Alle auf diesen Seiten gegebenen Informationen sind ohne Gewähr. Etwaige Ansprüche sind ausgeschlossen.

Alle auf dieser Seite gezeigten Bilder unterliegen dem persönlichen Urheberrecht des jeweiligen Fotografen.

Eine Verwendung ohne dessen ausdrückliche Erlaubnis ist nicht gestattet!

 

 

 

Agusta-Bell AB-204

 

Hersteller: Agusta / Italien

Stückzahl: 26 (13 in Langenlebarn, 13 in Hörsching)

Im Einsatz von:

06/63 bis 04/82 und 1993 bis 2001

 

Typenbeschreibung

 

 

TECHNISCHE DATEN

 

Besatzung:

1 Pilot + 9 Fluggäste

 

Abmessungen:

Hauptrotor Durchmesser: 14,63 m

Länge: 12,31 m

Höhe: 3,87 m

 

Gewichte:

Leergewicht: 2.200 kg

max. Startgewicht: 3.860 kg

 

Leistungen:

max. Geschwindigkeit: 216 km/h

Dienstgipfelhöhe: 4.000 m

 

Triebwerk:

Type: Bristol-Siddeley H.1200 Mk.610

Leistung: 1.200 PS

 

Sonderausrüstung:

Krankentragen, Seilwinde, Außenlasthaken, Verkabelung für Feuerlöschbehälter

 

Bewaffnung:

keine

 

Anmerkungen:

Von der 1. Hubschrauberstaffel wurden die Hubschrauber bis 04/81 nach Hörsching abgegeben.

4D-BZ als Ersatz für 4D-BG, im Jahr 1970 angekauft

 

 

 

Kennzeichen

 identi-fication

Werknummer

 serial number

Baujahr

mfg.date

Kennz.

vor ÖBH

identification before

AAF

beim ÖBH

date

Austria Air Force

dd.mm.yyyy

Einheit

 squadron

Anmerkung

note

Kennz.  nach ÖBH

identification aft AAF

4D-BA

3039

1963

-

09.06.1963 - xx.02.1980

LOXT

1980 Abgabe nach LOXL. Verkauft an Agusta. Luleĺ (Sweden) instructional airframe at Flygteknik Centrum

 

4D-BB

3043

1963

-

09.06.1963 - 03.03.1966

LOXL

Flugunfall am 03.03.1966

 

4D-BC

3054

1963

-

13.12.1963 - 30.07.1979

LOXT

Abgabe nach LOXL. Verkauft an Agusta.

sold and registered as HB-XKL on 30.07.1979 to Heliswiss Schweiz, Helicopter AG, Bern;

crash 25.02.1982

 

HB-XKL

4D-BD

3061

1963

-

30.12.1963 - xx.08.1979

LOXL

sold and registered as OE-EXP, during 1979;

registered Elinord-Servizi Aerotrasporti Milano/Italy as

I-BPVV on 30.11.1987

OE-EXP

 

 

(H8-XBB)

 

 

I-BPVV

4D-BE

3066

1964

-

04.03.1964 - xx.10.1982

LOXT

ausgeschlachtet und 1987 verschrottet

 

4D-BF

3072

1964

-

04.03.1964 - xx.10.1982

LOXL

Abgabe nach LOXL.

Museum FTL Sulzbach 178

A-4821 Lauffen 

 

4D-BG

3097

1964

-

29.05.1964 - 14.01.1969

LOXT

Flugunfall 14.01.1969

 

4D-BH

3107

1964

-

05.11.1964 - xx.xx.1982

LOXL

wfu xx.10.1993. Abgabe nach LOXL

 

4D-BI

3118

1964

-

05.11.1964 - xx.02.1980

LOXT

wfu 10.1982; to Royal Swedish Air Force.

 

4D-BJ

3139

1965

-

24.04.1965 - xx.10.1982

LOXL

wfu 10.1982; to Royal Swedish Air Force as 03139.

sold 1989 Flyvapnet;

Boom FTL Sulzbach 178

A-4821 Lauffen

03139

4D-BK

3144

1965

-

24.04.1965 - xx.09.1983

LOXT

Flugunfall am 15. Mai 1975

re-entered service 09.1983;

in service with 2.Staffel/FlR 3.

pr. BFS f FlT / Langenlebarn

 

4D-BL

3154

1965

-

04.06.1965 - xx.09.1999

LOXL

Bodentrainer zur Luftlandeausbildung in der Landwehrkaserne in

St. Michael. Tailboom 4D-BV

 

4D-BM

3155

1966

-

13.12.1965 - xx.10.1982

LOXT

wfu 10.1982; Linz store 05.1995 for spares, scr 2001. Tailboom in Bad Ischl

 

4D-BN

3156

1966

-

13.12.1965 - xx.02.1980

LOXL

wfu 10.1982; to Royal Swedish Air Force as 03156.

preserved museum Vidsel

03156

4D-BO

3157

1966

-

13.12.1965 - xx.02.1980

LOXT

wfu 10.1982; to Royal Swedish Army as 03316/56 I/n with AF 2 at Malmslätt on 27.08.1993

03316

4D-BP

3160

1966

-

13.01.1966 - xx.09.2001

LOXL

re-entered service 09.1983;

in service with 2.Staffel/FlR 3;
09.2001.pr. ÖLM/Graz.


