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Die Geschichte des Fliegerhorstes Langenlebarn von
1936 bis 2000
Kurzversion aus der
Dissertation von Herrn Dr.Mag. Hubert Prigl. Anmerkung: Das Hakenkreuz ist ein Symbol dieser Epoche und dient der historischen Korrektheit.
Teil XI
Der Aufbau der österreichischen Luftstreitkräfte in der 2. Republik
Seite 1
Am Freitag den 30. September 1955 hatten die letzten amerikanischen Soldaten den Fliegerhorst verlassen und das Gelände und alle vorhandenen Einrichtungen an die österreichischen Behörden übergeben. Der Fliegerhorst war das erste Mal in seiner 17- jährigen Geschichte in österreichischer Verwaltung. Nach der Übernahme durch die österreichischen Behörden erhielt der Fliegerhorst erstmals die Bezeichnung „Fliegerhorst Tulln-Langenlebarn“.
Bis zu diesem Zeitpunkt hatte der Fliegerhorst folgende Namen: von 1936 bis 1938 "Fliegerhorst Tullner Feld" von 1938 bis 1945 "Fliegerhorst Tulln" von 1945 bis 1946 "United States Air Force Station Tulln" von 1946 bis 1955 "US-Army Air Base Tulln"
Da eine große Menge an Kriegsmaterial am Horstgelände gelagert war, musste eine Bewachung organisiert werden. Für die vorläufige Bewachung wurde eine Grenzschutzabteilung herangezogen. Mit der Übernahme des Fliegerhorstes Langenlebarn durch die österreichischen Behörden wurden auch rechtliche Probleme sichtbar. Der Fliegerhorst war in seiner Ausdehnung in den Jahren 1938 bis 1955 nur zu einem Teil auf Grundstücken errichtet worden, die nun im Besitz des Bundes waren. Bei der Errichtung im Jahr 1938 waren einige private Grundstücke in das Fliegerhorstgelände einbezogen worden, ohne den Eigentümern ihre Grundstücke entsprechend ihres Wertes abzulösen. Nach dem Abzug der Amerikaner vom Fliegehorstgelände forderten die ehemaligen Grundeigentümer ihre Liegenschaften zurück, oder aber angemessene Entschädigungen für ihre Liegenschaften. Die Forderungen nach einer neuerlichen finanziellen Ablösung der betreffenden Liegenschaften von der Republik Österreich hatte seinen Grund darin, dass im Jahr 1938 die deutschen Behörden bei den Ablöseverhandlungen mit Nachdruck vorgegangen waren, und es zu vielen Härtefällen gekommen war. Da die Republik Österreich von umfangreichen Enteignungen absehen wollte, kam es mit den privaten Grundeigentümern zu sehr langwierigen Verhandlungen. Nach Abschluss der Verhandlungen war das gesamte Fliegerhorstgelände im Bundeseigentum.
Aufgabe dieses Flugplatzkommandos war es, alle notwendigen Vorbereitungsarbeiten durchzuführen, um in möglichst kurzer Zeit einen Flugbetrieb aufnehmen zu können. Die Personalfragen wurden im Erlass Zahl 509.959-III/L/55, wie folgt geregelt:
In den Punkten 5 bis 7 wurde die Ausstattung des Flugplatzkommandos mit Werkzeugen, Geräten und Kraftfahrzeugen geregelt
8. Die Betankung der Flugzeuge und die Einstellung von Tankpersonal wird später geregelt.“
Das Flugplatzkommando Tulln-Langenlebarn hatte zu diesem Zeitpunkt eine Stärke von 82 Mann. Bei diesen Personen handelte es sich um Zivilangestellte und Angehörige der prov. Grenzschutzabteilung. Im Oktober 1955 sah die Gliederung des Flugplatzkommandos Langenlebarn wie folgt aus:
Kommandant Oberleutnant Falch Stab.......................................................................................................21 Personen 1 Dienstführender-Unteroffizier 1 Wirtschaftsunteroffizier 1 Schreiber 1 Sanitätsunteroffizier 1 Krankenträger 5 Mann allgemeines Personal, gestellt durch Angehörige der provisorischen Grenzschutzeinheit 1 Koch (Zivilangestellter)
Kraftfahrzeuggruppe..............................................................................7 Personen 1 Kraftfahrunteroffizier 6 Kraftfahrer, gestellt durch Angehörige der provisorischen Grenzschutzabteilung
Feuerwehr...........................................................................................11 Personen 1 Brandmeister (Zivilangestellter) 10 Feuerwehrmänner (Zivilangestellte)
Flugleitung/Flugsicherung....................................................................14 Personen
Technische Verwaltung.........................................................................28 Personen Kommandant Rittmeister Ing. Vollenhofer 1 technischer Beamter 2 Schreibkräfte 2 Lagerwarte 1 Werkmeister 21 Mann technisches Personal (Zivilangestellte) - Flugzeugmechaniker - Funkmechaniker - Flugmotorenschlosser - Spengler - Rettungs- und - Sicherheitsgerätewarte - Maler
Das Flugplatzkommando unterstand direkt der Abteilung III/L im Amt für Landesverteidigung. Leiter dieser Abteilung war Major Bizek. Oberleutnant Falch stieß bei dem Versuch, einen Flugbetrieb aufzubauen auf große Schwierigkeiten. Viele Geräte und Ausrüstungsgegenstände, die von den Amerikanern in Langenlebarn zurückgelassen worden waren, waren in der Zwischenzeit verschwunden oder für andere Aufgaben verwendet worden. Das beste Beispiel für Fehlplanung war der Verkauf des von den Amerikanern zurückgelassenen Fahrzeugparks der Horstfeuerwehr knapp nach Eintreffen der prov. Grenzschutzabteilung an einen Schrotthändler. Das für einen geregelten Flugbetrieb notwendige Gerät wurde dem Flugplatzkommando vom Amt für Landesverteidigung und von der Bundesgebäudeverwaltung II zugeteilt.
Das Flugplatzkommando wurde vorläufig im Block D des Objektes 16 untergebracht.
Mit Erlass Zahl 512.544-III/L/55 ordnete das Amt für Landesverteidigung folgendes an
„Ausbau des Flugplatzes Tulln-Langenlebarn" Folgende Arbeiten sind zu leisten:
Wohnblock 16: die Wohnbarmachung der Blöcke ist nach der Reihenfolge ihrer Zahl durchzuführen
Halle 52: folgende bauliche Maßnahmen sind durchzuführen, um einen Hallen- und Werftbetrieb aufnehmen zu können: Instandsetzung: - der Heizung - der Wasserleitungen - der Stromleitungen - der Abwasserleitungen - Verglasung - Installation von Beleuchtungskörpern - Ausbesserung des Hallendaches - Aufstellung eines Notstromaggregates
Gebäude 15 (Kommandogebäude): bauliche Instandsetzung
Tankanlage: Instandsetzung zur Aufnahme von Flugbetriebsstoffen
Startbahn: - Planung und Realisierung einer Verlängerung von derzeit 1.200m auf vorerst 1.600m
- Prüfung der Möglichkeit einer weiteren Verlängerung der
Startbahn auf 2.000m. - Herstellung einer Betonpiste für Flugzeuge mit einem Gesamtgewicht von 12t....“
Am Dienstag den 22. November 1955 fand unter dem Vorsitz von Bundeskanzler Julius Raab die 110. Ministerratssitzung statt. In dieser Sitzung beschloss die Bundesregierung, die endgültige Aufstellung der Fliegertruppe und die Zuweisung der Fliegerhorste an die neue Fliegertruppe. Dem Bundesheer wurden nun zugeteilt: - Fliegerhorst Langenlebarn/Tulln - Fliegerhorst Hörsching bei Linz - Fliegerhorst Zeltweg - Fliegerhorst Aigen im Ennstal - Flugplatz Wiener Neustadt
Mit Erlass Zahl 521.766-III/L/55 ordnete das Amt für Landesverteidigung an, dass alle vorbereitenden Maßnahmen für die Aufstellung einer Fliegertruppe im Rahmen der österreichischen Streitkräfte zu treffen sind. Im Erlass, der an das Bundesministerium für Verkehr und verstaatlichte Betriebe gerichtet wurde, hieß es:
„... Im Verlauf des Aufbaues der militärischen Luftfahrt wird das Bundeskanzleramt - Amt für Landesverteidigung Regelungen vorzunehmen haben, die auch für das da. Ressort von Interesse sein dürften. - Hierzu beehrt sich das BKA - Amt f. LV. mitzuteilen:
a) gemäß Beschlussprotokoll Nr. 110 der Sitzung des Ministerrates vom 22.11.55 (BKA Zl. 9102-PrM/55) wurden die Flugplätze Tulln-Langenlebarn, Linz-Hörsching, Wr. Neustadt, Zeltweg und Aigen/Ennstal samt Baulichkeiten und flugplatzeigentümlichen Einrichtungen dem Bundesheer zugewiesen. Das Bundesheer wird damit Flugplatzhalter im Sinne der bestehenden Vorschriften über den Luftverkehr.
b) Das Bundeskanzleramt - Amt f. LV. wird in sinngemäßer Anwendung der bestehenden Vorschriften über den Luftverkehr für den Bereich der österr. Luftstreitkräfte die erforderlichen Zulassungen und sonstigen Verwaltungsakte vornehmen. Um das Anlaufen des militärischen Flugbetriebes nicht zu verzögern, wird vorläufig der militärische Flugbetrieb, einschließlich Feststellung der Eignung des zuzulassenden fliegerischen Personals und Prüfung des zuzulassenden fliegerischen Geräts, von Fall zu Fall durch das Bundeskanzleramt - Amt f. LV. geregelt. Erfordert die Erfüllung der Aufgaben der österr. Luftstreitkräfte ein Abweichen von den bestehenden Luftverkehrsvorschriften, wird seitens des BKA - Amt f. LV. darüber zeitgerecht Mitteilung ergehen. Die Aufnahme des Funkverkehrs wird erst nach Herstellung des Einvernehmens mit der Österr. Post- und Telegrafendirektion erfolgen.
