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Deutsches Luftfahrzeug - stationiert oder auf Besuch in Langenlebarn

 

 

 

 

Focke Wulf Fw 190F-8

                           

Hersteller:   Focke-Wulf  Flugzeugbau GmbH,

Deutsches Reich

 

 

 

Die Focke-Wulf Fw 190 war ein einsitziges Tiefdecker-Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die bei der Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH in Bremen entworfene Ganzmetallkonstruktion gilt als eines der besten Jagdflugzeuge seiner Generation und ergänzte ab 1942 als zweiter Standardjäger der Luftwaffe auf allen Kriegsschauplätzen die Messerschmitt Bf 109. Bis April 1945 wurden etwa 19.500 Maschinen hergestellt – der Großteil davon mit einem luftgekühlten Sternmotor; Spätere Ausführungen hatten auch einen flüssigkeitsgekühlten V-Motor. Firmenintern wurden bei Focke-Wulf den Flugzeugtypen Vogelnamen als Zusatzbezeichnung gegeben: Die Fw 190 erhielt die Zusatzbezeichnung Würger.

 

Die Hauptkonstruktion der Focke Wulf 190 stammt von Dipl.-Ing. Kurt Tank. Die Detailarbeit der Konstruktion wurde unter der Leitung seines Assistenten Oberingenieur R. Blaser ausgeführt. Im Frühjahr 1937 erteilte das Reichsluftfahrtministerium den Entwicklungsauftrag: Es sollte ein Jagdeinsitzer zur Ergänzung der Bf 109 entwickelt werden. Die älteste bekannte Zeichnung der Fw 190 datiert vom 18. Juli 1938. Ein 1:1-Modell wurde 1938 hergestellt, worauf das Reichsluftfahrtministerium drei Prototypen bei Focke Wulf bestellte.

Ernst Udet, seit 1939 Generalluftzeugmeister der Wehrmacht, hatte Einfluss auf die Konstruktion und die Auswahl der Komponenten der unterschiedlichsten Flugzeuge. Er konnte sich beim Reichsluftfahrtministerium bezüglich der Motorwahl (DB 601 oder BMW 139) durchsetzen und entschied sich für den BMW-Motor, einen luftgekühlten Doppelsternmotor. Man versprach sich eine höhere Leistung und im Vergleich zu flüssiggekühlten Motoren eine geringere Beschussempfindlichkeit. Der Motor hatte 14 Zylinder, 41,2 l Hubraum und erreichte 1938 eine Startleistung von etwa 1500 PS.

 

Der Erstflug des Prototyps mit Hans Sander, Testpilot von Focke-Wulf, fand am 1. Juni 1939 in Bremen statt. Die ersten beiden Versuchsmaschinen hatten zur Verminderung des Luftwiderstands noch große Propellerspinner an der Luftschraube, um die große Stirnfläche des Sternmotors auszugleichen. Der auf dem BMW 132 basierende neue luftgekühlte Doppelsternmotor BMW 139 überhitzte jedoch leicht, weshalb die Verkleidung bald aufgegeben wurde. Die Flugerprobung zog sich bis weit in das Jahr 1940 hin, wobei die erste Versuchsmaschine noch bis zum 29. März 1943 zu Tests verwendet wurde.

Das Projekt drohte am BMW-Motor zu scheitern. Wegen der Motorprobleme entschied sich Focke-Wulf für den Umstieg auf das noch in der Entwicklung befindliche BMW-801-Triebwerk. Da dieser Motor größer und schwerer als der BMW 139 war, musste ein Großteil des Flugzeugrumpfs neu konstruiert werden. Der BMW 801 hatte eine höhere Leistung und erzeugte mehr Abwärme. Um den hohen Innentemperaturen von bis zu 51 °C entgegenzuwirken, wurde die Pilotenkabine etwas nach hinten versetzt. Bis dahin saß der Pilot unmittelbar hinter dem Motor.

In den größeren Rumpf konnte die geforderte Rumpfbewaffnung integriert werden. Der Rumpf wurde ein Stück verlängert und die Spannweite der Tragflächen vergrößert. Das Fahrwerk musste deshalb ein Stück versetzt werden

 

Die Anschläge des Hauptfahrwerks waren in den Tragflächen untergebracht, die Fahrwerksbeine wurden zum Flugzeugrumpf hin eingezogen. Durch diese Konstruktion war das Fahrwerk relativ weit außen angebracht und wies eine große Spurweite auf. Bei Starts und Landungen konnte so das Drehmoment des Flugzeugmotors leichter in das Fahrwerk geleitet werden. Die Fw 190 ließ sich wesentlich leichter starten und landen als die Bf 109, insbesondere auf unebenem Grund wie Wiesen oder Feldern. Die Bf 109 hatte auf Grund einer Spezifikation des Reichsluftfahrtministerium (RLM) abnehmbare Tragflächen und eine so geringe Spurweite, dass der Rücktransport mit Bahn oder LKW nach einer ungeplanten Außenlandung möglich war. Diese geringe Spurweite führte in Verbindung mit dem in späteren Ausführungen extrem starken Motor zu unkontrollierbaren Zuständen beim Starten, Landen oder Rollen und in der Folge zu vielen Unfällen. Der Pilot musste beim Start und der Landung, also bei geringen Geschwindigkeiten und somit relativ schwacher Ruderwirkung, mit dem Seitenruder das Drehmoment des starken Motors ausgleichen. Unerfahrene Piloten kamen damit und auch mit dem Seitenruder nicht zurecht. Gegen Kriegsende waren die Verluste der Bf 109 bei Start und Landung fast so hoch wie die Verluste im Luftkampf.

