicht mehr kam.   Das Personal der Luftkriegsschule 7 sollte nun zur Verteidigung des Flugplatzes eingesetzt werden. Um die Verteidigung des Flugplatzumfeldes durchführen zu können, wurden von der Luftkriegsschule 7 die Alarmbataillone I, II und III aufgestellt.   Kommandanten der 3 Bataillone waren:              I. Bataillon      Major Eilers           II. Bataillon      Major Kosak          III. Bataillon      Major Wessel    Diese 3 Alarmbataillone setzten sich aus dem Kaderpersonal der Luftkriegsschule 7 und den an diese Schule kommandierten Offiziersanwärtern zusammen. Für diese Anzahl an Soldaten fehlte es an modernen deutschen Waffen. Am Fliegerhorst selbst waren nur etwa 300 moderne Gewehre vorhanden, die nur für die Ausstattung eines Alarmbataillons ausgereicht hätte. Um Waffen für die restlichen Soldaten der beiden anderen Alarmbataillone zu erhalten, entsandte das Kommando der Luftkriegsschule 7 mehrere Kommandos mit Lastkraftwagen nach Wien. Die Kommandos konnten aber in Wien keine modernen Waffen in ausreichender Zahl erhalten, und so musste ein Teil der Soldaten mit alten österreichischen und tschechischen Waffen ausgerüstet werden. Am 31. März 1945 wurden weitere Waffen, Munition und Panzerfäuste aus Wien nach Langenlebarn gebracht.   Da im Raum Wien ein Mangel an Soldaten herrschte, wurden das I. und das II. Alarm-

Dieser Akt wurde dem Autor in Form einer Kopie vom Bundesmilitärarchiv Freiburg übersendet

bataillon der Luftkriegsschule 7 zur Verteidigung von Wien eingesetzt.

  

 

Der Einsatz der drei Alarmbataillone der Luftkriegsschule 7 von Ende  März bis Mai 1945

 

Der Einsatz des I. Alarmbataillons im Raume Laaerberg

 

Das I. Bataillon, das unter dem Kommando von Major Eilers stand, wurde in der Nacht von Samstag den 31. März auf Sonntag den 1. April 1945 mit Omnibussen und Lastkraftwagen vom Fliegerhorst Langenlebarn in den für sie vorgesehenen Einsatzraum gebracht. Die Soldaten sollten auf der Linie Achau - Maria-Lanzendorf - Zwölfaxing zum Schutz der ortsfesten Flakstellungen der 24. Flak-Division eingesetzt werden. Das I. Alarmbataillon kämpfte vorerst in Wien-Favoriten entlang der Linie Laaer Berg - Favoritenstraße - Gradner Kapelle. Hier kam es zu den ersten Verlusten.

 

Nachdem es der Roten Armee gelungen war die Schwechat und die Triesting zu überschreiten, musste sich das Bataillon in Richtung Innenstadt zurückziehen. Eine Kompanie sollte am Ostbahnhof in Stellung gehen. Das Bataillon zog sich in Richtung Stiftskaserne zurück und wurde auf den Weg dahin von Widerstandskämpfern beschossen.

 

In der Stiftskaserne angekommen wurde das Alarmbataillon in die Rossauer Kaserne und von hier zum Floridsdorfer Spitz umdirigiert. Am Abend des 1. April überschritt das Bataillon die Donau Richtung Norden über die Floridsdorferbrücke. Entlang der Donau hatten die Soldaten die Aufgabe die Brücken zu sichern. An der Nußdorfer Schleuse erlitt das Bataillon schwere Verluste durch feindliche Scharfschützen.

 

Als die Rote Armee den Donaukanal überschritten hatte, sammelten sich die Soldaten des I. Alarmbataillons in der Kaserne Stammersdorf und zog sich über Korneuburg, Stockerau nach Zaussenberg zurück. Hier erhielten die Soldaten vorerst den Befehl in Richtung Brückenkopf Tulln vorzu­stoßen und das III. Alarmbataillon zu verstärken das Tulln verteidigen sollte. Das Bataillon wurde aber nach Krems umgeleitet, überschritt die Donau und zog sich über St. Pölten nach Eschenau an der Traisen zurück, wo es das Kriegsende erlebte.

 

 

Der Einsatz des II. Alarmbataillons im Raum Wien-Stammersdorf und der Rückzug nach Westen

 

Am Mittwoch den 4. April 1945 traf für das II. Alarmbataillon der Einsatzbefehl ein. Das II. Alarmbataillon stand unter dem Kommando von Major Hans Kosak.