c) Im Zusammenhang mit dem Beginn eines militärischen Flugbetriebes bringt das BKA -Amt f. LV. vorsorglich zur Kenntnis, dass eine, dem Aufgabenumfang des künftigen Bundesheeres entsprechend ausgebaute und nach den letzten Kriegserfahrungen geführte Fliegertruppe, mit obengenannten fünf Flugplätzen, allein nicht das Auslangen finden kann. Es wird sich vielmehr in Zukunft als notwendig erweisen, die Mitbenützung verschiedener Flugplätze des zivilen Luftverkehrs durch Teile der österr. Luftstreitkräfte zur Erörterung zu stellen, sowie alle zur Zeit nicht ausgenützten Flugplatzgelände (z.B. Vöslau, Zwölfaxing usw.) zu beanspruchen, auch wenn keine oder nur wenige bauliche Einrichtungen vorhanden sind.
d) Das BKA - Amt f. LV. ist auch der Ansicht, dass bei dieser Gelegenheit im Hinblick auf die weitere Entwicklung des Flugwesens die Frage der Erweiterung bereits bestehender Rollfelder und Startbahnen einzubeziehen und eine Aussprache über die planmäßige Anlage weiterer Flugplatzgelände als Ausweichhäfen im Einsatzfalle anzuregen wäre ...“
Den neu aufgestellten österreichischen Luftstreitkräften stand mit Oberstleutnant Hauck vorerst nur ein ausgebildeter Pilot, der einen gültigen österreichischen Flugzeugführerschein hatte, zur Verfügung. Oberstleutnant Hauck begann seine Fliegerausbildung bei den österreichischen Luftstreitkräften der Ersten Republik, während des 2. Weltkriegs war er Transportflieger. Ab 1951 setzte Oberstleutnant Hauck seine fliegerische Ausbildung in Salzburg wieder fort. Er begann mit dem Segelflug und erwarb anschließend auch den Motorflugschein. Seine Ausbildung zum Hubschrauberführer erhielt er in der Schweiz. Polizei-Oberstleutnant Hauck war fliegerischer Einsatzleiter der Rettungsflugwacht. Der Bundesminister für Inneres, Oskar Helmer, hatte ihn mit der Aufstellung eines Flugrettungsdienstes der Exekutive beauftragt.
Der Leiter des Amtes für Landesverteidigung, Dr. Liebitzky, beauftragte am 23. November 1955 Oberstleutnant Hauck, Vorschläge für die Ausbildung der künftigen österreichischen Bundesheerpiloten zu machen. In seinem Schreiben mit der Zahl 516.128-I/Pers/55 wurde Oberstleutnant Hauck aufgefordert, zu folgenden Ausbildungsfragen Stellung zu nehmen:
1) Oberstleutnant Hauck sollte die Bedingungen und die Kosten für eine mögliche Ausbildung der ersten Flugzeugführer in der Schweiz beurteilen.
2) Vorbereitungen der künftigen österreichischen Luftstreitkräfte für den fliegerischen Einsatz in Katastrophen- und Notstandsfällen.
Hierzu wären beim fliegerischen Gerät neben Neuanschaffungen auch die für obigen Zweck geeigneten Flugzeuge des Bundesministeriums für Inneres zu berücksichtigen. Bezüglich der Flugplätze sei zu beachten, dass von den für die österreichischen Luftstreitkräfte bestimmten Flugplätze:
Tulln-Langenlebarn, Hörsching, Wiener Neustadt, Zeltweg, Aigen im Ennstal
nur der erstgenannte mit einem Flugplatzkommando besetzt ist, Hörsching und Zeltweg in absehbarer Zeit mit einem solchen besetzt werden sollen.
3) Die Ausbildung von Flugzeugführern für Hubschrauber im In- und Ausland.
Am 1. Dezember 1955 ersuchte das Bundesministerium für Verkehr und verstaatlichte Betriebe mit Schreiben Zahl 34.638-LA/55 das Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau um Mitteilung, ob der Fliegerhorst Langenlebarn von seiner Ausrüstung in der Lage sei, als Ausweichflugplatz für den Flugplatz Schwechat zu dienen. Nach Besichtigung der Flugplatzeinrichtungen und Begutachtung der für einen sicheren Flugplatzbetrieb notwendigen technischen Geräte wurde eine rasche Reparatur der beschädigten Flugsicherungseinrichtungen angeordnet.
-Werknummer 171223.....4A-AE (später geändert auf 4C-AE) -Werknummer 171227.....4A-AF (später geändert auf 4C-AF) -Werknummer 171228.....4A-AG (später geändert auf 4C-AG) -Werknummer 171229.....4A-AH (später geändert auf 4C-AH)
- 4 zweisitzige Grund-Schulflugzeuge Yakovlev YAK-18: -Werknummer 10113.......3A-AA -Werknummer 10127.......3A-AB -Werknummer 10132.......3A-AC -Werknummer 10133.......3A-AD
Als Werkstätte diente die Halle II, der einzige im Krieg nicht zerstörte Flugzeughangar. Das Objekt 52 (Halle II) wurde somit zur Geburtsstätte der österreichischen Militärluftfahrt nach 1955.
Beim Zusammenbau der Flugzeuge wurden die österreichischen Techniker vom sowjetischen Ingenieur Fedusow und einem sowjetischen Major unterstützt. Die beiden Russen mussten täglich nach ihrer Arbeit in die sowjetische Botschaft nach Wien zurückkehren. Zusätzlich zum sowjetischen Dolmetscher unterstützte ein österreichischer Dolmetscher die Techniker und Warte bei der Bewältigung der Sprachprobleme.
Nach den ersten
Aufräumungsarbeiten konnte mit dem Zusammenbau der Flugzeuge
begonnen werden. Die Techniker öffneten vorerst eine
Transportkiste in der sich ein Flugzeug vom Typ YAK-18 befand.
Nachdem der Flugzeugrumpf aus der Transportkiste herausgeholt
worden war, wurden die beiden Tragflächen am Flugzeugrumpf
befestigt. Die Flugzeugmotoren waren mit Konservierungsmittel
eingelassen, um sie vor Korrosion zu schützen. Daher musste
zuerst das Konservierungsmittel entfernt werden. Es gab große Probleme, da alle Unterlagen in Kyrilisch abgefasst waren, und mit Ausnahme der Dolmetscher, diese Schrift niemand lesen konnte. Als großer Vorteil stellte sich heraus, dass die sowjetische Flugzeugindustrie das metrische Maßsystem verwendete. Somit war es möglich, fehlende Werkzeuge und Kleinteile im Fachhandel zu kaufen und zu verwenden.
Den Angehörigen der Technischen Abteilung des Flugplatzkommandos war es unter schwierigsten Bedingungen gelungen, die sowjetischen Flugzeuge zusammenzubauen. Es fehlte sowohl an einer deutschsprachigen Betriebsanleitung für die Flugzeuge als auch teilweise an geeigneten Werkzeugen für den Zusammenbau der Maschinen. Die fehlenden Werkzeuge mussten zum Teil von Offizieren in Wien im Fachhandel angekauft werden. Trotz dieser großen Probleme gelang es, unter tatkräftiger Mithilfe des russischen Fliegeringenieurs Fedusow, Anfang Dezember 1955 das erste Flugzeug fertig zustellen und flugklar zu machen. Die Techniker und Warte führten mehrere Bodenläufe durch und konnten nach Abschluss dieser, das Flugzeug für flugklar erklären. Es stellte sich aber heraus, dass die Sowjetunion keine Fallschirme für die Flugzeuge mitgeliefert hatte. Bei diesen Flugzeugen hatte der Fallschirm folgende zwei Aufgaben:
1) Hauptaufgabe war, den Piloten die Möglichkeit zu geben, sich bei Schwierigkeiten zu retten.
2) Als zweite Aufgabe musste der Sitzfallschirm die Funktion eines Sitzes übernehmen, da die Flugzeugsitze nur aus einer Sitzwanne bestanden.
Da in der Eile kein Fallschirm zu erhalten war, musste vom Sattlermeister der Fliegerwerft ein provisorischer Sitzpolster angefertigt werden.
Die Geburtsstunde der österreichischen Militärfliegerei nach dem Zweiten Weltkrieg war am Freitag den 9. Dezember 1955 um 10 Uhr 01. Nachdem das Flugzeug aus der Halle 52 herausgerollt wurde, machte sich Oberstleutnant Hauck zum Abflug bereit. Der Grund, weshalb Oberstleutnant Gustav Hauck als Erster ein österreichisches Militärflugzeug fliegen sollte, war, dass er der erste Österreicher mit einem gültigen Flugzeugführerschein war. Entgegen allen Sicherheitsvorschriften startete Oberstleutnant Hauck um 10 Uhr 01 ohne Fallschirm mit einem Flugzeug vom Typ Yakovlew YAK-v18 mit dem Kennzeichen 3A-AB. Ingenieur Fedusow war von den von Oberstleutnant Hauck gezeigten Flugvorführungen begeistert.
Oberstleutnant Gustav Hauck landete nach einer Flugzeit von 52 Minuten um 10 Uhr 53 wieder am Fliegerhorst Langenlebarn. Es war der erste Flug mit einer österreichischen Militärmaschine nach 17 1/2 Jahren. Das Flugzeug trug am Rumpf das österreichische Hoheitsab-zeichen, das noch aus der Zeit der Ersten Republik stammte.
Oberstleutnant Hauck führte im Dezember 1955 insgesamt drei Flüge mit dem Flugzeug vom Typ YAK-18 durch. Die Gesamtflugzeit dieser drei Flüge betrug 1 Stunde 48 Minuten.
Während Oberstleutnant Gustav Hauck das erste zusammengebaute Flugzeug einflog, baute das technische Personal der Fliegerwerft die restlichen Flugzeuge zusammen und machte sie flugklar.