Heli Austria GmbH
Heliport
5600 St. Johann im Pongau/Österreich geht demnächst nach Gmunden an Daniel Ebner.

 

4D-BQ

3189

1967

-

12.01.1967 - xx.10.1982

LOXT

wfu 10.1982; to Royal Swedish Air Force as 03189 I/n serving with Försökscentralen coded FC92 (08.1993)

03189

4D-BR

3190

1967

-

12.01.1967 - xx.10.1982

LOXL

wfu 10.1982; re-entered service 09.83;in service with 2.Staffel/FlR 3. for spares,
24.11.2001 HTL Eisenstadt

 

4D-BS

3191

1967

-

12.01.1967 - xx.10.1982

LOXT

Lehrmodell in Allentsteig Trainingsgelände für LFZ-Rettungsdienste.

 

4D-BT

3192

1967

-

12.01.1967 - xx.09.1983

LOXL

am 23.05.1978 in der Tschechoslowakei zur Landung gezwungen.

26.06.2003 Österreichisches Luftfahrtmuseum Graz (LOWG)

 

4D-BU

3200

1967

-

18.07.1967 - 02.05.1970

LOXT

Flugunfall 02.05.1970

Maschine ausgeschieden

 

4D-BV

3201

1967

-

25.07.1967 - xx.10.1982

LOXL

wfu 10.1982. Linz store 05.1995. BHKas. St. Michael rotorless with tailboom of 4D-BL.

 

4D-BW

3202

1967

-

18.07.1967 - xx.06.2001

LOXT

revitalisiert ab 09/83, Traditionsmaschine in Hörsching

"Ciao Bella".

ausgestellt in Zeltweg

 

4D-BX

3203

1967

-

17.07.1967 - xx.06.2002

LOXL

re-entered service 09.1983; in service with 2.Staffel/FlR 3.

wfu, 15.09.2006 used as BDRT and rotorless

 

4D-BY

3204

?

-

21.07.1967 - xx.08.2001

LOXT

wfu 10.82; re-entered service 09.1983; Linz store 05.1995.

20.09.2006 cabin noted at
Museum Fahrzeug-
Technik-Luftfahrt

 

4D-BZ

3224

1967

-

07.10.1970 - xx.xx.xxxx

LOXL

re-entered service 09.1983; in service with 2.Staffel/FlR 3.

Gate Guard Maximiliankaserne

Wr. Neustadt.

 

 

acc - Flugunfall, wfu - außer Dienst gestellt, w/o - durch Unfall ausgeschieden, scr - verschrottet, pr - ausgestellt, sold - verkauft, for spares - ausgeschlachtet

 

 

 

Kennzeichen

beim Bundesheer

nach dem Bundesheer

das letzte Foto

4D-BA
cn 3039

Foto: Dr. Prigl/Archiv Bundesheer

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BB
cn 3043

Foto: Reinhardt Rolf

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BC
cn 3054

Foto: Dr. Prigl


als HB-XKL
Foto:  Anton Heumann

als HB-XKL
Foto:  Anton Heumann
4D-BD
cn 3061

Foto: Roland Stinglmeier

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BE
cn 3066

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BF
cn 3072

Foto: Roland Stinglmeier

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BG
cn 3097

Foto: Dr. Prigl/Archiv Bundesheer

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Foto: ZVG
Flugunfall am 14.01.1969 Mooserboden/Kaprun

4D-BH
cn 3107

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BI
cn 3118

Foto: Günter Voss

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BJ
cn 3139

Foto: Manfred Riegel

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BK
cn 3144

Foto: Lukas Kinneswenger

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Foto: Mydza

in der Bundesfachschule für Flugtechnik/Langenlebarn

4D-BL
cn 3154

Foto: Bundesheer

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BM
cn 3155

Foto: Roland Stinglmeier

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BN
cn 3156

Foto: Roland Stinglmeier

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BO
cn 3157

Foto: Dr. Prigl/Archiv Bundesheer

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BP
cn 3160

Foto: www.luftstreitkraefte.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Foto: Herbert Gussner

Standort: Heli Austria GmbH
5600 St. Johann im Pongau/Österreich

4D-BQ
cn 3189

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BR
cn 3190

Foto: Bundesheer

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Foto: Bundesheer

Übergabe der 4D-BR durch

Brig. Münza an die HTL Eisenstadt am 24.11.2001 (Artikel)    (Video)

4D-BS
cn 3191

Foto: Dr. Prigl/Archiv Bundesheer

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Foto: Mydza

Trainingszentrum Allentsteig

4D-BT
cn 3192

am 23.05.1978 in der Tschechoslowakei zur Landung gezwungen.