 

Das II. Alarmbataillon wurde in drei Alarmkompanien aufgeteilt:

 

         - 4.Kompanie.....................Kommandant Hauptmann Heidlandt

         - 5.Kompanie.....................Kommandant Hauptmann Kneifel

         - 6.Kompanie.....................Kommandant Leutnant Schulz

 

In seinem Tagebuch beschreibt Ludwig Schranner die letzten Stunden am Fliegerhorst:

„.. Appell des gesamten Marschbataillons. Das letzte Mal wohl spricht unser General, Generalmajor Volkmann zu uns: „Mit Wirkung vom 31. III. 45 ist die Luftkriegsschule aufgelöst!“ Damit hat also unsere Schule, in der wir genau 10 Monate waren zu Bestehen aufgehört. Ich gehöre nun nicht mehr zur LKS 7, sondern dem 2. Marschbataillon, 4. Kompanie, 2. Zug, 3. Gruppe an. Unsere Stube ist in der 3. Gruppe beisammen. Das 1. Marschbataillon unserer Schule soll sich bereits im Einsatz be­finden. Wien ist zur Festung erklärt worden. Morgens stehe ich Wache bei Marketenderware. Nachmittags großes Packen. Empfang von Marschverpflegung, Marketenderware und eiserner Ration. Wäschetausch, Empfang tadelloser Felddrillichanzüge. Als Marketenderware bekamen wir Wein, Schnaps, Zigaretten, Konserven und Brot. Schon morgens bei der Wache hatte ich mir übrigens einige Kleinigkeiten, besonders Zigaretten, organisiert; das hatte übrigens jeder der Posten gemacht – Böcke waren Gärtner geworden. Sonst fallen die Sachen ja doch nur dem Russen in die Hände, bzw. sie werden gesprengt; da haben wir doch mehr davon.

Spät erst empfangen wir unsere Waffen. Wir sollen nur steirische Stutzen bekommen. Ich aber organisiere mir einen tadellosen, vollkommen neuen Karabiner, Seitengewehr, 200 Schuss, Pistolentasche, Reinigungsgerät usw. alles geht drunter und trüber. Um 24 00 Uhr falle ich todmüde ins Bett. Das war der letzte Tag in der Luftkriegsschule..!“

 

Das II. Alarmbataillon sollte im Norden Wiens, in Stammersdorf, als Sicherung für die Flak eingesetzt werden. Die Soldaten des II. Alarmbataillons wurden am 5. April um 2 Uhr geweckt um 5 Uhr morgens in Richtung Wien in Marsch gesetzt. Die Marschstrecke führte vom Flugplatz nach Tulln, hier über die Donaubrücke nach Stockerau, Korneuburg und Bisamberg nach Wien-Floridsdorf. Die Soldaten, die mit alten Waffen vom Typ Steyer Mannlicher ausgerüstet waren, fanden auf ihrem Marsch ins Einsatzgebiet viele moderne Waffen, die von zurückweichenden Einheiten einfach weggeworfen worden waren.

 

Am 9. April erhielt das Bataillon den Befehl zur Verlegung auf den Bisamberg nördlich von Stammersdorf. Nach dem Ende des Kampfes um Wien zog sich das II. Alarmbataillon über Königsbrunn, Stetten, Seebarn nach Tresdorf zurück, wo es erste Verluste durch feindliches Artilleriefeuer gab. Am 12. April wurden die Soldaten mit Lastkraftwagen nach Neu-Aigen bei Tulln gebracht und dem Kampfkommandanten des Brückenkopfes Tulln unterstellt. Am nächsten Tag wurde diese Unterstellung aufgehoben und die Soldaten in ihre alten Stellungen zurückgebracht.

 

Ludwig Schranner beschreibt in seinem Tagebuch die Ereignisse dieses Tages:

 

„...14 00 Alarm. Wir werden auf LKW verfrachtet und los geht’s gen Osten. Wir beziehen Stellung auf einem Gebirgsrücken, dem Stettner Berg. 300 m weiter steht unten der Russe, diesmal nicht durch die Donau von uns getrennt! Schon auf der Fahrt müssen wir mehrere Male wegen Tieffliegerangriffen vom besetzten Wagen in den Straßengraben flüchten. Auf der Rollbahn ist ein wahnsinniger Betrieb. Teilweise ist die Straße schon zur Sau gefahren. Am Straßenrand sehe ich die ersten toten Landser neben ihrer zerschossenen Fahrzeuge liegen. Auf unserer Höhe angekommen graben wir uns zunächst ein. Dort übernachten wir auch...