 

Die Fw 190 war das erste Flugzeug, das eine elektrische Steuerung aller Aggregate aufwies. Bis dahin wurde hydraulisch gesteuert. Die Einführung der elektrischen Steuerung umfasste u. a. Fahrwerk und Klappen. Als Vorteile waren reduziertes Gewicht und Platzbedarf festzustellen, außerdem eine geringere Empfindlichkeit gegen Beschuss.

 

Prinzipiell wurden unterschieden:

  • Starrwaffen (Maschinengewehre und Maschinenkanonen (ab 20 mm))

  • Abwurfmunition (Bomben) an ETCs (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten) unter Flügel oder Rumpf

  • Sonderwaffen (Bordrakete BR 42, Luft-Luft-Bordrakete R4M „Orkan“, drallstabilisierte Bordrakete RZ 65, Panzerblitz).

Die Sonderwaffen waren meist für den Einsatz gegen feindliche Bomber oder Panzer spezialisiert.

Die kleinkalibrigeren Maschinengewehre wurden grundsätzlich als Rumpfbewaffnung eingebaut, zwei schossen oberhalb des Triebwerks synchronisiert durch den Propellerkreis. Je eine der großkalibrigeren Maschinenkanonen wurde in den Tragflächenwurzeln, synchronisiert durch den Propellerkreis schießend, und jeweils eine als Flügelaußenwaffe eingesetzt. Die Bordkanonen in den Tragflächenwurzeln waren vom Typ MG 151/20E mit elektrischer Zündung, um das synchronisierte Durchschießen des Propellerkreises zu ermöglichen. Nicht alle Fw 190 A waren mit Waffen in den Außenflügeln ausgestattet. Abgesehen von der MG-Bewaffnung früher Versionen wurden bis zur Fw 190 A-5 Außenflügelkanonen vom Typ MG FF/M verwendet, ab der Fw 190 A-6 solche vom Typ MG 151/20E. Die Verwendung des MG 151/20E in den Außenflügeln war technisch nicht notwendig, da auch ein normales MG 151/20 mit mechanischer Zündung hätte eingebaut werden können. Es diente hier nur dazu, jede Möglichkeit zur Verwechslung elektrisch und mechanisch gezündeter Patronen grundsätzlich auszuschließen.

 

Waffenstationen:

 

Über dem Motor, synchronisiert durch den Propellerkreis schießend:

Zwei 7,92-mm-Maschinengewehre MG 17 (A-1 bis A-6, B-/C-Serie, F-1 bis F-3)

Zwei 13-mm-Maschinengewehre MG 131 (A-7 bis A-9, D-Serie, F-8 und F-9)

 

In den Tragflächenwurzeln, synchronisiert durch den Propellerkreis schießend:

Zwei 7,92-mm-Maschinengewehre MG 17 (nur A-1), bzw.

Zwei 20-mm-Maschinenkanonen MG 151/20E (ab A-2, B-/C-/D-/F-/G-Serie)

 

In den Außenflügeln:

Zwei 20-mm-Maschinenkanonen MG FF/M (A-1 bis A-5), bzw.

Zwei 20-mm-Maschinenkanonen MG 151/20E (A-6 bis A-9)

 

Unter dem Rumpf:

ETC-501-Bombenträger, konnte mit 300-l-Zusatztank oder Bomben bis 500 kg bestückt werden

Die Bewaffnung von zwei MG und vier Kanonen wurde über die weitere A-Serie beibehalten, lediglich bei den Jagdbombern der F- und G-Serie sowie den Jägern der D-Serie entfielen die Rohrwaffen in den Außenflügeln.

 

Besatzung
1 Pilot

 

Abmessungen
Spannweite: 10,51 m
Länge: 8,95 m
Höhe: 3,36 m

 

Gewichte
Leergewicht: 3.112 kg
max. Startgewicht: 4.999 kg

 

 

Leistungen
max. Geschwindigkeit: 560 km/h
Dienstgipfelhöhe: 8.000 m

 

Triebwerk
Type: BMW 801D
Leistung: 1.770 PS

 

Bewaffnung
2 MG 131 + 2 MG 151

 

Sonderausrüstung
keine
Anmerkung
 

 

 

 

Kennzeichen

Werknummer

Einheit

Anmerkung
 

681400 

IV./ Jagdgeschwader 3

Absturz am 23.08.1944 bei Start

   

Schlachtgeschwader 10

Anfang April 1945