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Foto: Michael Priesch

Luftfahrtmuseum Graz-Thalerhof

4D-BU
cn 3200

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Foto: ZVG
Flugunfall am 02.05.1970 Gerlitzen/Knt.

4D-BV
cn 3201

Foto: Roland Stinglmeier

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BW
cn 3202

Foto:  Mydza

Bergung eines Hubschraubers

Foto: Gerhard Boluch

Grafik: Kempf

Foto:  Mydza

in Zeltweg

4D-BX
cn 3203

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Foto: Dietmar Schreiber/YAKFREAK

www.vap-group.at

Foto: FFW Schärding

Rettungsübung Inn 22.10.2017

4D-BY
cn 3204

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

4D-BZ
cn 3224

Foto: Dr. Prigl/Archiv Bundesheer

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

Du kannst helfen die Seite zu komplettieren !

Sende ein Mail an gotech.at

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Mydza

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4D-BB   Flugunfall am 03.03.1966 am Sölkenpass. Vermutlich durch schlechte Sicht bekam die Maschine Bodenberührung. Dabei ist der 1.Pilot  Mitteregger Falko, der 2.Pilot Löw Dietrich und der Passagier Winkler ums Leben gekommen.

 

Arbeiterzeitung vom 4. März 1966, Seite 7

Arbeiterzeitung vom 5. März 1966, Seite 1

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Pilot

Mitteregger Falco

 

Arbeiterzeitung vom 5. März 1966, Seite 5

2. Pilot

Löw Dietrich

 

Arbeiterzeitung vom 9. März 1966, Seite 6

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

4D-BG   Flugunfall am 14.01.1969. Mooserboden/Kaprun. Im Rahmen der Dreharbeiten für den Heeresausbildungsfilm „Unternehmen Eisvogel“ verlegten mehrere Hubschrauber der 2. Hubschrauberstaffel/I. Geschwader am 13. Februar 1969 von Langenlebarn nach Saalfelden. Der Verband bestand aus vier Hubschraubern, von denen jeweils zwei aus Langenlebarn und aus Hörsching kamen.

 

Die Besatzungen hatten den Auftrag, Soldaten einer Jägereinheit in der Nähe des Schleusenwärterhauses des Kraftwerkes Kaprun abzusetzen. Am 14. Jänner startete die Besatzung, Offizierstellvertreter Johann Baranek und Wachtmeister Rainer Wehrle als Piloten und Korporal Franz Schoder als Bordtechniker, um 9 Uhr 30 mit der Maschine von Saalfelden. Neben der Besatzung befanden sich auch sechs weitere Soldaten an Bord des Hubschraubers.

 

Beim Versuch, den vorgesehenen Landeplatz anzufliegen, wurde der Hubschrauber von einem starken Fallwind erfasst. Nach einer Flugzeit von etwa 20 Minuten musste die Besatzung um 9 Uhr 50 eine Notlandung am Moserboden durchführen, wobei die Maschine zu Bruch ging. Die drei Besatzungsmitglieder und die sechs Soldaten hatten bei diesem Vorfall großes Glück sie blieben alle unverletzt.

 

Der beschädigte Hubschrauber, der außer Dienst gestellt werden musste, wurde von Angehörigen der Fliegerwerft Langenlebarn am Unfallort zerlegt, um anschließend auf Lastkraftwagen ins Tal gebracht werden zu können.

 

   

 

Foto: ZVG

 


 

 

 

 

 

4D-BK Flugunfall am 15. Mai 1975. Die Maschine berührte bei Oberschützen im Burgenland eine Hochspannungsleitung. Die Besatzung, die unverletzt blieb, konnte den Hubschrauber, der bei diesem Zwischenfall leicht beschädigt wurde, sicher landen.

 


 

 

 

 

 

4D-BT   23.05.1978. Bei einem Flug von Hörsching nach Allentsteig wurde die Maschine durch einen tschechischen Jet zur Landung gezwungen. Der 1. Pilot Oberst Stangl, Kommandant des Fliegerregiments 1/Hörsching und der 2. Pilot Olt Zacharias, mussten sich zwangsweise einige Zeit in unserem Nachbarland aufhalten.

 

Ursache dürfte ein Orientierungsproblem, hervorgerufen durch Seitenwind, gewesen sein.