.....Als ich Wache stehe, gerate ich beim ersten Morgengrauen mitten in einen Ari-Überfall. 5 m von mir hauen die 10,5 cm Koffer ein. Ich wähnte mein letztes Stündlein für gekommen. Aber es war doch noch nicht soweit. Den Rest des Morgens verbringe ich mit dem Ausbau meines Loches, Waffenreinigen und Tagebuchschreiben, nicht zu vergessen das übliche herrschaftliche Frühstück.....

.....20 30 Uhr: Eben erfahre ich die Verluste, die unser Zug heute Nachmittag durch Beschuss erlitt. Sie sind erschreckend, geradezu unwahrscheinlich hoch: 4 Tote und 10 Verwundete!!! Damit ist an einem Nachmittag allein durch Artillerie- und Granatwerferfeuer fast die Hälfte unseres Zuges ausgefallen. Kameraden mit denen ich noch vor wenigen Stunden sprach liegen nun schrecklich verstümmelt, kalt und leblos da... “

 

Das Bataillon hielt diese Stellung trotz schwerer Verluste zwei Tage und Nächte und zog sich am 15. April nach Mollmannsdorf zurück.

 

Am Dienstag den 17. April bezogen die Soldaten Stellung auf dem ehemaligen Außenlandeplatz Wolfpassing. Dazu schreibt Ludwig Schranner in seinem Tagebuch:

 

„... Hier, bei Wolfpassing war unser Außenlandeplatz, auf dem wir unsere Außenlandungen und Notlandungen machten. Nie hätte ich daran gedacht, dass ich jemals als Infanterist zur Verteidigung dieser Ortschaft eingesetzt werden würde...“

 

Bis zum 22. April waren etwas 75% des II. Alarmbataillons durch Verwundung oder Tod ausgefallen. In seiner letzten Eintragung am 23. April notiert Ludwig Schranner, auf dem Verbandsplatz von Großweikersdorf dazu:

 

„...Ja die Junker der LKS 7 haben sich hervorragend geschlagen. Entsprechend hoch sind allerdings auch unsere blutigen Verluste gewesen. Die Ausfälle betragen bis zum 22. IV. durchschnittlich 50 – 75%. Die jungen Offiziersanwärter der Luftwaffe haben gezeigt, dass sie verstehen zu kämpfen und zu sterben!“

 

Am 7. Mai erhielt das II. Alarmbataillon den Befehl sich aus dem Raum Karnabrunn – Niederhollabrunn nach Westösterreich abzusetzen. Am 13. Mai 1945 gerieten die Soldaten nördlich von Linz, bei Altenberg, geschlossen in amerikanische Kriegsgefangenschaft.

 

Einige der Angehörigen des II. Alarmbataillons wurden nach ihrer Gefangennahme durch Angehörige der US-Armee bei Freistadt an die Rote Armee ausgeliefert. Für sie bedeutete dies viele Jahre Gefangenschaft in der Sowjetunion.

 

Dieses Schicksal beschreibt der ehemalige Flugschüler Kurt Etzler:

„..Zum Fronteinsatz kamen wir in der Umgebung von Wien (Stammersdorf, Bisamberg und westlich davon). Er dauerte bis zum Ende des Krieges. Wir stellten uns den Amerikanern nördlich von Linz. Diese lieferten uns am 13. Mai in Prägarten an die Russen aus. Nach etlichen Gewaltmärschen ging es nach Pressburg in der Slowakei. Von dort Bahnfahrt in Viehwagons über Focsani (Rumänien) bis nach Karpinsk nördlich von Swerdlowsk. Meine Entlassung nach Westdeutschland erfolgte Ende 1948...“

 

 

Der Brückenkopf Tulln

 

Der Einsatz des III. Alarmbataillons bei der Verteidigung des Brückenkopfes Tulln

 

Zur Sicherung der Donaubrücke bei Tulln, die für den Rückzug der deutschen Truppen sehr wichtig war, wurden der Kommandeur der Luftkriegsschule 7, Generalmajor Volkmann, und sein Stab am 5. April mit der Verteidigung des Tullner-Brückenkopfes beauftragt. Generalmajor Volkmann beschrieb seinen Aufbruch vom Fliegerhorst und die Übernahme des Kommandos als Kampfkommandant von Tulln so:

 

„..Sofort anschließend verlasse ich nun mit meinem Adjutanten Oberleutnant Milz und meinem braven Kraftfahrer Böhler in meinem Steyr und mit dem kleinem schwarzen Mercedes den Horst, um in Tulln zur Kommandantur zu fahren, in deren Bereich schon Major Wessel mit dem III. Bataillon eingesetzt war. Die erste Rücksprache mit dem als Kommandeur anwesenden Pionier-Offizier ergibt, dass bei ihm noch kein Befehl für die Befehlsübergabe durch mich vorliegt. Deshalb benutze ich den Vormittag dazu, um zu Fuß und mit Rad mich in den neuen Stellungen umzusehen und zu orientieren, bespreche vielerlei an Ort und Stelle und stelle daher fest, dass zunächst nur schwache Kräfte mir zur Verfügung stehen. Bei meiner Rückkehr finde ich den Befehl der II. SS-Armee vor, durch den ich zum Kampfkommandanten von Tulln ernannt wurde. Nunmehr sofortige Befehlsübernahme...“

 

Die Truppen, die die Donaubrücke bei Tulln zu verteidigten hatten, wurden dem II. SS-Korps unterstellt. Zur Verteidigung des Tullner Raumes wurden alle verfügbaren Soldaten zusammengezogen. Zu diesen Einheiten, die den "Brückenkopf Tulln" bildeten, gehörten neben den Wehrmachtsverbänden und Einheiten des Volkssturmes auch das III. Alarmbataillon der Luftkriegsschule 7. Am 6. April 1945 wurden Teile des Wachbataillons "Himmler" und Teile eines Eisenbahn-Pionier-Ersatz-Bataillons, die ursprünglich zur Verteidigung von Wien vorgesehen waren, zur Verteidigung der Tullner Donaubrücke nach Tulln versetzt.

 

Aus Richtung Südosten kommend, erreichten nun die ersten sowjetischen Soldaten das Tullner Feld. Die zur Sicherung des Flugplatzes eingesetzten Flakbatterien eröffneten das Feuer auf die angreifenden Panzer und konnten etwa zehn von ihnen vernichten. Die restlichen sowjetischen Panzer zogen sich an dieser Stelle zurück.

 

Am 6. April führten Flugzeuge vom Schlachtgeschwader 10 Erkundungsflüge im Raum Tulln durch. Gegen 8 Uhr überflogen Flugzeuge den Flugplatz und meldeten: „.. Fliegerhorst Tulln wird zerstört ...“ Beim nächsten Überflug gegen 20 Uhr meldeten die Piloten :

„... Feind steht vor Tulln, Frontlinie ist Tulln – Bendorf ...“

 

Es gelang den Verteidigern, einen auf einem Fahrrad fahrenden sowjetischen Offizier gefangen zunehmen. Bei Durchsicht seiner Kartentasche mussten die Verteidiger erkennen, dass eine ganze russische Garde-Panzerdivision zur Einnahme der Stadt Tulln im Anmarsch war. Über die Ortschaften Tulbing und Königstetten näherte sich die Rote Armee am 7. April dem Flugplatzrand. Hier kam es noch zu einem kurzem Gefecht mit Einheiten der Waffen-SS. Bei diesem Gefecht wurden 11 Zivilpersonen getötet. Es gelang der Roten Armee noch am 7. April 1945 den Fliegerhorst einzunehmen. Vor dem Einzug der Roten Armee auf dem Fliegerhorstgelände wurden von den abziehenden deutschen Verbänden mehrere Gebäude des Fliegerhorstes von Osten nach Westen gesprengt.
Ein französischer Kriegsgefangener, der am Fliegerhorst untergebracht war, konnte eine völlige Zerstörung der Fliegerwerft verhindern.

 

Nach dem Ende der Kämpfe am Flugplatzgelände zogen sich die deutschen Verbände in Richtung Tulln zurück. Die Nachhut bildeten Soldaten der Waffen-SS, die sich in das Augebiet von Langenlebarn zurückzogen und die Donau mit Zillen übersetzte.