Der Dienstbetrieb im Jahr 1956 bis zur Aufstellung der Fliegerschule Langenlebarn am 19. April 1956
Seinen nächsten Erprobungsflug mit einem neu zusammengebauten Flugzeug führte Oberstleutnant Hauck am Mittwoch den 11. Jänner 1956 mit einem Flugzeug vom Typ YAK-11 mit dem Kennzeichen 4A-AG durch.
Zu diesem Zeitpunkt war Oberstleutnant Gustav Hauck der einzige Bundesheerpilot, der sowohl die Berechtigung zum Steuern von Flächenflugzeugen als auch von Hubschraubern hatte. Dies führte dazu, dass Oberstleutnant Hauck neben seiner Tätigkeit als Einflieger der neu zusammengebauten Flächenflugzeuge auch als Fluglehrer tätig sein musste.
Im Frühjahr 1956 bauten die Angehörigen der Technischen Abteilung die sechs restlichen Flugzeuge zusammen. Oberstleutnant Hauck führte auch hier wieder das Einfliegen durch.
Die acht Flugzeuge und der neu erworbene Hubschrauber waren alle im Objekt 52 untergestellt. Während sich in der folgenden Zeit Oberstleutnant Hauck auf die Hubschrauberfliegerei spezialisierte, übernahm Oberleutnant Mader die Durchführung der Flugbetriebes mit Flächenflugzeugen.
Im Frühjahr 1956 begann Oberstleutnant Mader Versuche mit einer YAK-11 durchzuführen. Ziel dieser Flugversuche sollte es sein, Schleppsackflüge für die Fliegerabwehrtruppe durchzuführen. Da die vorhandenen Flugzeuge aber nicht über eine Schleppvorrichtung verfügten, und diese auch nicht eingebaut werden konnten, versuchte Oberstleutnant Mader den Schleppsack im Flug aufzunehmen. Zu diesem Zweck wurde eine Vorrichtung konstruiert, die aus zwei Stangen bestand, die in den Boden gerammt wurden. Auf den beiden Stangen wurde ein Seil aufgelegt, an dem der Schleppsack befestigt war. Am Flugzeug wurde ein Hacken befestigt, der beim Überfliegen der Vorrichtung das Seil des Schleppsackes einfangen und den Schleppsack hochziehen sollte. Die Versuche scheiterten aber, da die im Boden befestigten Stangen immer wieder herausgerissen wurden.
Am Fliegerhorst Langenlebarn war das eigentliche Werftgebäude auch im Jahr 1956 noch völlig zerstört und für den Wartungsbetrieb nicht benutzbar. Die Fliegerwerft musste provisorisch im Objekt 52 untergebracht werden und sich diese Halle mit anderen Einheiten teilen. Das Werftpersonal musste alle Tätigkeiten unter besonders schwierigen Umständen durchführen. Die Aufrechterhaltung des Wartungsbetriebes war nur unter Anwendung aller Improvisationskünste möglich.
Erste Probleme mit dem Hubschrauber traten schon kurz nach der Indienststellung auf. Der Motor ließ sich nicht mehr anlassen. Die Flugzeugwarte der Fliegerwerft, die die Starteranlage ausbauten, stellten eine Eisschicht auf den Zündkerzen fest. Diese Eisschicht entstand dadurch, dass der Hubschrauber nach der Landung in die kalte, nicht beheizbare, Halle gebracht wurde, so dass das Kondenswasser gefror. Um die Eisschicht leichter entfernen zu können, wurde in einer Tullner Drogerie Äther gekauft. Da die Anlassprobleme aber nicht beseitigt werden konnten, griffen die Techniker auf eine andere Methode zurück. Im Flugzeughangar wurde ein ausgeborgter Heizlüfter aufgestellt. Der Motor des Hubschraubers wurde mit dicken wattierten Abdeckplanen zugedeckt. Dadurch sollte die Eisbildung verhindert werden. Die schweren Abdeckplanen waren von der Sowjetunion für die acht Flugzeuge mitgeliefert worden. Mit den beiden Maßnahmen, Heizlüfter und Abdeckplanen, gelang es den Flugzeugwarten tatsächlich die Eisbildung zu verhindern.
Mit Wirkung 1. Februar 1956 wurde das Flugplatzkommando zur Fliegerhorstkompanie umgebildet. Kommandant der Fliegerhorstkompanie wurde der bisherige Kommandant des Flugplatzkommandos Langenlebarn, Hauptmann Daniel Falch.
50 Angehörige der 3. Unterabteilung der Grenzschutzabteilung 3 verblieben in Langenlebarn. Teile der 3. Unterabteilung der Grenzschutzabteilung 3 verlegten in die Steiermark zurück und wurden dem Jägerbataillon 17 eingegliedert. Die Fliegerhorstkompanie sollte laut Aufstellungsbefehl Teil der noch aufzustellenden Fliegerhorstabteilung werden. Nach dem ursprünglichen Aufstellungsplan sollte auf jedem Fliegerhorst eine Fliegerhorstabteilung mit der ihr unterstellten Fliegerhorstkompanie aufgestellt werden. Dieser ehrgeizige Plan wurde aber nicht verwirklicht. In der neu geschaffenen Fliegerhorstkompanie wurden alle zur Aufrechterhaltung eines Flugdienstes notwendigen Bodendienste zusammengefasst.
Am 8. März 1956 führte die neue Fliegertruppe den Mitgliedern des Landesverteidigungsausschusses den Stand ihrer Ausbildung vor.
Am 1. April 1956 wurde das Kommando Fliegerhorstabteilung I errichtet.
Erster Kommandant der Fliegerhorstabteilung I wurde Major Bilogan, der bereits seit Herbst 1955 im Amt für Landesverteidigung am Aufbau der Fliegertruppe gearbeitet hatte. Major Bilogan war bereits in der 1. Republik Angehöriger der österreichischen Luftstreitkräfte. Er erwarb seinen Militärflugschein als Angehöriger des Jahres fliegerkurses 1931/32 an der „ÖLAG-Fliegerschule Graz-Thalerhof“. Im 2. Weltkrieg war er Offizier der deutschen Luftwaffe und in verschiedenen Funktionen eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg gehörte Major Bilogan der Gendarmerieschule II an, und wurde in das neue Bundesheer übernommen.
Als Adjutant wurde Major Bilogan Oberleutnant Gustav Golja zugeteilt. Major Bilogan hatte den Auftrag, den Dienstbetrieb bis zum 1. Mai 1956 aufzunehmen.
Am 16. August 1956 verließen zwei Vorkommandos den Fliegerhorst Langenlebarn. Das erste Vorkommando, unter der Leitung von Major Weinstabl, verlegte auf den Fliegerhorst Zeltweg. Aus dieser Einheit wurde die Fliegerhorstkompanie 3/I aufgestellt. Das zweite Vorkommando, unter der Führung von Hauptmann Schlifelner, verlegte auf den Fliegerhorst Hörsching und bildete den Grundstock für die Fliegerhorstkompanie 2/I.
Im Aufstellungserlass Zahl 404.107-IV/WuG/56 vom 29. März 1956 wurde neben dem Befehl zur Aufstellung der Fliegerhorstabteilung I auch die Aufstellung der Fliegerhorstkompanie 1/I mit Wirkung 1. April 1956 verfügt. Der Aufstellungsplan Zahl 350.616-III/L/56 wurde dem Aufstellungsbefehl Zahl 404.107-IV/WuG/56 als Beilage beigelegt.
Im Erlass vom März 1956 hieß es: „... Im Zuge des Ausbaues der Fliegerbodenorganisation wäre das Flugplatzkommando Langenlebarn zur Fliegerhorstkompanie 1/I lt. anliegender Stärkenachweisung auszugestalten ...“
Laut Punkt 2 des Aufstellungserlasses hatte die Fliegerhorstkompanie 1/I folgende Aufgaben:
a) Einrichten und Vorbereitung des Flugplatzes für einen geregelten Flugbetrieb b) Wartung der zugeteilten Flugzeuge, Durchführung der anfallenden Instandsetzungs- und Überholungsarbeiten, Aufrüstung und Flugklar- machung neu angelieferter Flugzeuge c) Einrichtung und Durchführung des Flugsicherungsdienstes d) Versorgung aller auf dem Fliegerhorst ständig oder vorübergehend untergebrachten Stäbe, Einheiten und Kurse e) Wahrnehmung aller in Orts- und Kasernenkommandoangelegenheiten anfallenden Aufgaben im Einvernehmen mit dem jeweils rang- höchsten Kommandanten. Hierzu wird auf den Erlass Res.Zl. 205.058-I/Präs/56 betr. Errichtung von Ortskommandos verwiesen.
Im Punkt 1 wurde festgelegt, dass die Fliegerhorstkompanie 1/I der Fliegerhorstabteilung I unterstellt wird. Mit der Leitung der Fliegerhorstkompanie 1/I wurde Hauptmann Daniel Falch betraut. Die Leitung über die technische Verwaltung wurde Hauptmann Ing. Willibald Vollenhofer übertragen. Für die Fliegerhorstkompanie 1/I wurde folgende Gliederung und Mannschaftsstärke angeordnet:
Am 4. April 1956 wurde der Arbeitsstab „L“ unter dem Kommando von Major Suchtrunk aufgestellt. Aufgabe des Arbeitsstabes „L“ war, die Planung für einen weiteren Ausbau der Fliegertruppe durchzuführen. Der Arbeitsstab hatte mit großen Problemen zu kämpfen, da es von Seiten der Politiker keine verbindlichen politischen Aussagen über die Zukunft der österreichischen Militärluftfahrt gab. Ein weiteres Problem war, dass der Arbeitsstab nur Vorschläge unterbreiten konnte, aber selbst keine Kommandogewalt hatte. Der Arbeitsstab „L“ war direkt dem Amt für Landesverteidigung unterstellt. Zu den Angehörigen des Arbeitsstabes „L“ gehörten viele kriegserfahrene Offiziere. Diese begannen Vorschriften und Ausbildungsrichtlinien auszuarbeiten.