 

Die abgestellte 4D-BT in der Tschechoslowakei

     

Arbeiterzeitung vom 24.Mai1978, Seite1 u. 5

 

 

 

 

 

                                                                                              

 

 

Hier der Originalbericht

 

Originalseite: http://www.vrtulnik.cz/accidents/irra.htm

 

Poslední výstřely studené války

NEPOSLUŠNÝ BELL

Ing. Miroslav Irra (L+K 18/2000)

 

Západní úsek hranice bývalé ČSSR představoval od přelomu 40. a 50. let až do roku 1989 dělící čáru mezi dvěma světy, řečeno rétorikou tehdejších československých stranických a státních představitelů, "západní výspu tábora míru a socialismu". Jako takový byl také v souladu s tehdejšími trendy mezinárodní politiky zemí východního bloku, ČSSR nevyjímaje, úzkostlivě střežen vůči jakémukoli narušení zvenčí i zevnitř. Nebudeme se zabývat hranicí "zelenou", ale poohlédneme se za ději kolem hranice vzdušné, oné "vysoké modré zdi", jak byla vzletně tehdy nazývána. Veškeré dění kolem vzdušné i pozemní hranice bylo tenkrát pro veřejnost předmětem přísného utajení, dnes bychom možná na leccos raději zapomněli. Ale i tato doba je součástí naší letecké historie.

Případy narušení protilehlého území vojenskými letouny nebyly celkem na obou stranách ničím výjimečným, ale není mi zatím znám případ, kdy by protivzdušná obrana Rakouska, NSR či amerických leteckých sil v Evropě aktivně zasáhla proti čs. vojenskému letounu, narušivšímu jimi hájené území. Tím ovšem netvrdím, že se nic takového nemohlo stát, pouze konstatuji absenci patřičných informací.

Proti tomu je známo vícero případů, kdy československá PVOS, resp. její stíhači, nekompromisně zakročili i s použitím palby proti vojenským letounům či vrtulníkům druhé strany. Těžko lze hodnotit vzájemný poměr narušení co do kvantity, kompletní statistiky za celé období trvání studené války k dispozici nejsou, ale například podle zřejmě dílčích údajů z 50. let, které jsem již částečně citoval v článku "Sestřel Thunderjetu - úspěch nebo průšvih?" v L+K 75, 1999 č. 23 a 24, byla bilance v té době přibližně vyrovnaná. Je rovněž problematické chtít posoudit, kolik narušení ze zahraničí k nám bylo zaviněno ztrátou orientace a kolik bylo záměrných a cílevědomých. K tomu nejsou u nás k dispozici žádné podklady. U letounů a vrtulníků československého vojenského letectva, vycházíme-li ze zatím dostupných údajů, není doložen žádný případ úmyslného narušení, kromě dvou zatím známých záměrných přeletů vrtulníků vojskového letectva do NSR v roce 1968 a 1987. Platná nařízení v čs. letectvu ostatně přísně zakazovala jakékoli vlety na cizí území.

Ohlédnutím za celým obdobím 50. až 80. let tedy zjistíme, že konfrontační přístup při ochraně vzdušného prostoru evidentně převládal na čs. straně. Podívejme se dnes blíže na několik epizod ze závěrečné fáze sledovaného období, které lze pravděpodobně deklarovat jako skutečně poslední výstřely studené války na naší obloze. Vzhledem k době, v níž se udály, je problematické získání skutečně objektivně a nezvratně pravdivých  informací. Je jistě možné využít i pramenů zahraničních - archivů a tisku, ale po zralé úvaze jsem na tuto možnost pro její náročnost rezignoval, neboť pro účely tohoto článku snad budou postačující informace z našich zdrojů. Nečiním si proto nárok na absolutní a bezvýhradnou pravdivost následujících řádků do všech detailů, ovšem v zásadních rysech je snad lze akceptovat jako určitou výpověď o událostech dosud obecně málo známých či vůbec neznámých.

První dnes vzpomenutý příběh se odehrál na jižním křídle "železné opony". Jeho počátky lze časově umístit do října 1975, kdy byla u 1. stíhacího leteckého pluku v Plané u Českých Budějovic, podřízeného velitelství 3. divize PVOS v Žatci, zřízena čtvrtá letka, vyzbrojená letouny Mig-15bisSB. Kádrový základ tvořili piloti 4 letky 11. slp, převelení ze Žatce, spolu s několika piloty 1. slp a 30. sbolp. Letka byla sice v operační podřízenosti velitele 1. slp, ale tabulkově byla přičleněna ke 30. sbolp v Hradci Králové. Jejím posláním, obdobně jako předtím v Žatci, byla služba v systému PVOS proti tzv. pomalým cílům, tedy lehkým, převážně civilním letounům, které čas od času narušily čs. vzdušný prostor, či spíše nad něj zabloudily. K pomalým cílům náležely i vrtulníky, ať už civilní či vojenské. Od 24. října 1975 zahájila letka službu v hotovosti od svítání do soumraku, a první úspěšný zásah zaznamenala 10. dubna 1976, kdy její Mig-15bisSB přivedl k přistání na letiště Hosín zbloudivší rakouský sportovní letoun (poz. zn. OE-ACV, pilot Rainer Ettenauer + 1).