 

In den Nachtstunden des 7. April gelang es einzelnen Verbänden der Roten Armee, unbemerkt bis an den südlichen Stadtrand von Tulln vorzustoßen. Die Eisenbahnbrücke über die Tulln wurde am 7.  April gesprengt. Um die Gleisanlagen völlig unbrauchbar zu machen, wurde ein Eisenbahnzug zum Entgleisen gebracht. Unter der Mithilfe von 30 Lokführern gelang es noch, einen Großteil der am Bahnhof Tulln stehenden Lokomotiven und Waggons über die Donaubrücke zu schaffen.

 

Gegen Mittag des 8. April 1945 traf ein Führerbefehl ein, der die Sprengung der Tullner Donaubrücke dem Kommandanten des Brückenkopfes je nach Lage anordnete. Ein Sprengkommando, das mit mehreren 250 kg Fliegerbomben ausgerüstet war, traf in Tulln ein und bereitete nun auch die Donaubrücke zur Sprengung vor.

 

Generalmajor Volkmann beschrieb die Vorbereitungen zur Brückensprengung so:

 

„...Da die Gefahr von weiteren Durchsickern von feindlichen Kräften in der Dunkelheit durch das Donau-Augelände bis an die Brücke in der Vorfindung der Brückensprengung immer größer wird - ich denke auch an die nicht rechtzeitig gesprengte Rheinbrücke in Remagen - leite ich die Räumung des Brückenkopfes an..“

 

Gegen Abend des 8. April 1945 befand sich der Großteil der Verteidiger des Brückenkopfes Tulln am nördlichen Ufer der Donau.

 

In seinem  Bericht beschrieb Generalmajor Volkmann die Sprengung der Tullner Donaubrücke so:

 

„..20 Uhr 10 gebe ich den Befehl zur Sprengung. Ich selbst bin in der Straßenüberführung unter der Eisenbahn. Die Brücke geht nicht hoch. Ich gehe deshalb heraus um nachzusehen was los ist - Sabotage ? - Da geht die Brücke unter einer ungeheuren Detonation hoch. Grund der Verzögerung: Der Sprengmeister hatte im letzten Augenblick noch einen Zug Infanterie über die Brücke zurückgelassen und deshalb die Sprengung etwas verzögert. Eine sofortige Besichtigung der gesprengten Brücke zeigt, dass ein großer Träger so von einem Pfeiler zum anderen liegen geblieben ist, dass eine feindliche Truppe auf den Geländerresten hätte herüber können. Deshalb lasse ich dort noch eine Nachsprengung durchführen. Erst dann fahre ich zu meinem Stab in das Schloss Unteraigen, in dem wir einen Verbandsplatz einrichten.."

 

Die Kämpfe im Raum Tulln gingen noch bis Kriegsende weiter.

 

gesprengte Straßen (links)- und Eisenbahnbrücke vom Nordufer aus fotografiert	Pfeiler der Straßen- und Eisenbahnbrücke der die Sprengung überstanden hatte	der am südlichen Donauufer erhalten gebliebene Teil der Straßen- und Eisenbahnbrücke

  

 
Der Rückzug des III. Alarmbataillons nach Westösterreich

 

Nach der Sprengung der Tullner Donaubrücke um 20 Uhr 10 am 8. April 1945 endete der Kampfeinsatz des III. Alarmbataillons der Luftkriegsschule 7 aber noch nicht. Generalmajor Volkmann und die ihm unterstellten Verbände wurden dem 32. Korps unter dem Kommando von General Buttrich unterstellt und bezogen am nördlichen Ufer der Donau neue Stellungen. Bis zum 2. Mai 1945 befand sich Generalmajor Volkmann im Raum Tulln.

 

Vor seinem Aufbruch nach Westen notierte er über den 30. April 1945:

 

„..Sehe vom Gefechtsstand Buttrich, durchs Glas die Ruinen der Werft, eine Halle des Horstes..“

 

Am 7. Mai 1945 erhielt Generalmajor Volkmann von General Deichmann den Befehl, sich mit seinen Männern über die bereits bekannte amerikanisch-sowjetische Demarkationslinie abzusetzen, um nicht in sowjetische Gefangenschaft zu geraten. Am 8. Mai 1945 überschritt Generalmajor Volkmann um 11 Uhr 55 bei Radstadt die Demarkationslinie. Der Versuch, sich nach Deutschland durchzuschlagen misslang aber, Generalmajor Volkmann geriet am 9. Mai 1945 bei Sixtdorf in amerikanische Gefangenschaft.