Im Sommer 1956 lagerten auf dem Fliegerhorstgelände noch immer Waffen für etwa 20.000 Mann und eine größere Menge schweres Gerät, welches das Bundesheer von der Sowjetunion übernommen hatte. Diese Waffen waren im Osten des Fliegerhorstes, in den Kraftfahrzeughallen, eingelagert worden. Wegen der desolaten Bausubstanz waren viele Waffen und Ausrüstungsgegenstände schon in einem sehr schlechten Zustand.
Mit Ausnahme der sowjetischen Kampfpanzer vom Typ T-34 wurde das gesamte Gerät am 2. Juni 1956 aus Langenlebarn abtransportiert. Am 7. Juni 1956 wurde vom Amt für Landesverteidigung im Amtsvermerk Zahl 406.502-IV/WuG/56 der Abschluss der Verlagerung des sowjetischen Heeresmaterials vom Flugplatz Langenlebarn in die Waffenzeuganstalt Wien gemeldet.
Danach wurde folgendes Gerät vom Fliegerhorst abtransportiert: - 10.000 Stück 7,62 mm Karabiner M 1944 - 10.000 Stück 7,62 mm Maschinenpistolen M41 - 32 Stück 7,6 cm Feldkanonen M 1942 - 24 Stück 10,5 cm leichte Feldhaubitze 18/40 - 32 Stück 12 cm Granatwerfer
Am Fliegerhorst Langenlebarn verblieben vorerst: - 26 Panzer vom Typ T 34/85 - 2 Panzerschlepper T 34 - Ersatz- und Zubehörteile
Die Aufstellung der Fliegerschule Langenlebarn am 19. April 1956 und ihre Verlegung im November 1956
Am 19. April 1956 wurde auf Befehl der Abteilung III/L des Amtes für Landesverteidigung die Aufstellung der Fliegerschule Langenlebarn verfügt. Sie erhielt ihre Ausbildungs- und Einsatzanweisung direkt vom Amt für Landesverteidigung.
Die Aufgaben der Fliegerschule waren: - Nachschulung ehemaliger Flugzeugführer - Grundschulung des Nachwuchses an fliegendem Personal - Ausbildung zum Hubschrauberpiloten für bereits ausgebildete Flugzeugführer
Der erste Kurs sollte im Mai 1956 beginnen. Teilnehmer dieses ersten Kurses waren Offiziere und Beamte, die schon über eine fliegerische Ausbildung verfügten.
Der Beginn der Fliegerausbildung in Langenlebarn im Jahre 1956 hatte viele Parallelen zur Fliegerausbildung in der Ersten Republik. Auch 1956 fehlten ausgebildete Lehrkräfte, sodass Flugschüler als Vortragende einspringen mussten. Viele der Piloten, die vor 1938 ihren Flugschein erworben hatten, fühlten sich bei den Einweisungskursen des Jahres 1956 um 20 Jahre zurückversetzt.
Der 1. Einweisungskurs fand in den Monaten Mai und Juni 1956 statt. Neben den Angehörigen des Bundesheeres nahmen auch drei Beamte des Bundesministeriums des Inneren an diesem Kurs teil. Die Teilnehmer waren: Offiziere des Bundesheeres:
- Oberst Bizek - Major Bilogan - Hauptmann Malissa - Hauptmann Suchtrunk - Hauptmann Semmelrock - Hauptmann Pipan - Hauptmann Falch - Oberleutnant Golja
Beamte und Vertragsbedienstete des Innenministeriums:
- Rayonsinspektor Lechner - Rayonsinspektor Hahn - VB Schneider
An Fluggeräten standen den Schülern zur Verfügung: - 4 Stück Schulflugzeuge vom Typ YAK-11 - 4 Stück Flugzeuge vom Typ YAK-11 - 1 Stück Hubschrauber vom Typ Bell 47G2
Der Großteil der Flugstunden wurde mit den vier Flugzeugen vom Typ YAK-18 durchgeführt. Bei den Flugschülern waren diese Flugzeuge sehr beliebt, da sie als besonders „gutmütig“ galten, und auch Landungen mit eingezogenem Fahrwerk ohne schweren Unfall zuließen.
Aus Sicherheits- und Platzgründen wurde Mitte Mai 1956 die Motorfliegerschule des Bundesministeriums für Inneres wieder von Langenlebarn nach Aigen im Ennstal verlegt. Zu diesem Zeitpunkt stand die Schule unter dem Kommando von Rittmeister Kubert.
Der 2. Einweisungskurs fand vom 9. Juli bis zum 15. August 1956 statt. An diesem Kurs nahmen Offiziere und erstmals auch Unteroffiziere des Bundesheeres teil.
Die Teilnehmer waren:
Während der gesamten Kursdauer kam es zu keinen schwereren Unfällen.
Am 2. November 1956 erhielt die Fliegerschule eine Fliegerschulkompanie, die unter dem Kommando von Hauptmann Sochatzy stand. Am selben Tag wurden Teile der Fliegerschulkompanie und der Fliegerschule Langenlebarn vom Fliegerhorst Langenlebarn nach Zeltweg verlegt und in die Fliegerschulabteilung eingegliedert. Somit wurde ab November 1956 am Fliegerhorst Langenlebarn nur mehr die Hubschrauberausbildung und die Blindflugschulung durchgeführt. Neben der fliegerischen Ausbildung verblieb auch das Luftbildwesen in Langenlebarn.
Am 8. März 1957 verfügte das Bundesministerium für Landesverteidigung mit Erlass Zahl 201.097-L/Org/III/57, dass die Fliegerschule nun auch amtlich nach Zeltweg verlegt werde. Als Gründe für die Verlegung wurden angeführt:
- Die Zunahme der am Fliegerhorst Langenlebarn befindlichen Flugzeuge - Dass die Übungsräume in zunehmender Zahl auch von Zivilflugzeugen benützt werden. - Der Gegensatz zwischen Schul- und Einsatzbetrieb.
Im Zusammenhang mit der Verlegung ordnete das Kommando der Luftstreitkräfte folgende Maßnahmen an:
1) Die Fliegerschule verlegt am 18. März 1957 mit allen Teilen nach Zeltweg. a) Bodenteile im Eisenbahntransport b) Kraftfahrzeuge im Landmarsch c) Flugzeuge durch Überfliegen
2) Bis zur Aufstellung der Verwaltungsstelle des Fliegerhorst Kommandos Zeltweg übernehmen die Rechnungsstelle und die Wirtschaftsstelle des Jägerbataillons 18 diese Aufgaben.
3) Die Angehörigen der Fliegerschule werden in den für sie vorbereiteten Unterkünften untergebracht. .................................................................................................................................... 5) Das Kommando der Luftstreitkräfte meldet den Abschluss der Verlegung bis zum 28. März 1957.
Die endgültige Auflösung der Fliegerschule Langenlebarn sollte aber erst im Oktober 1957 erfolgen. Mit Erlass Zahl 204.360-Org/III/57 vom 1. Oktober 1957 wurde die Auflösung der Fliegerschule wie folgt angeordnet.
der Verwüstung. Auch 11 Jahre nach Kriegsende standen Flugzeuge neben völlig zerstörten Flugzeughangars und in zum Teil unbrauchbaren Gebäuden wurde versucht, einen technischen Wartungsbetrieb aufrecht zu erhalten.
Die Aufstellung der Führungsdienststellen am Fliegerhorst Langenlebarn
Am 1. Juli 1956 wurde am Fliegerhorst Langenlebarn das Fliegerführungskommando aufgestellt. Erster Kommandant dieser Dienststelle wurde Oberst Paul Lube. Bereits am 30. Juli 1956 folgte ihm Oberst Anton Mader in dieser Funktion nach.
Dem Fliegerführungskommando unterstanden zu diesem Zeitpunkt folgende Einheiten:
- Fliegerhorstabteilung I - Arbeitsstab „L“ - Fliegerschule Langenlebarn
Mit der Aufstellung des Fliegerführungskommandos wurde die militärische Organisation und die Bodenorganisation der Luftstreitkräfte unter einem Kommando zusammengefasst.
Das Fliegerführungskommando und der Arbeitsstab „L“ waren im Stabsgebäude des Fliegerhorstes Langenlebarn untergebracht. Neben dem Fliegerführungskommando zogen ab dem Sommer 1956 immer mehr Dienststellen der Fliegertruppe nach Langenlebarn.
Das neu geschaffene Bundesministerium für Landesverteidigung ordnete mit Erlass an, dass aus der Abteilung III/L mit Wirkung 26. Juli 1956 die Luftabteilung geschaffen und in der Sektion II eingerichtet werden soll. Die Luftabteilung war gleichzeitig das Kommando der Fliegerkräfte unter dem Kommando von Oberst Paul Lube. Chef des Stabes der Luftabteilung wurde Oberst Josef Bizek, der zugleich Stellvertreter von Oberst Lube als Kommandant der Luftstreitkräfte war. Eine weitere Änderung in der Führungsstruktur der Luftstreitkräfte trat mit Wirkung 10. Oktober 1956 ein: Mit Erlass wurde ein erweitertes Kommando der Luftstreitkräfte geschaffen. In diesem Erlass ordnete das Bundesministerium für Landesverteidigung an:
„... Die Luftabteilung nimmt mit Wirkung vom 10. Oktober 1956 unter der Bezeichnung Kommando der Luftstreitkräfte die Agenten der Truppenführung wie ein Gruppenkommando war.“
Die Luftabteilung war somit offizielles Kommando folgender Einheiten: - aller Fliegerverbände - aller Fliegerbodenverbände - aller Fliegerabwehrwaffenverbände (FlAW) - aller Fliegertelegraphenverbände (FlTel)
Am 1. Juni 1956 wurde auf Befehl der Abteilung III/L die Fliegerabwehrwaffen - Schulbatterie mit Standort Fliegerhorst Langenlebarn aufgestellt. Erster Kommandant dieser Einheit wurde Hauptmann Hintermeier.
Am 16. Juli 1956 wurde der Arbeitsstab Fliegerabwehrwaffen unter dem Kommando von Hauptmann Buttlar-Elberberg ebenfalls am Fliegerhorst Langenlebarn aufgestellt. Oberstleutnant Kremser folgte Hauptmann Buttlar-Elberberg als Kommandant des Arbeitsstabes Fliegerabwehrwaffen nach.