Zásahy tohoto druhu, spočívající v navedení stíhače do prostoru zjištění cíle, navázání vizuálního kontaktu s ním, předání výzvy k následování a dovedení na letiště, se časem staly téměř rutinou a osádky rakouských, německých či švýcarských civilních sportovních a turistických letadel někdy nešetřily slovy díků za pomoc v nouzi po ztrátě orientace. Ne vždy byl ale průběh zásahu takto idylický.

helo1143.JPG (32290 bytes)Dne 23. května 1978 drželi hotovost na "bisech" piloti čtvrté letky, mjr. Ferdinand Ivan a mjr. Miroslav Ureš. Krátce před 10. hodinou obdržel mjr. Ivan rozkaz ke vzletu. V 9.51 h bylo hlídkou PS na stanovišti "Hřbitov" v úseku 15. roty PS České Velenice ve svazku 15. brigády PS České Budějovice hlášeno narušení vzdušného prostoru do vnitrozemí rakouským vojenským vrtulníkem. Rotní ústřednou byla informace dále předána na hlásku PVOS č. 260. Lze předpokládat, že ke zjištění narušitele došlo souběžně také radiotechnickými prostředky 53. radiotechnického praporu v Třebotovicích. Mjr Ivan byl proto vyslán do prostoru očekávaného střetu Suchdol nad Lužnicí. Zde skutečně narušitele objevil nad tamní železniční stanicí. Kroužil ve výšce kolem 100 m nad nádražím, jako by se pilot snažil zorientovat podle názvu stanice. Avšak po zjištění MiGu reagoval na jeho výzvu k následování zcela odlišně nežli obvykle jeho civilní předchůdci. Obrátil svůj stroj k jihu  v nízkém letu, kopírujícím železniční trať ve směru na České Velenice, se snažil uniknout. Nevzal na vědomí ani vystřelenou signální světlici. Úkolem mjr. Ivana ovšem bylo narušitele zadržet, proto také velitelské stanoviště vydalo rozkaz k vypálení výstražné dávky, k čemuž došlo v prostoru Dvorů nad Lužnicí. Kanony MiGu ráže 23 mm vychrlily šest projektilů, ale ani teď narušitel nereagoval tak, jak by v dané situaci měl. Vystřelil bílou světlici, zabočil doprava k jihozápadu směrem na Nové Hrady a ještě snížil výšku letu. Nyní téměř "lízal" vrcholky stromů v lesním masivu, rozkládajícím se jižně i na západ od Dvorů až po státní hranici. Mjr. Ivan jej stále sledoval, ale v nízkém letu již chvílemi ztrácel spojení s velitelským stanovištěm (VS). Musel proto vystoupat do 500 m, aby spojení obnovil. Vzhledem k situaci, kdy narušitele nejevil ochodu uposlechnout pokynů čs. stíhače a podřídit se standardnímu postupu, obvyklému v takové situaci, vydalo VS rozkaz narušitele sestřelit. Mjr. Ivan o tomto okamžiku řekl:

"Rozkaz jsem pochopitelně odmítnout nemohl, ale sestřelit jsem jej nechtěl. Byl to sice narušitel, vojenský vrtulník, ale neozbrojený, navíc jsem nevěděl, jestli měl na našem území nějaký úkol, nebo, jak jsem spíš předpokládal, jenom zabloudil. Úkol zadržet narušitele jsem ale splnit musel, a tak jsem zkusil ještě poslední možnost. Uskutečnil jsem zteč a vypálil dávku před něj do lesa, odkud se rozprskl oblak rozstřílených větví a jehličí. Tentokrát jsem spoušť trochu podržel, takže vyšlo 60 ran z obou 23 mm kanonů."