 

 

Damit endete das letzte Kapitel der Luftkriegsschule 7.

 

 

ANMERKUNGEN Eine Kette besteht aus vier Flugzeugen.   Die 10 Staffel war mit Flugzeugen vom Typ Henschel 129 ausgerüstet.   Der Stab und die III. Gruppe waren mit Flugzeugen vom Typ Focke Wulf FW 190 ausgerüstet.   Das Wappen enthielt ein schwarzes "T" auf einem silbernen Schild. Auf der rechten Seite befand sich das rot-weiß-rote Bindenschild, links der einfache Adler auf goldenem Grund des Römisch-deutschen Reiches. Jedoch fehlte das schwarze "R" über dem "T".   An der LKS 7 fanden zwischen April 1942 und April 1945 mehrere Fahnenjunkerlehrgänge statt: der 1. Lehrgang begann die Flugausbildung im April 1942, der letzter Lehrgang vom 1. Juni 1944 bis zum 4. April 1945 (Auflösung der LKS 7) Dieses Flugzeug gab es bezüglich der Motorausstattung in zwei Ausführungen: „hau“ und „hi“. Diese Bezeichnungen beziehen sich auf die Lage des handbetriebenen Motoranlassers “hau“ für außen und „hi“ für innen. Dabei hatte die W 34 hau einen 715 PS Motor von Bramo und eine Vierblattluftschraube aus Holz, die W 34 hi dagegen war mit einem BMW 132A/E ausgerüstet und hatte nur 660 PS. Der Vorfall ereignete sich am 2. Juli 1943 im Anschluss an die Beförderungsfeier zum Leutnant.   Am 31. März wurde das Flugzeug mit der Werknummer zu 90% bei einer Notlandung am Flugplatz Langenlebarn zerstört. Die Besatzung Uffz. Reinhard Schüler (Flugzeugführer) und Uffz. Heinz Schmidt (Bordfunker) wurden bei diesem Absturz verletzt.   Am 06. April ging das Flugzeug mit der Werknummer 133  bei einer Notlandung am Flugplatz Langenlebarn verloren. Die beiden Flugschüler Uffz. Hubert Meier und Uffz. Hans Hoster wurden bei diesem Unfall verletzt. Das Flugzeug musste ausgeschieden werden.   Am 28. Februar wurde bei einer Notlandung bei Klewan das Flugzeug mit der Werknummer 3150 und am 27. März das Flugzeug mit der Werknummer 1702 bei einer Notlandung in Langenlebarn stark beschädigt.   Am 14. Jänner ging das Flugzeug mit der Werknummer 58355 bei Tulln verloren.   Oberleutnant Nemecek, der bereits beim Bundesheer der 1.Republik war, hatte das Ritterkreuz am 20. Dezember 1942 für seinen Einsatz in der Fernaufklärung erhalten. Oberleutnant Nemecek war zur Flugzeugführerausbildung an der Luftkriegsschule 7. Der Flugunfall ereignete sich am Flugplatz Wien-Seyring, der Flugschüler Klaus Grothus war beim Landeanflug mit dem Fahrwerk gegen einen Pfahl gefahren. Auf dem Bild ist die Fluggruppe bei der Begutachtung des Schadens zu sehen. Der Flugschüler erstattet gerade Meldung an seinen Fluglehrer.   Notlandung eines Flugzeuges vom Typ Bücker Bü 131 (Werknummer 1622) am 25. Oktober bei Unter-Willomits und mit einem Flugzeug vom Typ Klemm Kl 35 (Werknummer 3253) am 01. November bei einer Notlandung bei Stockerau.   Am 17. September wurde ein Flugzeug vom Typ Junkers W34 mit der Werknummer 5095 bei einer Bruchlandung in Böhmen zu 70% beschädigt. Die Besatzung Uffz. Edmund Scheibert (Flugzeugführer), Ofw. Helmut Nasutta (Bordfunker) und Uffz. Hermann Wunrau (Flugschüler) wurden bei diesem Unfall verletzt.   Da die Zerstörung des Fliegerhorstes nur teilweise gelungen war, führte die deutsche Luftwaffe einen Luftangriff auf den Fliegerhorst Langenlebarn durch. Aufgrund der angerichteten Zerstörungen muss der Angriff von Ost nach West durchgeführt worden sein. Dabei wurde eine Flugzeughalle und das Objekt 24 in Brand geschossen.