Der Arbeitsstab Fliegerabwehrwaffen fungierte gegenüber der Fliegerabwehrwaffen – Schulbatterie in Fragen der: - truppendienstlichen Hinsicht - ausbildungsmäßigen Hinsicht als Abteilungskommando.
Der neu aufgestellte Arbeitsstab „Fliegerabwehrwaffen“ hatte folgende Aufgaben: - Die Erarbeitung von Richtlinien und Vorschriften für den Einsatz und die Ausbildung der Fliegerabwehrwaffe - Der Arbeitsstab sollte die Keimzelle einer künftigen Fliegerabwehr – Waffentruppenschule sein.
Im Gegensatz zur Fliegertruppe bildete die Fliegerabwehrtruppe ihre Grundwehrdiener bei den einzelnen Batterien selbst aus.
Am 1. August 1956 wurde unter der technischen Leitung von Stabswachtmeister Johann Stangl die Fliegerbildstelle „LANGENLEBARN“ aufgestellt.
An Ausrüstungsgegenständen stand der Fliegerbildstelle vorerst nur: „ein Bleistift und eine Leica“ zur Verfügung.
Vorerst war diese Einheit im Obergeschoss des Motorpoolblockes untergebracht. Später zog die Fliegerbildstelle in den Teil des Objektes 24 um, in dem die Amerikaner ihr Unteroffizierskasino eingerichtet hatten. Die Unterkunftsräume des Personals befanden sich im G- Block des Objektes 16, genau oberhalb des Krankenreviers.
Im Juli 1956 wurde Major Reitter Sachbearbeiter für Flieger-Tel - Angelegenheiten in der Luftabteilung. Major Reitter war bereits in der B-Gendarmerie für Fragen des Fernmeldewesens zuständig. Zu dieser Zeit lagerten am Fliegerhorst Hörsching bei Linz große Mengen amerikanischer Fernmeldeeinrichtungen und Fernmeldegeräten, die von den Amerikanern bei ihrem Abzug aus Österreich zurückgelassen worden waren. Major Reitter sichtete in seiner Funktion als Referent für Fernmeldeaufgaben dieses Material und teilte es auf die bestehenden Einheiten auf.
Am 15. September 1956 wurde in Langenlebarn der Arbeitsstab „Flieger-Tel“ unter dem Kommando von Major Ing. Müller-Milborn aufgestellt.
Die Flieger-Tel Truppe hatte folgende Aufgaben: - auf den fünf von den österreichischen Luftstreitkräften übernommenen Flugplätzen mussten die notwendigsten Fernmeldeeinrichtungen errichtet werden. - Schaffung von Flugsicherungseinrichtungen - Erprobung von Flugsicherungsgeräten - Schaffung der Vorausabteilungen für eine Radarluftüberwachung.
Im Befehl Zl.352.222-III/L56 vom 11. August 1958 ordnete das Amt für Landesverteidigung die Erprobung eines Radargerätes vom Typ „Ricom“ am Fliegerhorst Langenlebarn an.
„... Auf dem Fliegerhorst Langenlebarn gelangt durch die TelVersKom ein von der Fa. RICOM leihweise zur Verfügung gestelltes Funkmessgerät mit Panoramaanzeige zur Aufstellung. Einvernehmlich mit dem Wehrtechnischen Amt ist vorgesehen, diese Gelegenheit auch zur Gewinnung taktisch-betrieblicher Erkenntnisse und zur Heranschulung einzelner Ausbildner auszunutzen. Während die technischen Erprobungen im Einzelnen durch das Wehrtechnische Amt angeordnet werden, erscheint es geboten, auch für die taktisch-betriebliche Erprobung Richtlinien zu befehlen ...“
in Punkt 1 dieses Befehles wurde angeordnet: „... Bis zur Aufstellung eines Tel Arbeitsstabes ist Hptm PANTLITSCHKO der Fliegerhorst-Abteilung I mit der Durchführung aller taktisch-betrieblichen Erprobungsmaßnahmen betraut. Für die Einschulung sind vorerst maximal 3, auch als Ausbildner geeignete Unteroffiziere einzuteilen. Die erforderlichen Messflüge sind tunlichst im Rahmen der fliegerischen Ausbildung und einvernehmlich mit dem Fliegerführungskommando auszuführen. Für die Erprobung des Gerätes zur Zieleinweisung für die Flawaffen ist mit dem FlaWaArbStab zusammenzuarbeiten“
Im August 1956 wurde der Fliegerhorstabteilung I ein französisches Radargerät der Marke Thomson RM 521 zur Verfügung gestellt. Dieses Gerät sollte zuerst als Anflugradar am Flughafen Schwechat eingesetzt werden, bewährte sich aber nicht. Die Antenne des Gerätes wurde auf dem Flachdach der ehemaligen Bowlinghalle aufgebaut.
Wie im Befehl angeordnet übernahm Hauptmann Pantlischko die Leitung der Erprobung, er hatte während des 2. Weltkrieges eine Flugmeldekompanie geführt
Im Befehl des Bundesministerium für Landesverteidigung mit der Zahl A.E.352.112-III/Org/ L/56 wurde angeordnet:
„Aufstellung Arbeitsstab FliegerTel (ArbStFlTel) Mit Wirkung vom 15. 09. 1956 wird auf dem Fliegerhorst Langenlebarn aufgestellt der Arbeitsstab FliegerTel (ArbStFlTel) im Range eines Abteilungskommandos.
Hiezu wird im einzelnen befohlen:
1. Unterstellungsverhältnisse Der ArbStFlTel untersteht dem Bundesministerium für Landesverteidigung (LuftAbt) einsatzmäßig, personell und disziplinär in jeder Hinsicht unmittelbar und der FlHAbt I versorgungsmäßig. Er ist wirtschaftlich der FlHAbt I angegliedert
2. Aufgaben Der ArbStFlTel arbeitet nach den Weisungen des Bundesministeriums für Landesverteidigung aus: a) Entwürfe von Merkblättern, Dienstbehelfen und Vorschriften für: aa) FliegerTel Gerät (Bedienung) bb) Betriebsvorschriften für: Betriebsabwicklung des Boden- Bord-, Flugsicherungs und sonstigen Funkverkehrs der Luftstreitkräfte, Auswerte- und Meldedienst, Meldeverfahren, Flugmeldedienst. b) Mitwirkung bei Geräteerprobungen des BMfLV c) Einsatzrichtlinien für die Nachrichtenmittel der Luftstreitkräfte. d) Ausbildungsbehelfe wie Lehrtafeln, Vorschläge für Lehrgerät, Lehrsaaleinrichtungen, Ausbildungsmethoden und dgl. e) Einschulung von neueingestellten Offizieren der FlTelTrp.
Der Kommandant des ArbStFlTel hält mit dem BMfLV ständige und enge Verbindung bezüglich grundsätzlicher Entscheidungen und der Dringlichkeitsreihung der beabsichtigten Arbeiten (wöchentlich mindestens einmalige persönliche Vorsprache im BMfLV 3. Personelles a) Mit der Führung des ArbStFlTel wird Mjr Müller-Milborn Friedrich der FlHAbt I beauftragt. Weiters wird zum ArbStFlTel versetzt: Hptm Hamberger Karl des TelB und zugeteilt: Hptm Pantlischko Theodor der FlHAbt I Die Zuteilung weiterer Offiziere erfolgt im Bedarfsfalle und zur Einschulung zu gegebener Zeit. b) Aus dem TelPersonal der FlHAbt I sind vorerst abzustellen: 1 Zeugstabswachtmeister (Bauer Johann) 1 Schreiber/ zgl. Funker 1 Kraftfahrer/ zgl. Funker
Weiteres Personal gemäß Stärkenachweisung wird im Rahmen des Möglichen gesondert zugewiesen.
14. September 1956 Für den Bundesminister: Fusseneger
Am 1. Oktober 1956 wurde in Langenlebarn unter der Führung von Hauptmann Pantlitschko die Flieger-Tel-Schulkompanie aufgestellt. Die Flieger-Tel-Schulkompanie war in folgende drei Züge gegliedert: - Funkortungszug - Funknavigationszug - Bodenverbindungszug
Am Fliegerhorst Langenlebarn waren zwei von der Sowjetunion gelieferte Funklastkraftwagen mit Boden-Bord-Funkgeräten stationiert. Diese beiden Funklastkraftwagen waren gemeinsam mit den acht sowjetischen Schulflugzeugen im November 1955 nach Langenlebarn geliefert worden. Diese beiden sowjetischen Geschenke waren bis zur endgültigen Verlegung der Schulflugzeuge vom Typ YAK-18 nach Linz-Hörsching am Fliegerhorst Langenlebarn im Einsatz.
Der Luftpark Langenlebarn
Am 18. Oktober 1956 richtete das Bundesministerium für Landesverteidigung mit Zahl 353.230-III/L/56 ein Schreiben an das Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau/ Abteilung 5a. In diesem Schreiben kündigte das Bundesministerium für Landesverteidigung das Eintreffen von russischen Flugzeugersatzteilen in etwa 14 Tagen am Fliegerhorst Langenlebarn an. Es wurde ersucht, für die Unterbringung des für die Übernahme der Flugzeugersatzteile und des sonstigen Luftfahrtgerätes aufzustellenden Luftparks Langenlebarn zu sorgen.
Unter Punkt I. hieß es im o.a. Schreiben: „... Voraussichtlich mit 1. 11. d.J. wird in Langenlebarn der Luftpark aufzustellen sein. Für seine Unterbringung sind vorgesehen: a) das Objekt 31a (Holzbaracke neben dem Anschlussgleis) für Ersatzteile und Kleingerät sowie zur Aufnahme von 2 Kanzleien, b) ein Teil der Kfz-Hallen (eh. Motor-Pool) für Großgerät und c) das Objekt 28 für Farben und andere brennbare Güter ...“
Nachdem bei einer durchgeführten Besichtigung durch den Beamten der Bundesgebäudeverwaltung II, Kontrollor Nagel, einige bauliche Mängel an den zur Unterbringung des Luftparks vorgesehenen Gebäuden festgestellt wurde, ersuchte das Bundesministerium für Landesverteidigung, um folgende Sanierungsarbeiten:
„1) Unbedingt notwendig und vordringlich: - elekt. Installationen überprüfen und ergänzen (Beleuchtungskörper, Armaturen), - Öfen und Löschgeräte aufstellen (Verbotstafeln) - 2 Kanzleien einrichten - Dach, Türen und Fenster kontrollieren und Schäden abstellen, - Telefonanschluß herstellen.