Tato demonstrace účinků kanonové palby byla zřejmě velmi působivá. Rakouský pilot otočil svůj stroj doprava a přistál již mimo les u samoty, snad hájovny. Osádka vystoupila z vrtulníku, oba piloti uvázali  rotor ahelo713.JPG (27678 bytes) několik mužů z osádky odešlo dovnitř. O incidentu byla již vyrozuměna Pohraniční stráž, jejíž orgány vyslaly z VS 16. roty PS Krabonoš (severně od Českých Velenic) pátrací skupinu, která v době střelby již byla na postupu k místu přistání. Mjr. Ivan ji ještě v nízkém průletu nasměroval k vrtulníku, a protože už docházelo, vyžádal druhý letoun z hotovosti, pilotovaný mjr. Urešem, pro případ, že by se vrtulník pokusil znovu vzlétnout, a nasadil kurz na Planou. Poté následovala obvyklá procedura. Šetření případu prováděla komise velitelství 7. armády PVOS a orgány bezpečnosti. K jeho průběhu dejme opět slovo mjr. Ivanovi:

"Funkcionáři z armády mi vytýkali, proč jsem vrtulník nesestřelil, vyslechl jsem různé narážky o mé střelecké neschopnosti a podobné řeči. Komisi jsem musel zdůvodnit, proč nedošlo k sestřelu. Samozřejmě jsem nemohl přiznat skutečný důvod a tvrdil jsem, že vzhledem k velmi malé výšce a rychlosti vrtulníku to prostě nešlo. Vyšetřování bylo nakonec uzavřeno, a protože přes všechny řeči a výtky byl úkol přece jen splněn a narušitel zadržen, dostali jsme oba odměnu."

helo714.JPG (16130 bytes)Vyšetřování objasnilo bližší okolnosti narušení. Podle zprávy Krajské správy SNB v Českých Budějovicích z 23. května 1978 se jednalo o vrtulník rakouského vojenského letectva typu Agusta-Bell AB 204B, což byl v italské licenci stavěný americký Bell 204B (UH-1B), imatrikulovaný 4D-BT, pravděpodobně od 3. leteckého pluku rakouského letectva. Prvním pilotem byl plk. Josef Stangl, velitel 3. leteckého pluku, druhým pilotem byl kpt. Wolfgang Zacharias. Na palubě se dále nacházeli ppor. Gunter Perfahl (takto je uváděn ve vyšetřovacích spisech, v tisku bylo, zřejmě omylem, uvedeno jméno Pergahl), pplk. v. z. Ing. Johan Bohm, t. č. na vojenském cvičení, a Ing. Max Jungereithmeier, civilní zaměstnanec rakouského ministerstva obrany na letišti Horsching.

Podle výpovědi zadržených vrtulník vzlétl v 09.22 h z letiště Horsching k přeletu na letiště Allentsteig, což helo1142.JPG (25843 bytes) představuje přibližně 45 minut letu. plk. Stangl se během letu ve výšce 300 až 400 m rychlostí 140 km/hod orientoval podle jemu známého terénu, hlavně železniční trati. Po 30 minutách v prostoru města Liebenau se rozhodl pro přílet na Allentsteig od severu, přičemž sledoval železniční trať ve směru na město Weitra, kde chtěl obrátit směr letu k východu na Allentsteig. To se již nacházel v blízkosti státní hranice, a silný jižní vítr vychýlil stroj k severu více, nežli pilot předpokládal (podle zákresu narušení v příloze zprávy KS SNB České Budějovice o narušení se musel vychýlit daleko více - místo kurzu cca 90 stupňů musel nabrat kurz přibližně 310 stupňů, zatímco podle dálnopisného hlášení vel. 15. bPS České Budějovice z téhož dne, které zřejmě předcházelo zprávě KS SNB, bylo narušení zaznamenáno v prostoru "Hřbitov", takže v tomto případě by byl kurz v momentu narušení cca 350 až 10 stupňů - pozn. aut.). Opět zahlédl železniční trať, o níž usoudil, že vede na Allentsteig, až v 10.05 h helo1141.JPG (36203 bytes) zjistil podle místní tabule, že se nachází nad Suchdolem (z této výpovědi pilota vyplývá, že se držel železniční trati České Velenice - Třeboň až do Suchdola nad Lužnicí, zatímco podle dálnopisného hlášení vel. 15. bPS uvádí trasu jeho letu body České Velenice - Nová Ves n/Luž. - pískovna Halámky - Nakolický rybník - Hranice - Trpnouze - Dvory n/Luž, což je ve zřejmém rozporu). Druhý pilot radiem na Horsching, že jsou omylem v ČSSR, a zároveň již osádka zpozorovala čs. letoun. Kruhovým manévrem pilot sklesal na výšku 50 m, a po spatření svítících střel přistál v 10.10 h u Dvorů nad Lužnicí. Po přistání asi 200 m od domu č. p. 89 osádku i vrtulník zadržela pátrací skupina PS, souběžně bylo majitelkou domu informováno také OO VB v Suchdole nad Lužnicí.