2) nach Möglichkeit: - Bitumenanstrich des Daches vollkommen erneuern, - Holzwände innen und außen, zumindest aber an der Außenwand gegen die Eisenbahn feuerimprägnieren, - Flugplatzumzäunung in der unmittelbaren Umgebung der Baracke ausbessern.
3) in Zusammenarbeit mit der Fliegerwerft der FlHKp 1/I: - Aufstellung von Stellagen; ev. Anfertigung derselben durch die mech. Abteilung der Werft, wobei seitens der BGV II nur das benötigte Holz beizustellen wäre. - Das BMfLV ersucht, die unter 1. genannten Arbeiten umgehend in Auftrag zu geben und das Holz zu Punkt 3. beizustellen, wobei die Einladung ergeht, sich im Wege des Fliegerführungskommandos ev. der Fachkräfte der Fliegerwerft zu bedienen...“
Die Aufstellung des Luftparks Langenlebarn verzögerte sich vorerst um mehr als einen Monat. Am 12. Dezember 1956 wurde vom Bundesministerium für Landesverteidigung mit Erlass Zahl 353.462-III/Org/56 vom 26. November 1956 der Luftpark Langenlebarn aufgestellt. Im o.a. Schreiben wurde darauf hingewiesen, dass in den nächsten Tagen mit der Ankunft von sechs Eisenbahnwaggons mit russischen Ersatzteilen zu rechnen sei, und die Übernahme und Verwaltung dieser Lieferung vom Luftpark Langenlebarn durchgeführt werden solle. Im Punkt 1. des Erlasses wurden die Aufgaben des Luftparks folgendermaßen festgelegt: „... Dem Luftpark obliegt: a) Übernahme, Abfuhr und Ausgabe des den Luftstreitkräften eigentümlichen Gerätes für den gesamten Bereich der Luftstreitkräfte mit Ausnahme der Übernahme neuen Großgerätes (Flugzeuge, FlaGeschütze u.a.) sowie die Lagerung des nicht an die Truppe ausgegebenen Geräts. b) Sämtliche mit der Gerätebewegung und Gerätelagerung zusammenhängende Buchungs- und Karteiarbeit. c) Lagerung von Sperr- und Mob-Beständen. d) Lagerung, Nachschub und Bedarfserhebung für Verbrauchsmaterialien und Ersatzteile. e) Schrottverwaltung ...“
Das Unterstellungsverhältnis des Luftparks wurde ebenfalls im Punkt 1. wie folgt geregelt: „... Der Luftpark untersteht:
a) dem Kommando der Luftstreitkräfte unmittelbar in: - einsatzmäßiger, - personeller und -disziplinärer Hinsicht
b) dem Gruppenkommando I: - zur Versorgung mit heereseigentümlichen Nachschubgütern und - über das Ortskommando Langenlebarn in garnisonsdienstlicher Hinsicht (gem. Erlass Zl. 352.621-III/Org/56) ...“
In den Punkten 2. und 4 wurde die Unterbringung des Luftparks geregelt. Die Unterbringung des Luftparks Langenlebarn erfolgte in den im Erlass 353.230-III/L/56 vorgesehenen Objekten. Punkt 3. regelte die personellen Angelegenheiten. Der Luftpark Langenlebarn stand unter der Leitung von VB Ing. Pangl. Weiters waren sieben Beamte und Vertragsbedienstete im Luftpark Langenlebarn beschäftigt. Punkt 5. regelte die wirtschaftlichen Belange des Luftparks Langenlebarn. Besonders zu erwähnen wäre der Punkt 5.f):
„Uniform und Arbeitsbekleidung: für Soldaten stellt die FlHAbt I., welche auch für die Reinigung der Arbeitsbekleidung sorgt. Nichtuniformiertes Personal des Luftparks hat keinen Anspruch auf Beistellung von Arbeitskleidung ...“ In Zusammenhang mit Luftfahrzeugen hatte der Luftpark Langenlebarn folgende Aufgaben durchzuführen: a) die Übernahme von Fluggeräten b) die Abfuhr von Fluggeräten c) die Ausgabe von Fluggeräten d) die Verzollung der Fluggeräte
Der Luftpark Langenlebarn übersiedelte im Juli 1957 nach Linz-Hörsching.
Am 25. August 1956 erhielt Hauptmann Semmelrock den Befehl, das Kaderpersonal für das Ausbildungsbataillon der Luftstreitkräfte zusammenzustellen. Der „Kaderverband des Ausbildungsbataillons der Luftstreitkräfte“ wurde mit Wirkung 1. Oktober 1956 aufgestellt. Aufgabe dieser Einheit sollte es sein, die ersten Jungmänner, die am 15. Oktober 1956 zum österreichischen Bundesheer einrückten, in einer dreimonatigen Grundausbildung auszubilden.
Am 3. Oktober 1956 wurde das Kaderpersonal vom Fliegerhorst Langenlebarn nach Zeltweg verlegt. Das Kaderpersonal des Fliegerausbildungsbataillons bestand aus 10 Offizieren und 111 Unteroffizieren und Chargen. Am 15. Oktober rückten die ersten Jungmänner der 2. Republik zum Ausbildungsbataillon der Luftstreitkräfte ein.
Die 372 Jungmänner des Einrückungstermins X/56 wurden nach Abschluss ihrer Grundausbildung, die beim 1./Ausbildungsbataillon der Luftstreitkräfte durchgeführt wurde, im Dezember 1956 nach Langenlebarn verlegt. Nach dieser Verlegung wurde die 1. Kompanie des Fliegerausbildungsbataillons aufgelöst, und die Soldaten auf die bestehenden Einheiten aufgeteilt.
Diese Form der Ausbildung unterschied sich von der Grundausbildung bei den Heereseinheiten und den Einheiten der Fliegerabwehrtruppe dadurch, dass alle Präsenzdiener vorerst eine einheitliche militärische Grundausbildung erhielten und erst nach Abschluss dieser zu den eigentlichen Einheiten der Fliegerkräfte versetzt wurden.
Das Ausbildungsbataillon der Luftstreitkräfte verblieb nur bis Februar 1957 in Zeltweg und wurde anschließend nach Hörsching verlegt. Ab 1. September 1957 führte es die Bezeichnung „Ausbildungsbataillon der Fliegertruppe“.
Das Ausbildungsbataillon unterstand nicht direkt dem Kommando der Luftstreitkräfte sondern dem Fliegerführungskommando in Langenlebarn.
Mit der weiteren Zunahme der Einheiten des Bundesheeres wurde vom Bundesministerium für Landesverteidigung mit Erlass Zahl 352.621-III/Org/56 eine Neuregelung der territorialen Unterstellungsverhältnisse festgelegt.
Für die am Fliegerhorst Langenlebarn stationierten Einheiten wurde im Punkt 3 die Unterstellung unter das Gruppenkommando I festgelegt.
„... Gegenstand: Territoriale bzw. garnisonsdienstliche Unterstellung Heerestruppen, Sonderkommandos, Anstalten und Erg-Kommandos unter die Gruppenkommandos. .........................................................................................................
3)... Es werden im Sinne des vorstehenden Erlasses unterstellt: a) dem Gruppenkommando I: Luftstreitkräfte: Fliegerführungskommando Langenlebarn mit - Fliegerschule - Fliegerhorstabteilung I und Fliegerhorstkompanie - Arbeitsstab L und Fliegerbildstelle - Arbeitsstab FlaW mit FlaWSchBt - Arbeitsstab FlTel mit FlTelSchKp...“
Mit Stand 31. Dezember 1956 gliederten sich die Luftstreitkräfte wie folgt:
Luftabteilung als Kommando der Luftstreitkräfte
dieser unterstanden folgende Einheiten: a) Arbeitsstab Flieger-Tel - Flieger-Tel-Schulkompanie
b) Arbeitsstab Fla-Waffen - Fla Waffen-Schulbataillon
c) Luftpark Langenlebarn
d) Ausbildungsbataillon der Luftstreitkräfte - 3 Ausbildungskompanien
e) Fliegerführungskommando - Arbeitsstab - Fliegerschule *Fliegerschulkompanie - Fliegerhorstabteilung I - Fliegerhorstkompanie 1/I in Langenlebarn * Bildstelle Langenlebarn - Fliegerhorstkompanie 2/I in Hörsching - Fliegerhorstkompanie 3/I in Zeltweg
Diese Regelung legte fest:
„... Das Kommando der Luftstreitkräfte vereinigte die Luftabteilung in personeller Hinsicht und fungierte sowohl als ministerielle Dienststelle in deren Namen, wie auch als oberstes Truppenkommando ...“
Das Kommando der Luftstreitkräfte hatte den Rang eines Gruppenkommandos. Sitz dieses Kommandos war in Wien XIV., Hütteldorferstraße 126, im 3. Stock des Kommandogebäudes Breitensee. Durch diese Neuregelung entstand in personeller Hinsicht allerdings das Kuriosum, dass der erste Leiter der Luftabteilung, Oberst Bizek, dem Kommando des im Prinzip unterstellten Gruppenkommandos „Kommando der Luftstreitkräfte“ untergeordnet wurde.
Das Kommando der Fliegerkräfte hatte folgende Aufgaben: 1) Als Luftabteilung des Bundesministeriums für Landesverteidigung war das Kommando für alle Angelegenheiten in Luftfahrtfragen zuständig.
2) Als Gruppenkommando hatte es alle Führungsaufgaben der Luftstreitkräfte bestehend aus: - Fliegerkräfte - Fliegerabwehrkräfte - Flieger-Tel-Truppe auszuüben.
3) Es war zuständig in allen Fragen der Luftkriegsführung und der Beratung des Bundesministeriums für Landesverteidigung und seiner untergeordneten Abteilungen in Fragen der fliegerischen Entwicklungen im Ausland
4) Die notwendigen Anpassungen von allgemeinen Erlässen und Weisungen des Bundesministeriums für Landesverteidigung für die Fliegertruppe
5) Die Beratung des Bundesministeriums für Landesverteidigung und seiner nachgeordneten Abteilungen in Fragen: - der Organisation - des Budgets - des Personalwesens - des Materialwesens - des Bauwesens für die Fliegertruppe.
Diese Gliederung war ideal, da das Kommando der Luftstreitkräfte das vorgesetzte Kommando aller Einheiten der Luftstreitkräfte bildete. Vom Kommando der Luftstreitkräfte wurden ebenfalls alle Agenden der Bereiche: - Flugtechnik - Versorgung - Fliegermedizin - Meteorologie besorgt.
Das Kommando der Luftstreitkräfte gliederte sich wie folgt: - Kommandant der Luftstreitkräfte - Chef des Stabes - G1....................Personal - G2....................Evidenz - G3....................Führung mit den Referaten: a) Referat Flieger b) Referat Fla-Waffen c) Referat Flieger-Tel - G4....................Versorgung
Im Kommando der Luftstreitkräfte waren 1957 folgende Fachreferenten zuständig:
Ab dem 1. März 1957 kam es auch im Bereich der Fliegerabwehrtruppe zu Umgliederungen. Der Arbeitsstab „Fliegerabwehrwaffen“ erhielt den Auftrag, ein Kommando der Fliegerabwehrabteilung I aufzustellen. Der bisherige Arbeitsstab „Fliegerabwehrwaffen“ wurde dem Kommando der Fliegerabwehrabteilung I unter dem Kommando von Oberstleutnant Kremser eingegliedert.
Diesem Kommando unterstanden: - Arbeitsstab „Fliegerabwehrwaffen“ - Flieger-Abwehr-Schulbatterie 1 - Flieger-Abwehr-Schulbatterie 2 (ehemaliger FlA-Lehrzug H) - Flieger-Abwehr-Batterie 1 in Zeltweg ( Bezeichnung ab 21. Mai 1957) - Flieger-Abwehr-Batterie 2 in Hörsching ( Aufstellung im September 1957)
Die Flieger-Abwehr-Schulbatterie gab zwei Fliegerabwehrgeschütze vom Typ Bofors 4cm FlAMK 55L7U an die am 21. Mai 1957 aufgestellte Flieger-Abwehr-Batterie 1 in Zeltweg ab.
Bis zur Aufstellung des ersten Hubschrauberverbandes unterstanden die drei Indienst gestellten Hubschrauber direkt dem Fliegerführungskommando/G III/Transport. Das Kommando der Luftstreitkräfte ordnete mit Erlass Zahl 1647/G-III/56 vom 4. Jänner 1957 eine Neugliederung der österreichischen Fliegerkräfte an. Die Aufstellung einer Hubschrauberstaffel wurde angeordnet.
Die Aufgaben dieser Staffel waren: - Ausbildung von Hubschrauberführern - Durchführung von Einsätzen bei Elementarereignissen und Unglücksfällen - Zusammenarbeit mit Heereseinheiten - Durchführung von Verbindungs- und Aufklärungsflügen
Die Hubschrauberstaffel sollte aus folgenden Hubschrauberführern bestehen: - Oberstleutnant Hauck - Hauptmann Stangl - Hauptmann Fiebinger - Leutnant Patay - Fähnrich Schlosser
Neben der Durchführung eines geregelten Ausbildungsprogramms und von anfallenden Flugaufträgen sollten von den Piloten auch neue Hubschraubertypen für das Bundesheer erprobt werden. In späterer Folge war die Aufstellung einer Transporthubschrauberstaffel vorgesehen. Diese Staffel sollte aus einem Teil der Piloten und Technikern der aufzustellenden Hubschrauberstaffel gebildet werden.
Am 1. Juli 1957 wurde mit Erlass Zahl 202.078-Org/III/57 die leichte Hubschrauberstaffel aufgestellt. Kommandant wurde Oberst Gustav Hauck. Zur Durchführung des Erlasses wurde vom Kommando der Luftstreitkräfte am 9. August 1957 mit Zahl 8636-G-III/Fl/57 die Aufstellung eines Staffelrahmens für die leichte Hubschrauberstaffel angeordnet.
„... Zu Erlass Zahl 202.078-Org/III/57 Punkt 5 vom 24. Juni 1957 wird gemeldet: Die leichte Hubschrauberstaffel wurde mit 1. Juli 1957 aufgestellt und gliedert sich derzeit wie folgt: 1) Staffelkommando 2) fliegendes Personal 3) technische Gruppe 4) Kraftfahrer Gruppe 5) Tross Gruppe
Die Aufstellung nach dem Organisationsplan erfolgt durch weitere Zugänge ...“
Mit Aufstellung der leichten Hubschrauberstaffel wurden die drei vorhandenen Hubschrauber aus dem Verband des Fliegerführungs-kommandos herausgelöst.
Mit Wirkung 1. Juli 1957 verfügte die leichte Hubschrauberstaffel über folgende Piloten: Kommandant: Oberstleutnant Hauck
Staffeloffiziere: Hauptmann Stangl Hauptmann Patay Hauptmann Fiebinger Oberleutnant Kollowrat Fähnrich Schlosser
Unteroffiziere: Wachtmeister Hartl Wachtmeister Richter
Chargen: Zugführer Hruschka Zugführer Mandl
Ebenfalls im Frühjahr 1956 übernahm das Bundesministerium für Inneres den ersten Hubschrauber vom Typ Agusta-Bell AB 47G2. Die Übergabe dieses Hubschraubers fand am Fliegerhorst Langenlebarn statt.
Die leichte Hubschrauberstaffel verfügte zu Jahresende 1957 über folgende Hubschraubertypen: 1 Bell 47G2 3 Agusta Bell AB-47G2
konnte erst im Jahr 1963 angekauft werden. Der Kontrollerdienst an der GCA-Anlage wurde in zwei Radar-Sheltern abgewickelt. Dieses Verfahren brachte aber große Koordinationsprobleme mit sich da die beiden Radarkontroller räumlich getrennt waren.
Mit Wirkung 1. September 1957 wurde die Fliegerhorstabteilung I aufgelöst. Ab diesem Zeitpunkt gab es für jeden Fliegerhorst ein Fliegerhorstkommando. Erster Kommandant des Fliegerhorstkommandos Langenlebarn wurde Major Bilogan, der dadurch auch Kasernenkommandant und Ortkommandant war.
Im Fliegerhorstkommando standen dem Kommandanten folgende Fachoffiziere zur Seite: Nachschuboffizier Kraftfahroffizier Tel-Offizier
Als Kommandant des Fliegerhorstkommandos unterstanden ihm folgende Einheiten: Fliegerhorstkompanie Fliegerwerft Verwaltungsstelle
Die Fliegerhorstkommandos unterstanden direkt dem Kommando der Luftstreitkräfte.
Dem Fliegerhorstkommandos unterstanden weiters:
Im Sommer 1957 führte die Fliegerhorstfeuerwehr eine Brandschutzübung durch. Zu diesem Zweck wurde im W-Block des Objektes 24 ein Feuer angezündet. An dieser Stelle hatten die Amerikaner ihre Brandschutzübungen abgehalten.
Brandschutzübung im W-Block des Objektes 24
4. Die schriftliche Wetterberatung hat vom Flugzeugführer mindestens 30 Min vor dem Abholtermin angefordert zu werden. Sie erstreckt sich in ihrer Gültigkeit nur auf die Zeit des Fluges, die der Flugzeugführer angibt...
5. Die Wetterberatung hat folgende Angaben zu enthalten: a) ausstellende Wetterwarte, Datum und Uhrzeit der Ausstellung b) Name des Flugzeugführers, Typ und Kennzeichen der Maschine c) Flugstrecke lt. Flugauftrag – Startzeit und späteste Landezeit sowie Sonnenuntergang d) Wettermeldungen der Strecke, auf jeden Fall letztes Zielwetter und (großräumig) mehrere Ausweichplätze e) Wetterlage und Wetteränderungen im Flugverlauf auf der Flugstrecke lt. Punkt c) f) Höhenwind g) fallweise Bodendruck in den gewünschten Einheiten h) Unterschriften des Flugzeugführers und des Beratenden Meteorologen...
8. Das Original der Wetterberatung erhält der Flugzeugführer. Nach Beendigung des Fluges verfasst er dazu eine Beschreibung des angetroffenen Flugwetters. Hierzu sind ebenso konkrete Angaben wie in der Flugberatung notwendig. Diese Wetterbeschreibung soll den Flugzeugführer zur aufmerksamen Wetterbeobachtung erziehen, da diese u.U. die einzige Informationsquelle für das Wetter sein kann. Der Bericht ist sachlich und objektiv abzufassen ...“
Ergänzend wurde vom Kommando der Luftstreitkräfte am 11. Juli 1958 angeordnet: „... während eines militärischen Schulbetriebes auf den dortigen Flugplätzen hat der diensthabende Meteorologe bzw. der Dienstrangälteste Techniker ununterbrochen und gleichzeitig den Schulbetrieb und das Wetter am Platz zu beobachten. Auf diese Weise sollen plötzliche Böen, Sichtverschlechterungen, Niederschläge, Nebeleinbrüche, Absinken der Wolkenuntergrenzen und alle anderen für den Schulbetrieb wichtige Wetteränderungen, auch relativ harmloser Art, erkannt werden. Danach ist dem Startpersonal von diesen möglichen Gefahren auf schnellsten Wege in kurzer aber erschöpfender Form Meldung zu machen.... ... Es gilt der Grundsatz: Lieber eine überflüssige Warnung als eine zu wenig!...“
Am 2. November 1957 fand vor dem Kommandogebäude die Angelobung des Einrückungstermins Oktober 1957 statt. Hauptmann Fellerer hielt die Festansprache. An der Angelobung nahmen auch die Zivilbediensteten des Flugplatzes statt.