Ve výpovědi zadržených rakouských letců, jak si asi čtenář již povšiml, je výrazný rozpor v závěrečné fázi střetu proti výpovědi čs. pilota MiGu 15, dokonce i samotná zpráva konstatuje doslova: "Do současné doby nebylo zjištěno, že by se osádka vrtulníku, zejména po střetu se stíhacím čs. letounem snažila uniknout na území RSR." Je ovšem možné, že v době sepisování zprávy na KS SNB v Českých Budějovicích ještě nebyly konfrontovány výpovědi osádky s výpovědí čs. pilota. Tento rozpor asi těžko dnes vysvětlíme, v každém případě jistě nebylo pro rakouského pilota - velitele pluku, nikterak příjemné být přistižen při "kufru" a k tomu ještě do zahraničí. Co by se stalo, kdyby čs. pilot uposlechl rozkaz a vrtulník zasáhl? Následky si nechtějme raději ani představit. Chybělo jen velmi málo k těžké tragedii s vážnými mezinárodními důsledky, k čemuž nejspíše přispěl i rakouský pilot. Velkým štěstím také bylo, že v prostoru střelby zrovna nebyl žádný čs.občan. Závěr vyšetřování ale již nebyl zdaleka tak dramatický. Žádné okolnosti, nasvědčující úmyslnému vniknutí na čs. území, zjištěny nebyly, a tak bylo doporučeno vyhostit rakouské letce přes OPK Dolní Dvořiště, což se také 24. května 1978 skutečně stalo. Vrtulník byl vrácen 27. května 1978 - náhradní osádka se dvěma mechaniky si jej toho dne od 12.00 h do 13.20 h řádně převzala a ve 13.50 h vzlétla k návratu domů. Jak je v takových případech obvyklé, byl vrtulník předmětem značného zájmu z naší strany, což si vyžádalo několik dní. Poslední dohra incidentu pak proběhla na mezinárodní úrovni v oblasti jednak ekonomické - čs. strana předložila Rakousku k úhradě vyúčtování veškerých nákladů, vzniklých v souvislosti s narušením, ve výši 85 897 Kčs, z čehož 1. slp PVOS naúčtoval 80 593 Kčs za veškerou svou činnost, za 5 h 44 min letu hotovostních letounů bylo naúčtováno 61 274 Kčs - a jednak diplomatické, když rakouská strana vyslovila politování a omluvu za narušení vzdušného prostoru ČSSR.

Příběh sám je určitým mezníkem v historii služby MiGu 15 v čs. letectvu. Je totiž velmi pravděpodobné, že toto byly jeho poslední výstřely při ostrém zásahu proti narušiteli, neboť kromě 4. letky 1. slp dosluhovaly zbývající stroje již pouze u 30. sbolp v Hradci Králové, jehož posláním ovšem nebyla služba v hotovostním systému PVOS. Samotný zásah byl tehdy oficiálními místy hodnocen jako významný úspěch při ochraně vzdušného prostoru republiky, což konec konců po čistě vojensko-technické stránce byla pravda, neboť hotovostní systém PVOS svou funkčnost prokázal. Nebýt ovšem snahy rakouské osádky "zdrhnout" z místa činu, obešel by se zřejmě bez dramatických okamžiků a jeho průběh by zůstal v intencích zaběhnuté rutiny.

 

Dokončení příště

 

 


 

 

 

 

 

4D-BU   Flugunfall am 02.05.1970. Gerlitzen/Knt. Zwei Transporthubschrauber der 2. Hubschrauberstaffel/ I. Geschwader nahmen  an Manövern in Kärnten teil. Die beiden Besatzungen starteten am Vormittag des 2. Mai 1970 von Langenlebarn und flogen über Klagenfurt zur Gerlitzen.

 

Um 14 Uhr 30 startete die Besatzung, Zugführer Gartlgruber und Wachtmeister Peter Lang als Piloten und Korporal Franz Schoder als Bordtechniker, mit der Agusta-Bell AB-204 mit dem Kennzeichen 4D-BU von der Bergstation der Seilbahn, die auf die Gerlitzen führt. Die beiden Transporthubschrauber transportierten als Außenlast Teile einer Radarstation, die in der Nähe des Schutzhauses auf der Gerlitzen errichtet werden sollte. Die Teile der Radarstation wurden mit Lastkraftwagen zur Bergstation gebracht, und von hier aus mit den beiden Transporthubschraubern weitertransportiert. Nach einer Flugzeit von etwa acht Minuten setzte die Besatzung die Teile ab, und landete in unmittelbarer Nähe der Gerlitzenschutzhütte. Bei der Landung um 14 Uhr 38 stellte sich aber heraus, dass das Gelände auf dem der Hubschrauber aufgesetzt hatte, zu uneben war. Der Bordtechniker, Korporal Schoder, stieg aus dem Hubschrauber aus und wollte den Piloten bei einem weiteren Landeversuch einweisen. Beim Versuch, den Hubschrauber aufzusetzen, brach das Landegestell im Schnee ein, und die Rotorblätter berührten den Boden. Bei dieser Bodenberührung ging die Maschine zu Bruch und wurde völlig zerstört.