Die Angelobung des Einrückungstermins Oktober 1958 fand am 26. Oktober 1958 am Fliegerhorst statt.
Im August 1956 ging der 2. Einschulungskurs ohne Zwischenfälle zu Ende, wodurch sich das Flugaufkommen in Langenlebarn schlagartig verringerte. Im Sommer 1956 führte Oberst Hauck mehrere Passagierflüge mit österreichischen Bundesministern durch. Dies führte zu einer Imagesteigerung der Fliegertruppe bei den Politikern.
Vom 22. bis zum 28. August 1956 flogen Oberst Hauck und sein Techniker Wachtmeister Eder mehrere Hilfs- und Rettungseinsätze, da es im Tiroler Zillertal zu einer Hochwasserkatastrophe gekommen war. Dieser Einsatz zeigte die Anwendungsmöglichkeiten eines Hubschraubereinsatzes.
Im Oktober 1956 traf die Ungarnkrise das junge österreichische Bundesheer völlig unvorbereitet. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die Fliegertruppe über folgende Luftfahrtzeuge:
4 Flugzeuge vom Typ YAK-11 4 Flugzeuge vom Typ YAK-18 1 Hubschrauber vom Typ Bell 47G2
Für die junge Fliegertruppe kam am 24. Oktober 1956 der Befehl, ein Flächenflugzeug vom Typ YAK-11 und seinen zu diesem Zeitpunkt einzigen Hubschrauber für Erkundungsflüge entlang der Grenze abzustellen. In der Folgezeit wurden nur einige Aufklärungsflüge durchgeführt. Nach Abschluss des Einsatzes mussten die führenden Offiziere des Bundesheeres eingestehen, dass eine Überwachung des Luftraumes nicht möglich sei. Generaltruppeninspektor Oberst Fussenegger teilte mit:
„Der Luftraum wird laufend von Flugzeugen unbekannter Nationalität überflogen, eine Kontrolle ist mangels einer modernen Luftraumüberwachung nicht möglich“
Die von den Militärs geforderten modernen Flugzeuge konnten aber aus Geldmangel nicht beschafft werden. Auch erfüllten sich die Hoffnungen der Politiker und Militärs nicht, aus Amerika moderne Jagdflugzeuge geschenkt zu bekommen.
Zu Jahresbeginn 1957 verfügte die Fliegertruppe erst über einen Hubschrauber. Dieser von den Piloten und Technikern liebevoll „Texasboy“ genannt, unterstand direkt dem Fliegerführungskommando/G-III/Transport. Für das Jahr 1957 war die Anschaffung und Indienststellung von weiteren zwei Hubschraubern geplant. Diese Neuanschaffungen führten zu Überlegungen, die Fliegertruppe umzugliedern. Am 12. Februar 1957 wurden vom österreichischen Bundesheer zwei Hubschrauber vom Typ Agusta-Bell AB-47G2 angekauft. Diese beiden Hubschrauber wurden von österreichischen Piloten und Technikern im italienischen Herstellerwerk übernommen und im Flug nach Österreich überstellt. Sie erhielten die Kennzeichen 3B-XB und 3B-XC.
Im Zeitraum Jänner bis März 1957 wurde der 1. Fluglehrer-Lehrgang in Langenlebarn durchgeführt.
An dieser Schulung nahmen teil: - Hauptmann Stangl - Hauptmann Patay - Fähnrich Schlosser - Wachtmeister Hartl
In diesem Lehrgang wurden die zukünftigen Fluglehrer einheitlich ausgebildet. Sie sollten die, im Oktober einrückenden, ersten Flugschüler unterrichten. Viele der Lehrunterlagen wurden in Eigenregie aus dem Englischen und dem Französischen übersetzt. Mitte Mai 1957 führte Oberst Hauck mit seinen Flugschülern erstmals Alpinflüge durch. Es erfolgten Landungen im Hochkönig,- Sonnblick,- und Großvenedigergebiet.
Im Sommer 1957 waren die Vorarbeiten zur Umgliederung der österreichischen Fliegertruppe abgeschlossen. Mit Wirkung 1. Juli 1957 wurde die leichte Hubschrauberstaffel aufgestellt.
Vom 8. Juli bis zum 4. August 1957 nahmen Oberst Hauck und Hauptmann Stangl mit den beiden Hubschraubern mit den Kennzeichen 3B-XA und 3B-XB an den Dreharbeiten zum Film „Schloß in Tirol“ teil. Die Hubschrauber wurden zum Transport von Lasten eingesetzt und als „Dankeschön“ auch in den Film integriert. Im Rahmen der Dreharbeiten führten die beiden Piloten Flüge mit einer Gesamtdauer von 103 Stunden durch.
Durch die Anzahl an Flugstunden erreichte der Hubschrauber mit dem Kennzeichen 3B-XA am 7. August 1957 die 311 Flugstunde. Somit musste die längst überfällige 300 Stundenwartung durchgeführt werden. Da das Bundesheer zu diesem Zeitpunkt noch nicht über die technischen Einrichtungen zur Durchführung dieser Wartung verfügte, musste der Hubschrauber ins italienische Flugzeugwerk der Firma Agusta nach Cascina Costa überstellt werden. Am 20. September 1957 führten Hauptmann Stangl und Fähnrich Schlosser diesen Überstellungsflug mit mehreren Zwischenlandungen durch. Nach Abschluss der Wartungsarbeiten erfolgte die Rücküberstellung des Hubschraubers nach Österreich. Am 28. September 1957 wurde ein weiterer Hubschrauber vom Typ Agusta-Bell AB-47G2 im Herstellerwerk in Galerati übernommen und mit mehreren Zwischenlandungen nach Langenlebarn überstellt.
Am 12. August 1957 ereignete sich der erste Flugunfall mit einem Hubschrauber seit Beginn der Hubschrauberfliegerei in Österreich seit 1956. An dem von Oberleutnant Kollowrat gesteuerten Hubschrauber mit dem Kennzeichen 3B-XB brach während einer Platzrunde über dem Fliegerhorst Langenlebarn die Heckrotorwelle. Der Pilot versuchte, den Hubschrauber mittels Autorotation zu Landen. Bei der Landung überschlug sich der Hubschrauber aber und wurde schwer beschädigt. Oberleutnant Kollowrat hatte bei diesem Unfall großes Glück, er blieb unverletzt. Die Beschädigungen am Hubschrauber waren so schwer, dass eine Reparatur in Österreich nicht durchgeführt werden konnte und der Hubschrauber nach Italien ins Herstellerwerk transportiert werden musste.
Der beschädigte Hubschrauber mit dem Kennzeichen 3B-XB
Anfang September 1957 führte Fähnrich Schlosser im Rahmen eines Artillerie- Schießen am Truppenübungsplatz Allentsteig erste militärische Hubschrauberflüge mit dem Hubschrauber mit dem Kennzeichen 3B-XC durch.
Mit der zunehmenden Anzahl an Hubschraubern traten erste Nachschubprobleme, vor allem mit Kleinteilen, auf. Diese Probleme konnten vorerst noch behoben werden, da eine große Anzahl an Schrauben, Muttern, Beilagscheiben, Splinten und sonstigen Kleinteilen von den Amerikanern bei ihrem Abzug am Fliegerhorst zurückgelassen worden waren. Die Techniker und Warte der Fliegerwerft Langenlebarn sammelten alle diese Kleinteile am Fliegerhorst zusammen und überprüften diese auf ihre Verwendbarkeit. Mit solchen Improvisationen konnte vorerst der Wartungsbetrieb aufrechterhalten werden.
Zu Jahresende 1957 ging der im Sommer 1957 begonnene 1. Hubschrauberführer – Umschulungskurs dem Ende zu. Im Rahmen dieses Lehrgangs wurden in der Zeit vom 25. November bis zum 12. Dezember 1957 mehrere Teilnehmer dieses Lehrgangs zum 1. Hubschrauberfluglehrerkurs einberufen. Ziel dieses Kurses war, eine genügend große Anzahl an Fluglehrern heranzubilden. Nach Abschluss dieses 1. Hubschrauberfluglehrerkurses waren Hauptmann Stangl und Fähnrich Schlosser zu Fluglehrern und Oberleutnant Kollowrat, Stabswachtmeister Hartl und Stabswachtmeister Richter zu Hilfsfluglehrern ausgebildet worden.
Im Spätherbst 1957 wurden die für die Ausbildung zum Hubschrauberpiloten vorgesehenen Flugschüler vom Fliegerhorst Zeltweg nach Langenlebarn versetzt. Die Flugschüler erhielten neben ihrer fliegerischen Ausbildung zum Hubschrauberpiloten auch eine theoretische Ausbildung.
Im theoretischen Unterricht wurden folgende Gegenstände vorgetragen: - Aerodynamik - Flugzeugkunde - Instrumentenkunde - Geographie - Navigation - Wetterkunde - Erste Hilfe
Neben diesen allgemeinen Gegenständen erhielten die zukünftigen Hubschrauberpiloten auch folgende, rein für die Hubschrauberausbildung vorgesehenen Gegenstände, vorgetragen: - Aerodynamik bei Hubschraubern - Typenkunde - Triebwerkstypenkunde für Hubschrauber
Am 3. Dezember 1957 begann mit 14 Teilnehmern der 3. Hubschrauberführergrundkurs.
Mit Stichtag 31. Dezember 1957 verfügte das Bundesheer über drei Hubschrauber vom Typ Agusta-Bell AB-47G2 und einen Hubschrauber vom Typ Bell 47G2, die alle in Langenlebarn stationiert waren. |
Die
Übernahme des Fliegerhorstgeländes durch das Bundesministerium für
Handel und Wiederaufbau mit Wirkung 1. Oktober 1955 und die Lösung
der schwierigen Eigentumsfrage