 

Die Besatzung des Transporthubschraubers hatte großes Glück. Das Hauptgetriebe des Hubschraubers flog nach hinten davon, deshalb blieb die Besatzung unverletzt. Nicht nur die drei Besatzungsmitglieder des verunglückten Hubschraubers hatten großes Glück, auch die Besatzung des zweiten Hubschraubers, der als erstes gelandet war, da bei der Bruchlandung 

Arbeiterzeitung vom 3. Mai 1970,

Seite 5

 

große Teile des Hubschraubers in alle Richtungen davon flogen. Das Unglück hatte sich in unmittelbarer Nähe der Schutzhütte, die zu diesem Zeitpunkt stark besucht war. Die umherfliegenden Teile verletzten aber niemanden.

 

Zum Abtransport des zerstörten Hubschraubers musste ein Bergetrupp der Fliegerwerft angefordert werden. Soldaten bewachten in der Zwischenzeit das Wrack bis zu Abtransport. Der schwer beschädigte Hubschrauber wurde soweit möglich zerlegt, um mit einem zweiten Hubschrauber ins Tal geflogen zu werden. Zu diesem Zweck wurde der Schwanzträger des Hubschraubers abmontiert. Am 9. Mai erfolgte der Abtransport des Hubschraubers. Der Schwanz-träger wurde als Innenlast und der Rumpf des Hubschraubers als Außenlast mit dem Hubschrauber mit dem Kennzeichen 4D-BK ins Tal geflogen. Lastkraftwagen transportierten die Teile des Hubschraubers in die Fliegerwerft.

 

     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: ZVG

 

 

 

 

 

 

 

 

Typenbeschreibung

 

Der Bell 204 und der Bell 205, besser bekannt unter dem Namen UH-1, Huey (Helicopter Utility) oder Iroquios, ist heute wohl einer der legendärsten Hubschrauber überhaupt und durch Bilder aus dem Vietnamkrieg wohl unsterblich geworden. Die Huey-/ Iroquiosfamilie startete mit dem Bell 204, der für die US Army im Jahre 1950 für Bergung, Transport und Training entwickelt worden war, ab 1956 absolvierten schließlich drei Prototypen mit der Bezeichnung XH-40 ihren Erstflug. An der Entwicklung war unter anderem auch ein deutsches Entwicklungsteam aus dem 2. Weltkrieg beteiligt, welches den Anstoß für die revolutionäre Verwendung einer Wellenturbine (XT-53 mit 750PS) gab. Seitdem wurde der Huey ständig erneuert, vergrößert und mit neuen Waffensystemen versehen wodurch eine Vielzahl von Versionen, unter anderem der neuere Bell 205, entstanden.
 

  • UH-1A - wurde ganz zu Anfang HU-1A genannt und 1962 umbenannt, der UH-1A wurde von einer Lycoming XT53-L-1 Turbine mit 615 kW (825 shp) angetrieben und war die "erste" Version, die von der US Army in Dienst gestellt wurde, die Produktion lief 1959 an
     

  • UH-1B - überholte Version des HU-1A mit neuen Rotorblättern un einem stärkeren Triebwerk vom Typ T-53-L-5 (960 PS), trug früher die Bezeichnung HU-1B und wurde ebenfalls 1962 umbenannt, die Produktion lief ab März 1961 an
     

  • UH-1C - nochmals leistungsgesteigerte Version mit einer Lycoming T-53-L-11 Turbine (1100 PS), wodurch die Nutzlast erhöht wurde, die US Army orderte insgesamt 2005 Stück dieses Typs. Diese Version wurde so interessant, daß die von Fuji (Japan) und Agusta (Italien) unter Lizens gebaut wurden. So entstanden die Version Fuji-Bell 204B-2, auch als "Hi`yodori" bekannt, und der Agusta Bell AB 204, die schwedische Armee führt ihn unter der Bezeichnung "Hkp 3B"
     

  • UH-1D - (siehe Bell 205)
     

  • UH-1E - Version des US Marine Corps mit einem doppelten 7,62-mm Kanonenturm
     

  • TH-1E - Trainerversion des UH-1E
     

  • UH-1F - Begleithubschrauber-Version der USAF mit Raketenwerfern und einer General Electric T58-GE-3 Turbine (962kW)
     

  • TH-1F - Trainerversion des UH-1F
     

  • UH-1H - (siehe Bell 205)
     

  • HH-1K - Rettungsversion der US Navy mit Seilwinde und einer T53-L-13 Turbine (1044 kW)
     

  • UH-1L - Unterstützungshubschrauber-Version der US Navy mit einer T53-L-13 Turbine
     

  • TH-1L - Trainerversion des UH-1L
     

  • UH-1M - US Army Version mit Nachtsichtgerät